新能源汽车项目审批_新能源汽车资质审批

1.中国究竟有多少个新能源汽车品牌？

2.新能源汽车哪个品牌好？车主指南来了

3.现实汽车

4.想学点技术现在想转行,先了解下 汽车新能源是热门专业吗？

5.蔚来一充换电站运营不到30天被拆除，公司对此有何回应？

6.新能源汽车发展得失对燃料电池汽车的启示

7.小鹏获“准生证”后 海马代工将被画上句号？

新能源汽车推广建议

扩大公共服务领域新能源汽车应用规模

充分发挥公交领域示范引领作用，深化巡游出租车领域推广工作，进一步扩大新能源汽车在出租汽车行业的应用范围，积极推进机关和公共机构使用新能源汽车，并加大专用车领域新能源汽车推广力度。

统筹推进新能源汽车充电基础设施的建设

推进标准、规范体系建设，加快配套基础设施建设。将新能源汽车充电设施建设纳入城市综合交通体系规划和城市建设相关行业规划，逐步完善配套基础设施。保障车辆充电需求，严格执行国家电价政策，制定我市充电服务费价格标准。推进机关、企事业单位及公共机构办公区域新能源汽车充电设施建设。鼓励各单位在内部停车场配建新能源汽车充电基础设施。

完善产业扶持政策

从用户购车(新能源汽车购置、使用、维护等方面) 和产业发展 (项目审批、科技攻关、税收等方面) 两个角度给与政策和金钱优惠。引导和鼓励新能源汽车产业链的聚集和完善，对研发新能源汽车及关键零部件的企业在工业发展专项资金、科技发展专项资金项目安排及扩大产品销售、配套上予以重点支持。

创新新能源汽车推广模式

引导和鼓励社会资本进入新能源汽车整车租赁、充电设施建设和运营、电池租赁和回收等服务领域。鼓励在公共交通服务领域实施融资租赁营运模式。在社会领域积极推广新能源汽车分时租赁等运营模式。鼓励大型专业充电站用PPP合作模式进行建设和运营。鼓励社会资本投资电池租赁和回收服务领域。鼓励银行业金融机构、汽车金融公司创新金融产品，满足新能源汽车生产、经营、消费等各环节融资需求。

加强新能源汽车产业培育和科普宣传

取多种形式，大力宣传新能源汽车，提高全社会对新能源汽车的认知度和接受度，引导消费者购买使用新能源汽车。

中国究竟有多少个新能源汽车品牌？

根据《西安市人民办公厅关于规范电动汽车充电基础设施建设运营管理的实施意见》，安装电动汽车充电桩需要的程序如下：

(一)项目备案管理。

充(换)电设施建设实行项目属地备案管理制度。建设单位向项目所在地发改部门办理备案手续，提供统一的充(换)电设施备案材料。

企业单次备案充电桩数量不少于5个，建设用地规模不少于150平方米。居民个人自用充(换)电设施建设不需备案。

(二)用电报装。

居民在住宅小区内自有固定车位加装充(换)电设施用电，由居民与物业管理方协商一致后，接入小区供电系统，也可向供电部门申请用电报装手续。

非居民充(换)电设施用电，由产权单位向供电部门申请用电报装手续。

因充(换)电设施接入而产生电力扩容等费用由产权单位(个人)承担。

(三)建设审批。

1.个人在自有停车库、停车位，各居住区、单位在既有停车位、停车场建设充(换)电设施的，不需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、施工许可证和土地审批手续。

2.公共停车场配套建设的集中式充(换)电设施，与公共停车场用地统一规划、统一供应，不再单独办理供地手续。

新建独立占地的公用充(换)电设施需在属地发改部门办理备案，经备案后办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、施工许可证及供用电协议。

申请材料包括：

项目备案申请文件、项目备案表(一式三份);项目单位工商营业执照、组织机构代码证复印件;

在租赁土地建设充(换)电设施，须提供场地租赁协议(以备案时间起算，不得少于3年)复印件;

在自有土地建设充(换)电设施的须提供国有土地使用权证复印件;

