华为与特斯拉合作_华为吊打特斯拉

1.王兴评华为造车：特斯拉遇到对手了，华为真的能和特斯拉媲美吗？

2.华为汽车有没有用特斯拉专利

3.华为要抢特斯拉饭碗？全球首发96线车载激光雷达

4.华为汽车能否“吊打”特斯拉

5.华为和比亚迪合作能不能超越特斯拉？

华为北汽签署深化合作

9 月 26 日，北汽新能源与华为在京签署全面业务深化合作协议，双方将在完善合作管理机制、加强产品研发、联合品牌营销等多领域展开合作，此次协议的签署，是北汽与华为在当下智能电动 汽车 的发展浪潮作出的重要决策。

快评：

这是华为和北汽的再一次合作，双方将以智能化为突破口联合开发 HBT 项目产品，一同打造极狐和「HI」联合品牌。ARCFOX 极狐品牌与华为共同努力四年，在今年上半年带来了全球首款搭载 3 激光雷达量产车 —— 阿尔法 S 华为 HI 版。如今的此次合作进一步打通了营销渠道，随着各家展开新零售的销售模式下， 阿尔法 S 华为 HI 版 将于今年年底在 华为的线上、线下渠道销售 。

特斯拉已在华建立数据中心

9 月 26 日，在 2021 年世界互联网大会开幕式上，马斯克表示，特斯拉已经在中国建立数据中心，所有数据包括个人信息在内都会储存在中国，只有需要订购海外备件等极为罕见的情况下，经过批准才能够转移。

快评：

受到数据安全影响，继苹果的云上贵州之后，特斯拉的「云上临港」也将启用。此前，我国有关部门已经针对智能网联 汽车 数据安全管理规范拟出了标准草案，此次特斯拉建立中国数据中心便是对于这一项规定的响应。

ES33 设计解析

9 月 26 日，在秋日的黄浦江畔，R 汽车 深度为我们解读了 ES33 背后的设计秘辛。针对「高级感」，邵景峰认为真正的核心有三个层次：本能层次、行为层次、反思层次。中国人的最高级的是完整，是合家团圆。邵景峰把盛世圆满转换成具体的设计，称作「筋藏肉莹」。

ES33 表面非常饱满，同时还呈现力量感。此外，ES33 是 全球首款配置激光大灯的量产纯电车型 ，提升了 40% 的远光照度。

在智能化上，智能电动车近几年不断增加的感知传感器，也会影响车辆的具体设计。新增的摄像头能呼吸指示灯，可以在驾驶行驶的过程中通过指示灯向外提醒车辆当前状态。

快评：

犹抱琵琶半遮面，从 8 月底的 ES33 首次亮相到今天的解读再到今年广州车展上的内饰亮相，上汽 R 汽车 将会带着我们一点点解开 ES33 的面纱。

蔚来三元铁锂电池发布

9 月 24 日蔚来正式发布了 75 kWh 的三元铁锂电池。

根据官方信息，新购用户可以选择三元铁锂标准续航电池包（75 kWh）或三元锂长续航电池包（100 kWh）。 而搭载 75 kWh 的车型在售价、BaaS 价格等与原三元锂 70 kWh 电池包车型相同 。这实质上就代表了 70 kWh 三元锂电池的停产，但是它依然会作为「标准续航电池包」，继续在换电站中服役。

快评：

换成三元铁锂电池之后增加了 5 kWh 的容量，换来 30—35 km 的续航里程，这样的提升似乎并不是很明显，但是它实际上却是市面上第一款三元铁锂电池包。

为了保障混合电池的低温性能，蔚来此次利用了电池包中三元锂电池的废热对电池包进行辐射性热补偿，新的 75 kWh 电池包在 12 小时极冷环境下相比以往产品，在温度均匀性上提升了 60%，电池最低温度也提升了 40%。

