宝马i3试驾自燃_宝马i3燃油版

电动化大势浩浩汤汤，已经没有哪家车企可以置身“势”外。特斯拉的成功也让各个豪华品牌纷纷想从旁观者变成参与者，近一两年都推出了自家的纯电动车型。前有宝马i3的试水，随后奥迪e-tron、奔驰EQC、捷豹I-PACE、雷克萨斯UX?300e也陆续上市。

作为较晚入场的选手，沃尔沃XC40?RECHARGE似乎有些姗姗来迟，直到在上周五开幕的2020广州车展上才正式宣布上市，并且比较罕见地用了官方直售模式，定价35.7万元。说实话，这个价格不算便宜，要知道燃油版XC40的起售价也只要26.48万元，而且还没有考虑终端的优惠情况。不过隔壁雷克萨斯UX?300e也要36.2万元起步，更不用说其他家基本都是50万+的起步定价了。如此看来，沃尔沃XC40?RECHARGE的定价还算是亲民。

俗话说“好饭不怕晚”，作为晚到者的沃尔沃XC40?RECHARGE实际表现如何呢？能否上演一出“后来者居上”的好戏呢？恰巧在广州车展前夕，我前往成都和这款车来了一次亲密接触，今天也来和大家分享一下这款车带给我的感受。

熟悉的感觉

第一眼见到XC40?RECHARGE，完全没有陌生感，因为它和燃油版XC40的差别还是不大的。恰巧我之前也体验过比较长时间的燃油版XC40，所以XC40?RECHARGE给我的感觉就像是一位许久未见的老朋友，只是生活阅历的增加又让它有了些改变。

对于和燃油版车型相比变化不大这一点，沃尔沃的产品专家也给予了肯定。和很多品牌比较避讳“油改电”的提法不同，沃尔沃还是很坦率地承认XC40?RECHARGE就是从燃油版XC40衍生而来的。之前，“油改电”的提法似乎在国内被“妖魔化”了，只要一提到某款车是“油改电”，就意味着厂家不重视或者纯电动车型不纯粹。

但凡事没有绝对的好与不好，在成熟车型的基础上进行电动化改造，也能在一定程度上保证较高的可靠性和实用性。毕竟一款全新车型的开发周期是很长的，在成熟的燃油车基础上做纯电动车，总好过让消费者为新车的可靠性买单。而那些从宣讲PPT到新车上市只用两三年就完成的造车新势力，则往往把产品可靠性的论证工作交给了车主，也就不奇怪近一年多各种纯电动车事故层出不穷了。

说回到XC40?RECHARGE，外观部分说几个重点。首先是最明显的中网格栅变成了一块和车身同色的封闭式盖板，而这块盖板并不像其他纯电动车一样是完全封死的，而是在下方微微掀起，营造出一种“电动化时代大门缓缓打开”的感觉，这也是想要一眼区分XC40?RECHARGE和燃油版XC40最容易的方法。

其他诸如全新的品牌logo、前慢充口后快充口、车尾取消排气管设计，以及全新的“P8?AWD?RECHARGE”尾表就属于细节的不同了。当然，XC40?RECHARGE还标配了黑色撞色车顶，并且由于没有了传统的燃油发动机，还增添了一个颇具实用性的前备箱。而且这个前备箱不仅底部有防滑防刮蹭的软质隔层，还专门有个可独立开启关闭的盖板，这样当你在装一些小件物品时就不用担心因为激烈驾驶而弄的满发动机舱都是了。

更聪明也更安全

坐进驾驶室，熟悉的感觉就更加强烈了。即便不听产品讲解，各种功能区布置我也基本能摸个大概。但是，看似没区别，其实里面的不同大有乾坤，首先是中控屏搭载的这套系统。作为首款搭载原生安卓系统的量产级豪华车型，XC40?RECHARGE内置了如高德地图、腾讯爱趣听、华为智慧助手、天猫精灵、华为应用市场等第三方应用。虽然燃油版XC40也标配有CarPlay，但平时开车用的最多的也就是导航和听歌，现在内置了和手机上的一样好用的地图和音乐应用，也让我们大部分时间可以摆脱对手机的依赖了。

首先要说一下高德地图，由于是系统内置，底层操作逻辑可以被打通，其带来的最直接好处就是全液晶仪表盘终于也能显示地图信息了。之前在燃油版XC40上盼望的操作终于在XC40?RECHARGE上成真了，开车的时候也不用看一眼前方再瞟一眼中控屏看导航信息了，对于提升行车安全还是很有实际意义的。