加装在建筑物等上的一体化充(换)电设施，须提供该附属物合法性的支持性文件复印件。

扩展资料：

充(换)电设施建设运营企业应当满足以下条件：

经我市工商行政管理部门登记注册，具有新能源汽车充(换)电设施建设运营经营范围;

2.设置企业级运营管理系统，管理系统应当能对其充(换)电设施进行有效地管理和监控，对充(换)电设施运营数据进行集和存储(至少三年)，并具备数据传输功能及接口;

3.专业技术人员的配置与充(换)电设施数量比例适当。

参考资料：

西安市新城区人民——西安市人民办公厅关于规范电动汽车

新能源汽车哪个品牌好？车主指南来了

中国究竟有多少个新能源汽车品牌？

随着汽车工业的发展以及全球环境的变化，新能源汽车被推到了整个汽车行业的顶端。除了传统的汽车品牌在发展新能源汽车以外，一些前所未闻的新能源汽车品牌也如雨后春笋般相继诞生。

中国有多少个新能源汽车品牌？

据新能源汽车国家监测平台统计，截止到2019年3月国家平台累计注册新能源整车企业达到了635家，成功注册新能源整车企业的有486家，通过“平台符合性检测”的新能源整车企业有450家，通过“车辆符合性检测” 的车型多达5827个。

看到这个数字是不是吓了一大跳？但是上述635家企业具体指的是具备生产新能源汽车资格的企业，而并非是注册的新能源汽车品牌。其实，这里有一些车企只是为了先获得一个资格，至于什么时候开始生产又是另外一回事。

那么除了大家所熟知的，像广汽新能源、北汽新能源这些常规汽车品牌旗下的新能源品牌之外，国内还有哪些较为成熟的新能源汽车品牌？粗略给大家统计了以下这些相对较为成熟的自主新能源汽车品牌。

以上的这些品牌只是冰山一角，另外一些新能源汽车品牌要么时机还不成熟，没什么拿得出手的车型，要么就是所生产的车型只能叫做老年代步车。上图所罗列出来的品牌众多，在这里就不逐一介绍了，毕竟笔主想要传达的只是目前中国新能源汽车品牌的大概状况。

通过对一些汽车品牌发展的大概了解，大部分车企都有上亿的注册资金。其中不乏一些融资之后便再无消息的新能源品牌，其中的缘由也就不得而知了。当然也有很多现在比较成熟的新能源汽车品牌，它们的产品也都备受关注。

虽然国内目前新能源汽车品牌众多，新能源汽车市场规模也在逐步扩大，但目前国内的新能源汽车市场鱼龙混杂，发展略显凌乱。在这样的背景下，必须对新能源市场进行一系列规划，监管力度也应得到强化。同时也必须出章来规范和引导市场主体投资行为，加强技术创新和企业合作，从而防范新能源汽车的盲目发展。

所以，最新起草的《汽车产业投资管理规定》将规范纯电动汽车投资项目。例如今后纯电动汽车项目审批地方说了算，圈钱和圈地的投资将被限制。《汽车产业投资管理规定》同时也提出要求，新建纯电动汽车项目的建设规模中乘用车不能低于10万辆。这样一来，新能源汽车的发展将会逐步走向规范化和专业化，为消费者带来更多优良的产品。

中国有多少台充电桩？

随着购买新能源汽车的消费者越来越多，除了对产品本身的关注以外，另外一个备受消费者关注的问题就是充能问题。其实随着新能源汽车越来越受欢迎，相对应的基础设施布局也在飞速发展。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据统计，2019年1-5月国内公共充电基础设施增量为6.9万台，同比增长了32.6%，随车配建充电设施增量为9.8万台，同比增长了35.5%。截止到2019年5月底，全国充电基础设施累计数量为.6万台，其中公共充电基础设施数量达到了40.1万台，随车配建充电设施达到了57.5万台。

目前，国内比较重视新能源汽车及充电设施产业的发展，充电基础设施已逐步纳入城市新型基础设施之中，并且相关部门也出台了一系列支持政策，来推动新能源汽车的发展与充电基础设施的建设。