蔚来用了 CTP 技术的 75 kWh 电池包制造装配简化 10%；体积利用率提升 5%；能量密度提升 14%，达 142 Wh/kg。而重量方面，作为磷酸铁锂为主的电池包，也只增加了 15 kg 左右，并不需要重新标定悬挂调教。

这样的自研，既是蔚来作为用户企业的追求，也是作为一家头部新势力维持竞争力的重要壁垒。三元铁锂的冬季性能也将值得我们去期待。

大众 ID. 系列 8 月交付过 7,000

ID. 系列 8 月交付过 7,000 台，这个数据总的来说还是有消费者认可，ID. 3 来了以后把产品线进一步扩张，单月数据上还能再往上走。

快评：

随着南北大众加大对 ID. 系列的宣传，以及店面和充电战略的布局，ID. 家族的月交付量正在不断增长。其中有消费者对于大众电动化产品力的认可，也有着对于大众老牌车企的信任。此外，ID. 3 不久将登陆市场，进一步扩充 ID. 系列的产品线。但比起大众燃油车动辄上万的销量，大众在国内的电动车销量规模，还是有不少路要走。

蔚来 ET7 风阻系数出炉

9 月 24 日下午，中国重庆，蔚来公布了旗下首款轿车 ET7 的最新风阻系数：0.208。这个数值相比在今年 1 月份 NIO Day 所宣传的 0.23，风阻系数进一步降低了约 10%。

快评：

这样的数据， 让蔚来 ET7 的风阻系数仅次于奔驰 EQS，与特斯拉 Model S Plaid 并列全球量产车型第三。而三周前刚发表中汽研认证的 0.21 风阻系数的智己 L7，以 1% 的差异屈居国产车型第二，而国产车第三则是广汽埃安的 Aion S Plus。三辆中国品牌的车型上榜，也证明了自主车型对空气动力学的追求以及这方面的技术实力，已经追上了世界顶尖水平。

为了确保换电过程顺畅，蔚来的白车身强度需要比其他电动车更高，以减少扭曲和变形。加上换电导致的电池空间占用，ET7 相比相似级别的电动车明显更重且外形更厚实。在这样的情况下能做出 0.208 的风阻系数，是非常不容易的。低风阻系数对于补能效率更低且高速能耗更大的电动车，可以说是非常重要。因为它对续航能力有着关键的影响。

三星将代工生产特斯拉 HW 4.0 芯片

9 月 23 日，韩国经济日报消息，韩国三星将代工生产特斯拉 HW 4.0 芯片。据消息人士称，特斯拉 HW 4.0 芯片最早将于今年的第四季度，在韩国华城工厂进行生产。此前 HW 3.0 也是由三星代工生产的。

快评：

之前特斯拉在 HW 4.0 的代工上，与三星和台积电都传出过消息，但现在已经「花落三星」。

很多人都比较好奇，为什么特斯拉在 HW 4.0 芯片上，用了 7 nm 制程，而不是更先进的 5 nm。消息人士称，这主要是为了更好的稳定性。在前段时间的特斯拉 AI Day 上，马一龙表示 HW 4.0（或称 FSD Computer 2）将与 Cybertruck 在 2022 年推出。

理想下调了 Q3 交付预期

理想下调了 Q3 交付预期，从原来的 25,000 至 26,000 辆调整至 24,500 辆，导致这一调整的核心原因是意法半导体在马来西亚工厂复产推迟，2021 款理想 ONE 上的第五代毫米波雷达芯片供应受限。

快评：

根据理想 Q3 已经过去的 7、8 两月交付量，结合 24,500 的季度交付指引，推算出 9 月份理想 ONE 的交付量应该在 6,500 辆左右，而此前理想在 2021 Q2 财报会议中预期将在 9 月实现月销破万。