还有不得不说的一点是直接用系统内置的腾讯爱趣听听歌，竟然不用登录会员就能直接听周杰伦的歌曲。嗯，沃尔沃不愧是豪华品牌，可能自带QQ音乐绿钻会员吧。

说完了XC40?RECHARGE聪明的一面，再来说说这款车的安全性。众所周知，安全是沃尔沃汽车的核心DNA，而XC40?RECHARGE对于安全也是一点不含糊。接着我们就来说说这款车在车身结构、电池保护和电池管理方面都做了哪些工作。

在车身结构方面，全车用1600Mpa强度的硼钢、特高强度钢、超高强度钢、高强度钢、低碳钢、铝合金等材料，保护座舱结构完整性，确保车身刚性及车内乘员安全。考虑到发动机舱内部的变化，XC40?RECHARGE还重新设计了溃缩区，并增加下部防撞梁，可有效保护乘员舱和电池组免受侵入，为驾乘者提供更安全的防护，减少碰撞对电池的影响。除此之外，XC40?RECHARGE还针对车内驾乘人员的安全使用了一套名为溃缩吸能保护系统的装置，该系统可以在发生碰撞时通过溃缩式刹车踏板、溃缩式转向柱的溃缩来降低碰撞时对胸部和腿部的二次伤害。

在电池保护方面，XC40?RECHARGE用高于国家安全标准的严苛安全测试，并用电池包笼式高强度铝框架，为电池包系统打造一个防撞安全区，始终保护电池，避免因外力碰撞引起电池损坏，确保人员乘坐安全，并依靠Sill?member横向加强铝杆，确保电池框架发生侧面碰撞时不产生形变。除此之外，还通过SPOC楔形结构设计，优化小偏置碰撞来保护动力电池，该结构通过在车辆两侧防火墙边缘的实心铝块，其目的是加强车辆两侧防火墙边缘，且防止发生碰撞后轮胎和其他部件侵入乘员舱。

在电池管理方面，控制模块由BECM、电流、电压以及温度传感器组成，实时监测每个模组的电压以及温度节点，且可对电芯单体进行监控，确保每个电芯模组工作条件的一致性。且通过3路独立水冷，使逆变器和电机、电池各自保持在最佳工作温度，维持最佳输出能效。电池的封装标准可达到IP67标准，具有超高等级的防尘防水能力，确保用户用车的安全。另外，在发生碰撞时，高压电池包会与车辆自动断开电路，确保车辆没有带电的危险。

由此可见，XC40?RECHARGE虽然是沃尔沃首款纯电动车型，但依然严格遵循着品牌理念，对于安全可谓一丝不苟，也让用户的用车更加安心，而不用整天担心各种bug甚至是车辆自燃。

更好开的XC40

最后来说说XC40?RECHARGE的驾驶感受，照例还是先来看数据。双电机驱动系统的最大转速高达14000转，可提供300kW的最大功率和660N·m的最大扭矩，0-100km/h加速时间仅为4.9秒，相比之下，燃油版XC40最快也要6.5秒。XC40?RECHARGE的加速成绩在目前沃尔沃所有在售车型中也仅次于S60?RECHARGE的4.7秒，排名第二。

大家最为关心的续航方面，虽然试驾时官方并未公布XC40?RECHARGE的续航里程，但在广州车展正式上市时公布的NEDC综合工况续航里程为420km。我在实际体验时，结合前一阶段车况，仪表上显示满电续航里程为390km。试驾当天，我们从成都市区开车前往青城山景区，实际行驶约为95km，中午达到目的地后，表显续航里程为290km，基本和实际一致。而且我们并未为了节能刻意收着开，车上乘坐两人，同时开着制冷空调，所以XC40?RECHARGE的续航表现还是让人满意的。

至于充电方面，XC40?RECHARGE提供了全场景多种充电解决方案。车辆最高支持150kW直流快充，充满0-80%电量仅需40分钟，超过80%电量后转为涓流模式以保障电池寿命；11kW家用交流充电桩，从0充至80%仅需8小时，基本白天用车，晚上回家充一夜，第二天就可以继续满电上路了。