尽管如此，根据充电联盟数据显示，通过对整车企业约85.7万辆车的车桩相随信息样，发现在这85.7万辆中安装私人充电桩的有57.5万台，未配建私人桩的有28.2万台。整体未配建率达到了32.9%，集团用户自行建桩、居住地物业不配合以及居住地没有固定停车位等原因，都是造成消费者未随车配建充电设施的原因。

约3辆新能源汽车共用一台充电桩

根据公安部2018年国内机动车市场权威统计数据显示，截至2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆。从车辆类型看，小型载客汽车保有量达2.01亿辆，其中新能源汽车保有量达到了261万辆。

再根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的数据，截止到2018年底，中国充电基础设施的数量为80.8万台。再根据2018年底中国新能源汽车保有量261万辆的数据，这样算下来可以理解为约3.23辆新能源汽车共用1台充电桩。

约1980辆汽车共用一座加油站

根据中国前瞻产业研究院整理的数据，可以看到截止到2018年底中国加油站约为10万座。其中，中石化、中石油两大集团的加油站分别为3.06万座、2.14万座；民营加油站约有5万座；中海油、中化、中外合资等其他加油站合计约为4200座。

而中国2018年底，公安部数据显示国内小型载客汽车保有量达到了2.01亿辆，去掉那261万辆的新能源汽车，也就是还剩下大约1.98亿辆燃油汽车。这样算下来，约1980辆汽车共用一座加油站。

而每一座加油站的加油枪有多少数量这个无法得知，就以常规的16支加油枪来算，平均下来也是上百辆汽车共用一支加油枪。而加油站又不像充电桩，可以私自在家安装、使用，但即使是这样的比例，也已经几乎满足了燃油车的常规加油需求。

反观现在充电桩的数量如此巨大并且还在持续快速发展，仍未能满足当下新能源汽车的充能需求。这样说来，新能源汽车充能问题最大的根源在于充能时间和新型电池的研发，当然继续大规模发展新能源的基础设施仍然很有必要。

随着新能源汽车品牌越来越多，再加上相关政策的改变，新能源汽车已经慢慢成为未来汽车行业主要的发展方向。相对应的周边产业也在随之快速发展，只有从产品本身再到周边产业综合的完善，才能让消费者毫无顾虑的接受新能源汽车。

在这里也呼吁每一位消费者都能理性看待新能源汽车，不盲目跟风。给那些真正为消费者带来好产品的新能源车企一些信任，同时也要看清那些打着新能源幌子不作为的品牌。

现实汽车

早前在电梯里看到“智己，成就更好的自己”的品牌slogan，一是觉得品牌名字很有意思，二是对这句广告语深有共鸣，一下便记住了这个品牌。后来才知道，它的来头并不“简单”，背靠上汽集团、阿里巴巴、张江高科三棵“大树”，一出生就含着百亿的“金汤勺”。作为一个新品牌，如何让市场认识自己？智己的任务并不轻松。

不一样的“智己”

2020被称为极其魔幻的一年，电动化、智能化风潮来临，资本市场在完全不顾及产能、交付量、市占率、净利润、市盈率的情况下，疯狂重仓特斯拉、蔚来、理想、小鹏、比亚迪，同时，却对丰田、大众这样的传统汽车制造巨头提不起丝毫兴趣。

为什么？业内给出的理由大致可归纳为两方面：其一，传统车企与用户之间的距离太过遥远，当生产出来的新车批量卖到经销商手里，便与车企再无瓜葛；其二，大象转身难，员工思维固话，内部掣肘，组织架构调整不易，效率低下，当以特斯拉为代表的科技公司对传统汽车制造企业降维打击时，后者毫无应对之力。

蔚来和理想的成功，很大程度上成为上述观点的佐证。互联网出身的李斌和理想，分别凭借“用户至上”和“效率至上”的经营理念，实现了对传统车企的精准打击。

智己汽车就是在这样的背景下诞生的，其第一特征，便是“去集团化”。智己汽车，由上汽集团、张江高科、阿里巴巴集团联合打造，三方分别持股54%、18%、18%，智己汽车另外10%股权由5.1%的ESOP（核心员工持股平台）和4.9%的CSOP（用户权益平台）组成。