王兴评华为造车：特斯拉遇到对手了，华为真的能和特斯拉媲美吗？

此前，特斯拉CEO埃隆·马斯克在接受媒体访时表示，特斯拉最大竞争对手很可能来自中国公司。随后很多人分析，可能是蔚来、理想、小鹏、比亚迪等，而这里面让大众最为认可的可能就是比亚迪 汽车 。毕竟比亚迪不管是从新能源 汽车 的设想到实现新能源 汽车 量产，都是走在国内 汽车 前沿的，但是看了销量才知道，比亚迪可能都不是马斯克口中的竞争对手。

但是从实际的销量来看，蔚来全年的销量为4.37万辆，理想 汽车 全年销量为3.26万辆，小鹏 汽车 则卖了2.7万辆，比亚迪则是卖出了13万辆。也就是说国内新势力中，最好的前三家加起来，还不及比亚迪一家卖出的多。但是，如果把比亚迪和前面的三家结合起来，全年的销量也不过为23.3万辆左右，但是特斯拉全年销量为50万辆，还不及特斯拉一家卖出的一半。

那么，马斯克口中声称的中国公司到底是哪家呢？

可能很多人都想不到，恐怕不是蔚来、理想、小鹏或者比亚迪，因为前三者的格局太小，车品单一不说，还存在后续的维护和保养。虽然比亚迪是竞争对手之一，但是相比较特斯拉的全方位保障服务来讲，还需要一段时间的追赶期。而真正有竞争力的对手，恐怕就是“口口声声”说坚决不造车的华为了。很多人有疑问，跟华为有什么关系，接着往下看。

新能源 汽车 最为依赖的三大件：电机、电控、电池。 对于新能源车企来讲，这些都不算什么技术“含量”了，虽然大多车企都不算成熟，但是相对应的技术都已经趋于完善。而最为重要的就是传感器和完善的数据处理方法，也就是新能源 汽车 的“黑 科技 ”，而华为已经在这方面拿出了自己的独家“秘密武器”-车载激光雷达。所以，马斯克能够说最大的竞争对手是中国公司，但是没有提出是谁也不是没有道理。

毕竟，华为曾经称自己不造手机，但是从此开始了手机制造之路。而现在口口声声称自己不造车，是的，华为是不造车，但是华为却在研发新能源 汽车 上面的核心技术。尤其是华为的车载激光雷达为200美元，而西方的车载激光雷达都是上千美元，直接造成更多成本摊入到 汽车 的售价上面去。

那么，车载激光雷达到底是什么“高 科技 ”呢？通俗点讲，无人驾驶就是靠着车载激光雷达进行操作和运作的。车载激光雷达又称车载三维激光扫描仪，是一种移动型三维激光扫描系统，是城市建模的最有效的工具之一。原理主要是将三维激光扫描仪+POS系统装载到车上，在车辆经过路上的时候可以通过激光扫描，将远距离所有能够扫描到的物镜、道路等建立DTM模型。然后使用GPS的应用，让车子能够清晰定位，方便拟合。

但是在任何移动车辆的系统中，作为赋予点云和影像的地理坐标都是来源于导航系统，这些都是基本的关键部件。但是导航会出现一个情况，地面复杂的情况：树木、建筑物、立交桥（重庆让你怀疑人生）这些都会阻断GPS的信号。所以先进的导航系统必须包括其他的传感器和完善的数据处理方法，保证车辆在行驶当中能够在丢失信号的前提下修正航线的精度，能够得到有效的保障出行。而华为研发的车载激光雷达，正是出于这种需求。

而特斯拉现在使用的，是马斯克自身创造的一款只有300美元的摄像头算法，来代替激光雷达造成的成本问题。但是相比较激光雷达，特斯拉的摄像头算法导致事故频频产生，而马斯克却笃定摄像头算法才是新能源 汽车 真正的未来。毕竟，他在摄像头算法上，已经花费了很大的精力。但是，实际上车载激光雷达已经证明了先进性和前驱。