虽然外形区别不大，但XC40?RECHARGE实际开起来和燃油版XC40还是有明显区别的。首先，XC40?RECHARGE的前后配重比达到了50:50的完美比例，这也使其在行驶中的车身姿态更为灵活，不论是高速变道还是弯道行驶，车身的回摆都很干净利落，相比同级别燃油SUV能给到驾驶者更强的信心。此外，XC40?RECHARGE全系标配了荷兰KONI?FSD减震器，让加速、刹车、弯道、变道等操作也可以如行云流水般一气呵成。

对于纯电动车上常见的动能回收体验，XC40?RECHARGE在中控屏上的驾驶选项中有一项是“单踏板驾驶”，打开后可以感觉到每次松开“电门”，车辆都会有明显的拖拽感。如果使用好这项功能，基本可以让你不用在驾驶过程中踩刹车了，但对于开习惯燃油车的驾驶员来说，还是需要时间适应一下。

写在最后

虽然是后入场选手，但沃尔沃XC40?RECHARGE的实际表现也在多方面超出了我的预期。特别是对于安全的重视和智能车机系统的搭载，让这台XC40?RECHARGE在保证首先是一台沃尔沃的前提下，也为我们展现了一个更清晰更现实的电动化未来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?行业]? 目前，全国各地夏季来临，电动车也随着天气变热逐渐“躁动”起来。自2020年5月起，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故。在已查明起火车辆状态中，58%的车辆起火源于电池问题，19%的车辆起火源于碰撞问题。这让人们不得不重新审视新能源汽车的质量和安全问题。为何新能源汽车老是自燃？背后所有的“罪”都得让电池来背吗？

《孙子?兵势》：“故善战者，求之于势，不责之于人，故能择人而任势。”意思是治军不严、教导不明而致败局，这都是将领的过错。电池包中的每个电芯都是为电动汽车增加能量的小兵，如何统领这些小兵，不让他们“热失控”而自燃，并能在极端天气下对他们“嘘寒问暖”，让其获得更强的续航能力，背后需要一名出色的“将领”——热管理系统。

■夏天，如何遏制自燃这一凶手？

从2020年纯电动车型申报情况来看，有部分车型所搭载的三元锂电池系统能量密度高达180Wh/kg甚至190Wh/kg。如果车辆在热管理系统上不达标，这种高能量密度的电池就很容易埋下安全隐患。

“工信部的这一标准无疑设置了新能源汽车领域电池安全性的一个新门槛。”法雷奥中国首席技术官顾剑民博士在与汽车之家沟通时表示。但在他看来，这项标准有些“治标不治本”，因为电动汽车安全的最终目标不是5分钟预警，而是不断提升设计和制造水平，最终达到单个电芯不失控，或者是单个电芯失控后不会引起整个电池包起火爆炸。

事实上，作为能量载体，本质完全安全的电池是没有的。每种电芯和电池系统在热失控的过程中存在很大差异，不是每一家车企都有能力筑起这5分钟的“生命墙”。单单把压力转嫁到动力电池上并不合适，电动车是否安全也与车企自身的技术实力有关，电池热管理系统则是重要的一个环节。

为防止电池自燃，热管理系统这一“将领”的首要职责就是“控温”，不让底下的小兵（电芯）因热失控而自燃。电池的习性与人相似，既受不了太热，也不喜欢太冷，最适宜的工作温度在10-30℃之间。当温度过高时，电池热管理系统通常有两种方式给电池降温，即风冷和液冷。

『特斯拉用液冷式电池热管理系统』

风冷，一句话解释即“走路带风”，其技术简单、成本低（约为1200元）且便于维护，但它很难达到散热均衡，电池内部的整个温度很容易产生差异。在电动车发展初期，由于占主导的磷酸铁锂电池热稳定性较好，对散热要求相对较低，因此热管理系统无需太复杂，使用风冷技术即可，早期代表车型有日产聆风、北汽新能源EC、丰田普锐斯等。

然而，目前电池的能量密度越来越高，无论是主流的高镍三元电池，还是对结构大改造的磷酸铁锂电池，都对电池热管理系统提出了更高的要求，当前电池散热系统正由风冷向液冷倾斜。液冷主要通过电池管道内的液体来控制电池的温度，降温效果较好，使整个电池的温度达到均衡，但缺点也很明显，其技术难度要大于风冷，成本高（约为3500元），以及体积大，如果车厂在热管理系统设计上布局不佳，整个电池的能量密度就会下降。据统计，高尔夫GTE、蔚来ES6、比亚迪唐新能源、特斯拉Model 3等车型都用了液冷方式，预计液冷技术的市场渗透率已超60%。