两年前秘密启动的上汽集团“L项目”由陈虹亲自挂帅，王晓秋任总指挥，执行组长和副组长则是来自上汽集团的蒋峻和刘涛。

不过，在1月13日智己品牌首场全球品牌发布会上，以上领导均未出席。走到台前做大段PPT演讲的，全都是新鲜面孔80后、85后，他们的title全部为智己汽车XXX主理人。

智己汽车联席CEO刘涛，在接受友媒独家访时透漏，“除了重大投资、知识产权、平台类或整车级别的立项需要董事会审批，其余日常经营管理、产品决策权将全部下放给85后主理人。”

而在品牌发布会亮相的主理人们，也在会后群访中证实，“智己汽车未来的产品体验从构想到实现，再到品牌态度的表达，都是由负责各个板块的主理人做决策。”岚图、长城汽车，都在谋求摈弃科层制的弊端，权力下放，让听得到炮火的人去做决策，赋予不同岗位专家更多的话语权……

我们知道ESOP和权力下放不是智己汽车的首创，但这不影响它探寻全新组织架构的积极性，毕竟在竞争激烈、日新月异的智能电动车时代，没有什么比发挥一个个“自我”的主观能动性，提升工作效率更重要了。

智己汽车的第二特征，应该是“链接用户”。这里的链接用户，至少包含“用户共创”和“用户服务”。前者，或许是智己品牌诞生的初衷，“在人工智能时代，与用户共生，定义智能汽车该有的样子，共创智能出行新纪元”。

最明显的实质性举动就是，智己拿出4.9%的股权将归属于CSOP（用户权益平台）。试图通过对用户价值的权益激励，来定义未来企业的范式，举一个简单的例子，比如一位用户在官方微信号上进行内容生产、品牌形象传播，智己将会给用户回馈相应的权益，当然，它还可以通过激励获取智能时代非常宝贵的用户数据。

至于用户服务就非常容易理解了，毕竟蔚来汽车已经提供了样板。智己品牌发布会，给人的感觉就是旗帜鲜明地与“传统汽车制造商”、“国企”划清界限，坚定地与造车新势力们站在一起。

“智己”该有的样子

大家都说，蔚来ET7在行业里重新定义了什么叫“期车”。智己又何尝不是？

两款新车（轿车+SUV）伴随着智己汽车用户主理人焦樵的高频词汇“汽车该有的样子”，在滑行的“托盘”上，正式亮相。

那么，智己汽车眼中的“智能汽车该有的样子”究竟是什么？第一，在智能数字架构方面，融合了四大域控制器——智能驾驶中心（IPD）、智慧计算中心（ICC）、智慧座舱中心（ICM）、智慧伙伴（IMATE）。

智能驾驶方面，搭载英伟达Xier芯片 (30~60 TOPS)、15个视觉摄像头、5个毫米波雷达，以及12个超声波雷达的融合感知解决方案；兼容激光雷达软硬件架构冗余方案，支持英伟达Orin X（500~1000+TOPS）和3个激光雷达的升级能力。

智慧计算中心，搭载恩智浦IMX8芯片（2TOPS），智慧座舱中心高通8155（3TOPS），智慧伙伴地平线J2（4TOPS），分别负责处理，智能车机系统，AI处理，实时数据检测和精准识别等。同时，TTTech多芯片间支持1Gbps以太网光速通讯，实现数据交互。

第二，SOA软件架构方面，针对每一个独特需求、由用户定义、服务组合，可以组合出1000多甚至无限个智慧融合场景，山路场景、关爱场景、减速带场景、小憩、迎宾、看护等等。

据介绍，今年4月份上海车展正式发布的首款量产车，标配15个视觉摄像头、5个毫米波雷达，12个超声波雷达的视觉感知解决方案，实现“城市智慧领航+高速智慧领航+厘米级高精度定点自动泊车”，在法规允许以及高精地图进一步放开的情况下，可实现“全场景、最连续、零接管”的自动驾驶。