现在，华为能够拿出成本更低的激光雷达，直接对马斯克的摄像头进行自动驾驶的“降维打击”。特斯拉在新能源 汽车 领域弯道超车领先了传统燃油 汽车 ，而华为却在关键技术领域完美超越特斯拉成为“霸主”。而这个代价是：华为启动超过一万人的光电研究中心，时间仅花费了两年的时间就超越了国外七八年的路。

也意味着，L4级别的自动驾驶商业化，将因中国技术提前到来。

通过这件事情能够看明白：

1、华为确实不造 汽车 ，但是“热衷于”研发核心技术。因为华为已经吃过亏，但是 汽车 并不像手机那么简单，所以核心技术在自己的手里才不会被卡脖子。

2、手机以后可能成为华为很小的一部分。而华为代表着中国国内最为高端和顶尖的技术性公司，不能再把手机作为主要攻克方向，也不能认为手机的下滑是华为的衰退。而据消息称，华为的智慧农业技术竟然和大疆拼多多等中国企业的农业创新，一起成为了世界数字农业十大成果。也就是说，华为现在还在悄悄搞农业，把5G、人工智能等技术向传统农业应用。

3、马斯克曾经认为华为的激光雷达只有96线（线越多越好），而西方很多都已经做到300线，而且探测距离也不过是100米左右。但是，华为随后宣称激光雷达500线正在研发道路上，探测距离将随之增加。

故而，马斯克认为最有竞争力公司最有可能的是华为，而不是理想、蔚来、小鹏。其实马斯克也计算错了，中国最有竞争力的不仅仅是华为公司，比亚迪公司也是被低估的车企之一。最大的竞争对手可能是手里掌握核心技术的中国企业手里，这是毋庸置疑的。

华为汽车有没有用特斯拉专利

据媒体报道，2021年4月17日，北汽旗下新能源品牌极狐联合华为发布了首款?Huawei inside?智能豪华纯电动轿车。美团创始人王兴点评道，特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。

此消息在社交平台上引起了网民们的广泛关注与讨论。部分网民认为，传统汽车是通过汽车加计算机的方式来实现汽车与人工智能的融合，而华为则是以计算机加汽车的方式来实现此项融合。因此必将会对未来的汽车市场造成颠覆性的改变。对此事，笔者认为华为入驻汽车市场将会对汽车市场带来良好的助力，但是在短时间内，笔者认为华为还是不能够与特斯拉进行媲美。

一、行业壁垒：汽车生产、制造、营销尚未成熟

首先在各个行业之间，它们是存在着一定的行业壁垒，与特斯拉这样专攻于汽车领域的企业相比，华为因为刚刚入驻汽车行业，所以它要对汽车生产、制造、营销等各个方面进行一定的磨合，在磨合期内很难将自己的产品达到与既有汽车巨头相一致的水平。因此笔者认为在短时间内，华为并没有能力去打破这个行业壁垒。

二、汽车市场：汽车巨头盘踞，外界难以插足

在目前的汽车市场，其实是是汽车巨头盘踞，以BBA为代表的传统汽车，再加上特斯拉对于汽车领域进行了垄断性的盘踞，而外部企业实际上是难以插足，也不能插足的。华为此次插足于汽车市场，不论它是否能够打出一片天地，但是在此格局之下着想占据一定的市场份额，也是需要一经过一段时间的磨练。

三、以计算机为基础的汽车可能会在未来给汽车行业带来颠覆性变革

以特斯拉和传统车企为例，它们是以汽车为基础，通过将互联网嵌入汽车之内来实现汽车的人工智能化，但是华为它则直接是以计算机为基础，以来进行制造汽车，而这种选择可能会给汽车行业带来颠覆性的变革。

华为要抢特斯拉饭碗？全球首发96线车载激光雷达

华为汽车有很多都用的特斯拉的专利，1、纯电动车综合控制,电机控制系统制造及优化;2、电池单体技术、成组技术、均衡优化及寿命管理;3、整车系统控制,热失控探测报警,多种电源配合应用技术。4. 防止过充过放和其他电池滥用技术，高压电气连接及高压安全技术等等