俗话说，一颗老鼠屎坏了一锅粥。如果说某个电池单体发生了热失控，相邻单体电池也会相继热失控并蔓延。有什么办法可以早期预防？或者在发现一个电池单体热失控时就尽早“掐断”它？

顾剑民告诉汽车之家，“电池安全不是某个技术点的问题，而是整个系统问题。电池热管理系统的根本作用是让电池工作在一定的适宜温度范围内，维持最佳的使用状态和效率，用来保证电池系统的性能和寿命，而不是在电芯热失控后再阻止。”

此前有关电动汽车自燃的案例都活生生地表明，电动汽车一旦自燃，除非用大量的水降温，单单用一些小型干粉灭火器根本无法遏制，大部分情况是眼睁睁地看着它全部烧光为止。“可见，电池热管理需要在设计早期就干预，利用一个集成的优化平台来实现结构、热量、疲劳和寿命等耦合来防止热失控。一旦发生热失控要马上能监测出并提前报警，让驾驶员有足够时间逃离至安全地方。”顾剑民说道。

当然，为了终极目标，业内在电池热管理技术上仍不断探索。据悉，美国Allcell Technology公司曾开发出一款基于相变材料（可以在液态和固态之间切换的一种材料）的电池热失控隔离材料PCC。在针刺实验中，一个由18650电池组成的4并10串的电池组，在没有使用PCC材料时，一个电芯热失控最终引发了电池组中20个电芯发生热失控，而用PCC材料的电池组中，一个电芯热失控并未引发其它电池组热失控。该方法被认为是最有潜力的电池热管理发展方向，但目前仍处于实验室阶段。

■冬天，被冻的电池如何“续命”？

除了重新审视电动汽车的安全，续航也是消费者购买电动汽车的一大焦虑问题。目前有不少新车型在申报时称其续航能达到600km，甚至700km以上，但真正的实际效果如何？“电动车申报的续航，实际使用打个8折，开空调再打个6折。”一位业内人士对此调侃道。由于电池不受热，也不耐寒，要保证电池在最适应的温度下工作，就要耗损许多电量。

相比夏季，极寒天气下更是对电池是一种杀伤力。比如现在的一些手机，在寒冷的大东北，如果不在手机背后贴暖宝宝，没几分钟就只剩下60%的电量，再一会直接给你关机了。手机变“砖头”已经苦不堪言，如这种情况换成在行驶的电动汽车上，俨然就是一场噩梦。

对于传统汽车来说，发动机本身会携带大量热量，冬天暖风动力消耗很少，但对于电动汽车来说，少了发动机这一热源，动力电池除了要给驱动汽车提供能量，还要再分出一部分精力在暖风耗电上，损耗极大。因此，一套完整的电池热管理系统还需要在冬季这一关键时刻，为电池预热，并协同空调热管理系统，让电池发挥出最大的续航能力。

现阶段，电动汽车的暖风空调大都会额外安装一个PTC加热器作为补充。它的工作原理和我们使用的“热得快”相似，能使管道里的冷却液迅速升温，给电池包供暖，其构造简单、成本低廉，但它的电能消耗巨大。

以上还是保守的算法，冬季使用PTC方案暖对电池仍是极大负担。如果加热效率达不上，电动汽车冬季续航减半也绝不是很夸张的说法。

难道就没有一个更好的方法能给续航“保鲜”吗？答案是有的，新的热泵空调能有效缓释电动车暖带来的续航问题。相比PTC的“电能转化热量”，热泵系统是“电能搬运热量”，没有能量损失，制热效率更加高效。据Hanon研究，相同的环境下，热泵暖的制热效率是PTC的1.8-2.4倍，且节能效果显著，能将取暖造成的损失里程减少至一半。

热泵空调有这样的优势，传统车企们自然不会冷眼旁观，包括奥迪R8 e-tron、宝马i3、日产聆风、起亚Soul以及捷豹I-PACE等已用热泵系统。在国内，华域三电是最先实现热泵空调量产的零部件企业，其热泵空调配套了上汽乘用车旗下的荣威Marvel X和Ei5两款电动车。