在IMOS操作系统方面，可实现流畅的无界多屏交互体验、场景化沉浸式体验，可实现用户定制，车内贯通融合的39英寸显示大屏，可根据使用场景进行智慧分屏升降。

全球首创Carlog，通过车顶上图像传感器，可实现180°无畸变超广角、4K拍摄、高动态范围等多种模式，车内可实现一键编辑、一键分享。

第四，在智能三电技术方面，双电机最大功率400kW，扭矩700 N·m，百公里加速达到3.9秒；全系标配93kWh电池，选配115kWh电池，全球首用掺硅补锂技术，可实现单体300Wh/kg能量密度，实现超长的20万公里零衰减表现，NEDC续航接近1000km的续航。

全球首次量产装备11KW大功率无线充电，其充电效率几乎与传统充电无差异。一小时可以充10.5度电，按照NEDC工况，相当于70~80公里的续航，可以保证一天的日常通勤。

看得出来，在制造产品方面，智己汽车和蔚来汽车，和多数的中国车企一样，都擅长堆积配置，有着一众秒杀国外品牌车型的技术参数。

自成立以来，智己汽车始终在诠释“成就更好的自己”的品牌理念。认准驾控这条路，并义无反顾地走下去，同时在技术、设计以及产品服务上不断创新、不断突破。目前推出的两款车型L7和LS7，已经获得了不错的市场反馈。但是在智己看来，这还远远不够，因为最好的自己，从来不会给自己设限。

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想学点技术现在想转行,先了解下 汽车新能源是热门专业吗？

现实汽车

土地使用权风险:新能源项目需要大量土地，但土地使用权的获取和管理可能面临困难和不确定性。

新能源项目的建设许可和用地手续需要符合法律法规，否则可能面临项目停工、处罚或拆除等风险。

企业应确保及时申请相关建设许可和用地手续，积极配合审批程序，避免违法建设和用地问题。与相关部门保持密切沟通，获取必要的许可证明和文件。

企业应与当地和土地管理部门密切合作，明确土地使用权的法律程序和规定。及时了解土地政策，尽早参与土地招标、竞买或租赁，确保土地使用的合规性。

蔚来一充换电站运营不到30天被拆除，公司对此有何回应？

你好汽车新能源前景：1、新能源汽车专业就业前景光明。当前，我国正在贯彻“节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施重点扶持政策。目前国家财政扶持节能减排，促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑会成为未来汽车的发展方向。因此，新能源汽车技术专业所培养的人才定然是未来的稀缺人才。2、新能源汽车专业毕业生就业途径比较广。新能源汽车专业毕业生可以通过竞聘，做新能源汽车公司的技术人员；也可以到4s店做新能源汽车的维修技师；还可以通过自主创业实现就业。3、新能源汽车专业简介：新能源汽车技术专业是国家大力发展电动汽车为主的新能源汽车紧缺人才专业。新能源汽车技术的专业核心能力：具备新能源轿车的装配、检测、维护能力和汽车与配件营销服务能力。

如有帮助请纳。

新能源汽车发展得失对燃料电池汽车的启示

蔚来汽车的充换电站运营时间不到30天就被拆除，这个被发布到网上之后，立刻就引起了车主的高度热议，因为很多人本身就担心充电桩数量不够，而这一次又直接拆除了一个运营站。对此，蔚来汽车公司的总裁以及在自己的社交平台上发表文章表示这件事情很快就会处理好，希望大家不要有过激的言论，今天就跟大家来探讨一下整个事情的来龙去脉。

第一，为什么30天运营不到就要被拆除？

其实之所以会这样，主要就是因为未来汽车在建造这个充电桩的时候，并没有得到开封市城市管理局的文件支持。说白了就是没有履行完自己的审批手续，就已经完成了建造，所以才要对他进行拆除，而且在此前就已经对他进行过警告。

第二，除了拆除，还要对他进行罚款。

在这一次的拆除公告当中就可以看出。除了要拆除他目前已经建造的设施，根据我国的市容和环境卫生管理条例来处罚，将会对其处于1000元以上和1万元以下的罚款。很多人在下方都咨询过这个问题，不过未来汽车官方并没有给出直接的回应。