华为汽车能否“吊打”特斯拉

华为是我国国内大家所熟知的知名手机企业，同时也是我国第一个研发出5G技术的高 科技 企业，也因而被大家所认可，并且华为在国际上是为数不多能够在高 科技 技术上被国际所公认的中国企业，是中国人民的骄傲。 其实华为的成就不仅仅在手机通信领域里，在 汽车 领域，华为在国际上也是有着举足轻重的地位的。

华为早在2004年就开始布局新能源 汽车 领域。 从布局至今，华为在 汽车 领域的专利技术已经超过5万项，尤其在 汽车 重要且关键的电控和电驱方面，华为的车专利就已经有成百上千项。并且华为在2018年正式宣布进军 汽车 领域，只不过，华为只做 汽车 的相关零件，比如车载摄像头、电控电驱系统等等，而不制造和生产 汽车 。

据相关消息，华为在近日的 汽车 专项发布会上发布了车规级高性能激光雷达产品和解决方案，成为了 汽车 研发企业中为数不多的实现自动驾驶 汽车 L4级别的研发企业。华为“跨行打击”特斯拉？全球首发顶级车载激光雷达。 这个消息，在行业内都沸腾了，因为现在自动驾驶做的比较好的 汽车 品牌特斯拉也就是L2级别。

汽车 领域的智能驾驶从L0开始到L5分了6个等级，L0就 汽车 的驾驶大部分都需要人来操作完成，L5就是不管在什么道路场景都完全靠 汽车 自己来完成驾驶了。 因此华为能实现智能驾驶的L4等级，在国际上来说，是处于非常前沿的位置了。因此华为发布车规级高性能激光雷达产品和解决方案才让大家所惊讶，毕竟华为一直以来是一个专门做手机通信的企业啊！怎么做 汽车 也能做 的 这么好呢？

那么为什么华为的车规级高性能激光雷达产品和解决方案能实现L4智能驾驶呢？这就需要我为大家科普一下。华为要抢特斯拉饭碗？全球首发96线车载激光雷达。

华为这次发布的车规级高性能激光雷达产品主要是96线车规级中长距前置激光雷达， 并且华为提出了相应的智能驾驶方案，为许多想要实现L4级别的智能驾驶企业提供了解决方案，使 汽车 的行人和车辆等探测和高速车辆的检测能力自动识别变成了现实 。而这一块对于特斯拉来说，是完全不可能触碰的。因为激光雷达的成本非常昂贵，对于 汽车 企业来说很不划算。

首先我们来了解一下国际市场。

在国际市场上， 目前最好的激光雷达是128线激光雷达，价格最便宜也是1000美元；华为的98线激光雷达价格在国际市场上也要八九百美元，但华为只卖一两百美元，这对市场造成了很大的冲击。

其次，要实现智能驾驶，用三目摄像头和毫米波雷达的结合就可以实现L2的智能驾驶，成本也只要不到400美金，那么特斯拉当然会选择成本最低的方案来实现 汽车 的智能驾驶。 因此华为车规级的激光雷达产品的出现对于特斯拉来说无疑受到了威胁，特斯拉在 汽车 市场的地位可能也会受到动摇甚至改变。

华为能有现在的成就，除了提前在 汽车 领域的筹谋布局以外，还投入了大量的技术成本、资金成本和人力成本。这背后，是无数个华为工程师日夜奋战的成果。 可以说，华为是一个很勤奋的企业，也是一个民族感和国家责任很强的企业，为国之栋梁啊！