『荣威Marvel X热泵空调系统』

然而，热泵系统仍处于发展阶段初期，装载渗透率仍不足10%，技术上还存在低温启动难、成本高等问题。“在低温情况下（-10℃至0℃区间），相比传统的PTC加热技术，法雷奥的热泵技术可以将能耗最大降低30%左右，但是在极寒情况下（低于-10℃），一般建议用热泵和PTC共同来提供热量，这也是目前行业内的共识。”顾剑民对此表示。

最近有个经典案例，特斯拉不久前宣布了一项关于热泵系统的新专利，预计将首先应用于Modle Y。该技术在设计中取消了传统PTC，而是将一个低压PTC（起作用）集成在热泵空调里，再结合电池系统、功率电子驱动系统和整车的系统回路整合在一起，建立了一套模块化系统。“特斯拉的这一‘打法’改变了软件和硬件的关系，也改变了车企内部不同系统设计的协同概念，而这种新的组织方式短期内传统车企很难跟上。”一位汽车电子工程师对此评论。

『来源：Model Y车主手册』

■电动车热管理，国内厂商的新奶酪？

与传统燃油车相比，电动汽车的热管理系统新增了电动压缩机、电子膨胀阀、电池冷却器、PTC加热器等部件，系统集成度及复杂度更高，成本由传统车的1910元左右上升至电动车的5280-9920元（2020年预测数据）。对于零部件企业而言，电动车热管理系统是一块新奶酪。

追溯过去，在传统的汽车热管理领域中，海外零部件巨头电装、翰昂、法雷奥、马勒四家企业合计占据全球汽车热管理市场54%的份额（2017年数据）。正因为此，这些企业在切换至电动车热管理领域得心应手，有先发制人的优势。

『法雷奥新能源汽车热系统（包括热泵和电池热管理系统）示意图』

如法雷奥目前占据全球电池热管理系统15%的份额，为诸如特斯拉Model 3等车型提供冷却板，并在2019年拿下大众ID.3、标致e-208等电池热管理及热泵订单，共实现营收362亿元，占公司总营收23.7%；电装在2017年研发的新型热泵搭载于丰田普锐斯Prime PHEV上，工作范围可扩展至-10℃，比原先版本节能63%，使得车辆的续航里程提高21%；马勒以热泵为基础，开发了一套集成式热管理系统可提升电动车冬季续航里程最高达20%，目前正在样车测试中。

这样来看，电动汽车热管理这一核心技术又被海外企业掐住了“命门”？不完全是，空调系统因为技术更新较少，传统热管理巨头能把自己的优势顺利平移，但电池热管理系统是一个完全新生的领域，还没有企业能够搭起技术壁垒。

国内热管理企业如银轮股份、三花智控、奥特佳、松芝股份等近年也在积极拓展电动车热管理领域。虽说国内企业有机会动了电动车热管理这一奶酪，但它们更多是切入热管理Tier2领域，在系统集成能力上与国际热管理巨头相比仍有欠缺，如腾龙股份虽然向特斯拉提供热管理零部件，但中间还需要通过翰昂美国公司进行集成。

从趋势上看，国内传统汽车热管理厂商从单个部件向系统集成化拓展已成必然，如银轮股份在2020年3月与特斯拉签署协议，为其提供汽车换热模块产品；公司热泵系统将于今年下半年批量供货于江铃新能源；2021年开始将向吉利PMA纯电动平台配套热交换总成产品。可见，新能源汽车所带来的机遇有可能将热管理市场的座次重新排位，而国内厂商的竞争优势来源于两点：贴近市场和低成本，未来还需要由Tier2上升到Tier1，绑定整车厂开发更精细的热管理系统，以提升自己的话语权。

■写在最后：

如今，新能源汽车补贴新政延长，同时还强调了“技术指标稳定”，这都给了车企更长的缓冲期。希望车企不再盲目追求“能量密度”，也不要因为降低成本而偷工减料，让消费者陷入续航减半、安全等多重焦虑中。电动汽车想要“浪”，热管理得先跟上。

对于未来新能源汽车热管理的发展，顾剑民提出了两点趋势：一是智能化热管理，热管理系统未来一定会结合智能座舱，为用户带来更舒适的体验，如自动调节最适宜的座舱环境温度；二是支持快充和超充，充电难和充电慢是目前影响电动汽车用户体验的两大痛点，缩短充电时间，比如以特斯拉V3超充桩，需要迅速带走热量，这也需要电池热管理系统来协助完成。（文/汽车之家 彭斐）