第三，这一次的拆除工作所造成的损失。

其实这一次的拆除工作对未来造成的损失还是非常大的，首先这个充电运营占到总投资是760万元，占地的面积高达1400平米，里边是一共有20套的充电设备，可以满足100台新能源汽车，在这里进行充电和换电服务。当时在建造的时候，已经得到了很多蔚来车主的高度欢迎，但是没想到短短的时间内又被拆除。而在未来汽车公司提供的审批资料当中，我们可以看出，本来这个项目其实就已经被认定为不需要办理任何审批手续。所以这份文件目前引起了争议，也希望他们能够尽快处理好这件事情。

小鹏获“准生证”后 海马代工将被画上句号？

导 读

新能源 汽车 是我国战略性新兴产业之一，2009 年以来，我国逐步建立了以财税政策为主的支持政策体系，推动了我国新能源 汽车 产业从无到有，逐步发展壮大。新能源 汽车 产业政策对推动我国产业快速发展起到了关键性作用，但也面临“干预市场”、“干预技术路线”、“透支消费”等质疑，出现了“骗补谋补”、“补贴依赖症”等问题。目前我国燃料电池 汽车 仍处于市场起步期， 大规模推广的条件尚未成熟，产业发展离不开国家政策的支持。如何继续发挥新能源 汽车 领域的先发优势，吸取前期产业发展经验教训，在下一步推广燃料电池 汽车 时少走弯路，加快推动产业发展，是当前燃料电池 汽车 产业发展面临的重大课题。

1、新能源 汽车 政策发展历程

自2009 年起，我国就开始给予新能源 汽车 政策支持，先后经历了示范推广、推广应用、量质兼顾和高质量发展四大阶段。

一是示范推广阶段（2009 ~2012 年） ，为推动新能源 汽车 由研发向产业化转型，2009 年我国启动了“十城千辆” 工程，2010 年进一步开展了私人领域补贴试点工作，2012 年发布新能源 汽车 专项规划，明确了新能源 汽车 的战略目标、任务和措施。

二是推广应用阶段（2013 ~2015 年） ，在第一阶段示范推广经验基础上， 2013 年我国将推广应用城市范围扩大到39 个城市和城市群，大幅提高了推广应用的数量要求，将推广车型聚焦于新能源 汽车 ，并明确提出机关、公共服务等领域要优先购新能源 汽车 。

三是量质兼顾阶段（2016 ~2018 年） ，为稳定行业预期、确保补贴政策延续性，2015 年我国发布了2016 ~2020 年新能源 汽车 补贴政策，但受骗补影响，2016 年我国重新调整优化了补贴政策，2017 年，我国发布双积分政策，以建立补贴退出后的市场化机制。2018 年，根据行业发展情况， 我国进一步提高了补贴技术要求，并完善了补贴标准。

四是高质量发展阶段（2019 年开始） ，2019 年以来，新能源 汽车 产业发展不确定因素明显增多，受多重不利因素叠加影响，我国新能源 汽车 销量出现了10 年来首次同比下滑，2020 年初爆发的肺炎疫情更是“雪上加霜”。在此背景下，国家将新能源 汽车 购置补贴延续到2022 年底，对于稳定当前消费和促进产业长期高质量发展都具有重要意义，也为我国完善非补贴等承接政策提供了难得的时间“窗口期”，有利于在补贴退出后实现市场化平稳过渡， 夯实产业长远高质量发展基础。

2、燃料电池 汽车 政策发展历程

整体看，我国燃料电池 汽车 产业政策先后经历了经验摸索、发展实践和协同创新三个阶段。

一是经验摸索阶段（2009 ～ 2015 年） ， 燃料电池 汽车 补贴政策车型划分相对简单、支持力度最大。2013 ～ 2015 年，还曾对符合要求的新建加氢站给予400 万元/ 座补贴。但受限当时的技术成熟度、成本、推广环境等因素，燃料电池 汽车 产业发展十分缓慢，重点是开展了小规模示范运行， 初步解决了可靠性、实用化等问题。