总而言之，华为在 汽车 专利技术的超前已经开辟了另一条超前赛道，其所作所为将会改变整个 汽车 市场的现状，也改变了中国在国际上 汽车 领域的话语权，在未来，我们不会再出现芯片那样被外国技术卡脖的事情了，而这主要都是华为的功能啊！希望我国其他 科技 企业能够向华为看齐，而不是整天只想着挣钱！

华为和比亚迪合作能不能超越特斯拉？

华为“造车”落地。

由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

首款车，起步价卖38万。

一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。

更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

华为的自信从何而来？

车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。

4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。

此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。

新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。

同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。

可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。

去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。

即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。

从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。

随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。

不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。

耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。

据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。

除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。

另一个细节更值得玩味。

尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。

更有趣的是，类似的戏码曾经上演。

2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。

尽管华为目前没有“亲自”下场造车。

但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？

回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。

早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；

2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构；

从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作；

随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。

2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。

2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。

至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。

走向台前，一出手便是“王炸”。

从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。

也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。

众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示，今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。

价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？

也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。

华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。”

在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”

那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？

据媒体曝光的华为自动驾驶技术显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。

在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。

除了会自动前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。

另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。

在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。

不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。

此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。

据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。

开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。

通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。

正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”

仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。

它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。

究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上用了不同的技术路径，导致华为售价更高。

前者用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。

后者则主要用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。

也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。

而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。

据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起是最近发生的。

尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。

反观，华为面临的挑战不小。

现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。

实际上，极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。

此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。

那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！

眼下的华为，正站在悬崖边上。

面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。

为此，华为展开了一系列积极的自救运动。

去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。

出售荣耀，也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。

更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。

除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。

最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。

据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。

此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。

据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。

华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。

无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。

吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。

自然，华为也不甘落后。

一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。

4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。

两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选5，现已在华为消费者业务网站上架。

据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。

由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。

那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？

单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。

一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。

另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“想敌”。尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。

尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。

据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。

不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。

未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。

在电动 汽车 行业超越特斯拉有点难，几乎没有可能性。即使华为和比亚迪合作也很难。比亚迪有着制造电池的优势，但是与特斯拉和松下合作的电池性能并不明显。华为虽有强大的5G技术，在未来自动驾驶 汽车 做准备，但是马斯克已经在太空发射了很多的卫星。

从2021上海的车展主题可以看出，主要核心变化是智能 汽车 。马斯克其实也早就看到了这一点，要不然不会发射那么多卫星，一旦这种联网体系成功，对于日后的 汽车 自动驾驶功能有着很大的帮助。对手在很短的时间内很难超越。另外，上海工厂一共使用的周期是6个月，并且在很短的时间内产生了盈利，这在 汽车 业界里可以说的奇迹。如果没有强大的团队与供应链是无法完成的。

将来智能电动 汽车 安全可能是比较重要的，这也是马斯克发射卫星的目的。有自己的网络，可以时时更新车内的软件服务，高效、安全才是自动驾驶的核心技术。

不用等合作，目前两个公司已经在新能源 汽车 的专利数量，产品安全，以及质量可靠度等方面已经碾压特斯拉。但在洗脑宣传，培养无脑小白鼠上面特斯拉还是大幅领先。

国产品牌如果能走出国门，应该能好一些，未来超越的可能性有，但是较小。在我眼里，当前的电车绝对不应称为新能源，国产品牌如果想弯道超车，可以在提高技术的情况下考虑氢能源、太阳能、核能或者烧水。未来的智能 汽车 就是一个移动的房间，是一个智能的机器人，新能源的应用克服了行驶里程的焦虑，自动驾驶功能和成熟的网络使安全得到充分保障，物美价廉才能占用市场，企业占有市场才会有更多无限的可能。另外，马斯克的星链一定会助力特斯拉，让无忧虑的自动驾驶率先成为可能。