二是发展实践阶段（2016 ～ 2019 年） ，燃料电池 汽车 补贴政策进一步将车型细化为乘用车，轻型客车、货车， 大中型客车、中重型货车三类，分别给予20 万元/ 辆、30 万元/ 辆和50 万元/ 辆的高额补贴，且新增和提高了相关技术指标要求。2019 年以来，我国对燃料电池 汽车 的支持力度持续加大，《工作报告》首次列入了加氢等设施建设，总理多次提到要发展氢能产业，万钢副也建议要及时把新能源 汽车 产业化重点向燃料电池 汽车 拓展。2019 年补贴政策提出燃料电池 汽车 补贴政策将另行公布，并规定过渡期内按照2018 年对应标准的0.8 倍补贴，且继续允许地方给予地补支持。该阶段燃料电池车型和推广数量开始大幅增多，产业投资热度日益提升，但行业发展问题和障碍也逐渐凸显。

三是示范创新阶段（2020 年开始） ， 随着产业快速发展，消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。2020 年4 月，财政部等发布了最新的补贴政策，将当前对燃料电池 汽车 的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域， 重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范。这一阶段的发展重点转向了关键核心技术研发产业化，政策更加注重培育产业发展环境，鼓励企业加大研发创新力度，着力破除政策、标准和管理体系等障碍，推动完善氢能供应链和燃料电池 汽车 产业链，将通过示范应用为下一步规模化产业化发展奠定基础。

3、新能源 汽车 产业发展得失及借鉴

目前我国燃料电池 汽车 和2009年新能源 汽车 发展情况相似，都处于产业发展起步期，市场规模小，研发产业化能力落后，技术标准体系不健全，基础设施滞后，研究新能源 汽车 产业得失对燃料电池 汽车 产业发展具有重要意义。

（1）新能源 汽车 发展经验及面临挑战

在国家政策和行业共同努力下，我国新能源 汽车 产业规模连续四年全球领先，基本建立了较为完善的产业链体系，形成了一套可复制的发展经验。

一是坚持以纯电驱动为战略取向，重点推进纯电动 汽车 产业化。 2009年国际电动化浪潮处于起步期，国家抓住战略机遇期，将新能源 汽车 列为战略性新兴产业，始终坚持纯电驱动战略不动摇，集中力量发展纯电动 汽车 ，才奠定良好的产业发展基础。

二是注重新能源 汽车 的系统化协同推进，配套出台了一揽子支持政策体系。 国家建立了“节能与新能源 汽车 产业发展部际联席会议制度”，强化组织领导和统筹协调，建立了全球最完善的政策支持体系，在产业起步期发挥了关键性的推动作用。

三是以示范推广为突破口，有节奏、有步骤地发展新能源 汽车 。 2009年启动了新能源 汽车 “十城千辆”工程，首先在公共领域进行示范推广，让企业产品真正走出试验场，调动了企业积极性。随着公共领域推广的成功，私人消费领域推广也得以开启，为全国、全车型规模推广奠定了基础。

四是不断强化技术政策的扶优扶强功能，大力推动企业技术创新。 投资准入、企业和产品准入、购置补贴、税收优惠等支持政策，均对企业研发能力、产品技术水平等提出不同程度的要求。扶持政策与技术进行结合，有效推动了企业加快技术创新步伐，促进了新能源 汽车 技术进步。

目前我国新能源 汽车 产业发展取得了积极进展，但技术创新能力仍然偏弱，企业过度依赖补贴，市场化机制不足，基础设施不完善、结构性产能过剩、缺少国际知名品牌等老问题依然存在。与传统 汽车 相比，新能源 汽车 作为新兴产业，产品技术经济性仍有差距、企业盈利能力差、产业链总体较脆弱，产业仍处于爬坡过坎的关键阶段，在重大疫情下，受到的影响冲击要比传统 汽车 行业更大。同时，新能源 汽车 产业进入后补贴时代，面临的国际竞争将日益激烈，逆水行舟、不进则退。

（2）对燃料电池 汽车 的启示

建议充分发挥我国新能源 汽车 产业发展形成了系列经验，促进我国燃料电池 汽车 产业高质量发展。

一是尽快明确国家层面的战略规划。 加快发布国家层面的氢能及燃料电池 汽车 产业发展规划，明确近、中、远期产业发展方向、目标、重点任务和保障措施，稳定行业发展预期，坚定企业发展信心。同时，加快出台我国氢能基础设施发展规划，集中力量解决氢能基础设施短板，为燃料电池 汽车 产业发展奠定基础。