目前在新能源 汽车 领域做的最好的两个车企，一个是自主品牌比亚迪，另外一个就是特斯拉了，比亚迪是从传统 汽车 行业逐渐转型为新能源车企，本身的造车实力就很好，比特斯拉技术积淀要强，华为用时两年就将西方国家研究六年的激光雷达技术实现全新突破，凭借在信息技术领域30多年的积累，华为在智能 汽车 控制系统的优势， 汽车 厂商根本没有办法相比，而华为在智能 汽车 控制系统里数千亿美金持续投入研发，更让传统 汽车 厂商无法望其项背。比亚迪的新能源 汽车 的实力已经非常比亚迪的硬件实力加上华为的软件车机整合，超越特斯拉没有毫无压力。

这是个伪命题，是道跪题[捂脸]在我看来，华为自动驾驶技术已经超越特斯拉！比亚迪的造车技术也已经比肩特斯拉！所以为何要超越？如果一定要说去超越，那可能就是销量吧！至于销量的话，原因就多了！我认为短期内是没办法的，这个国产品牌自信心和认同感有非常大关系！还有整合能力也有关系！

首先，华为和比亚迪很难合作，因为两家理念完全不同！

一家是以自主创新为主，而另一家是以抄袭为主；一家是人才的摇篮，另一家是以挖墙脚而著闻名；一家是受人尊敬的公司，而另一家还需要努力建立起消费者的信任；两家公司合作已经是相当难的事情了，再加上差别这样大的两家公司，结果可能是1+1=0.5，所以这两家合作是小概率。

其次，华为搞 汽车 ，依靠自己的力量完全可以，没有必要找一家 汽车 公司合作，但是开始阶段可以委托一家公司OEM。

最后，能不能超过特斯拉？

很难说！

华为比特斯拉的唯一优势就是后发优势，就像乔版主说的那样，不要轻易把新品推向市场，在发布新产品以前必须等到所有的冰山都浮出水面。也就是说后发产品必须优秀到可轻易击败所有竞争对手。华为就处在这样的后发位置。但是，还有几个因素必须考虑，第一，美国对华为的打压和封锁；第二，大陆的配套能力太弱，使得华为孤军作战，费时费力，成本还难控制。

一个优势对若干弱势，也只有靠运气了！

比亚迪的新能源 汽车 比特斯拉强 ，特别是电池技术强多了。其它技术也比特斯拉好，特斯拉在欧美都是不受待见的，但在中国部分人认为是外国品牌就比较容易接收。现在的比亚迪比特斯拉只强不弱。

华为的智能驾驶技已经超越了特斯拉，比亚迪造车新能源实力摆在那里，电池技术，电机技等等，在加上华为的技术，超越特斯拉一点问题都没有，特斯拉引以为傲的只有电源管理系统和智能驾驶系统，这此华为不但有，有些比他做得更好，只是一些个国人的眼光，看国产的东西还停留在上个世纪90年代，国产的生产工艺水平在进步，那所谓的精英脑袋还停在90年代，还有就是自以为事，认为开进口车面子问题，开进口车以为可以提高他的面子，其实啥也不是，那一帮人说话做事特别双标

这个问题可说到点上了。自从美国断供华为芯片以来似乎华为有意舍弃荣燿，其目的一、是给荣耀以更大的活动空间，二、是华为能腾出手来上马自动驾驶的电动 汽车 ，这无疑是冲着特斯拉来的，一方面能缓解比亚迪的压力，另一方面华为有绝对占优的5G技术而一旦通过华为与北汽联手打造自已的品牌，方一方面在鸿蒙系统的拓开上也打开了一条新路，有一箭双雕的效果，这对培育鸿蒙系统是一个极好的项目，可以更快拓展鸿蒙的局面，对特斯拉来说厄运来的太早一点。如果华为的新车出世，尤其是中国市场对特斯拉来说是一个极大的压力，如果华为 汽车 如期投放市场，那要比荣耀不知大了多少倍不知朋友们意下如何？！

肯定能，不要只崇洋媚外，只是时间问题！肺炎的疫苗就是见证！！