二是加快建立国家层面协同推进机制。 目前我国尚未成立国家层面的氢能及燃料电池 汽车 组织机制，建议加快建立部门联席机制，明确分工和权责， 协同推动产业发展。另外，仅研发、促消费支持政策，难以系统支持行业发展， 建议加快构建燃料电池 汽车 支持政策体系，支撑形成有效的创新和产业化发展环境。

三是通过试点示范有序推动产业发展。 首先在公共领域推广燃料电池 汽车 ，加快技术验证、提升，加强研发创新能力建设，建立健全燃料电池 汽车 产业链，打通氢能供应链，培育产业发展环境，为燃料电池 汽车 全面推广打下基础。

四是实施扶优扶强策略提高产业竞争力。 建议燃料电池 汽车 产业发展初期就要高端定位，用扶优扶强的政策支持方式，集中有限的支持我国重点企业发展，加快培育出数家国际龙头企业，建立起自主可控的产业链体系。

同时，要加快解决制约燃料电池 汽车 产业发展的关键因素，包括加强技术创新能力建设，提高产业化能力，加快建立氢能供应体系，完善标准法规和管理体系，明确加氢站审批流程和规范， 破除制氢、储运氢、加氢障碍等。 此外， 也要防范燃料电池 汽车 产业发展面临的新挑战。

一是需要防范低水平重复建设。 目前全国已经有30 多个地方发布氢能或燃料电池 汽车 产业发展规划，规划投资总规模达万亿以上，涌现了多个“氢谷”、“氢都”、“氢能小镇”项目， 部分不具备发展条件的地区也在跃跃欲试。2019 年上半年氢能行业投资总金额约1000 亿元，已远超2018 年的850 亿元，涉足燃料电池 汽车 产业的企业数量剧增，部分地区出现了“水氢 汽车 ” 等“玩概念”的企业。

二是需要高度重视安全性问题。 近期，韩国、美国、挪威等地连发三起氢能相关的爆炸事故，氢能产业安全问题引起了国内外高度重视。目前我国燃料电池 汽车 尚未经过大规模和长时间的技术验证，加氢站建设和氢能使用也缺乏安全管理经验，必须坚守安全底线，做好安全宣传教育，做到起步就严和开局就严，加快建立安全监管长效机制。

三是需要预防企业补贴依赖症。 我国燃料电池 汽车 长期实施高额补贴，需要防止出现“骗补”，也需要预防企业患上补贴依赖症。建议根据行业技术进步、成本下降情况，合理调整补贴技术要求和补贴标准。积极 探索 碳交易、双积分等市场化机制，并鼓励利用各类金融创新模式，结合产业资本、发展基金等推动产业发展，早日摆脱补贴， 加快实现产业各环节盈利和持续发展。

此外，发展燃料电池 汽车 产业要进一步深化对外开放，搭建燃料电池 汽车 领域的国际交流平台，提升我国产业国际竞争力。

一是加快追赶国际先进水平。 欧美日韩等在燃料电池 汽车 领域处于领先地位，均制定了氢能及燃料电池 汽车 产业战略规划，并出台了一系列支持政策。目前我国在战略规划层面已经落后欧美日韩，需要避免战略误判，贻误发展时机。此外，丰田、本田、现代、奔驰等企业技术水平处于领先地位，国内企业不具备竞争优势，需要加大产学研投入力度，尽快缩小与国际先进水平差距。

二是鼓励开展高水平国际合作。 防止国外企业在国内导入落后淘汰技术， 鼓励国内外企业在平等互利的前提下开展更高水平的合资合作。在对外合作中， 要避免经验主义和照搬主义，防止以安全性等为借口全部用进口零部件生产整车或建设加氢站。同时，要加快营造公平竞争的产业发展环境，防范出现垄断、倾销等不合理竞争现象。

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最全PPT看懂中汽协产销数据：4月同比增长4.4%

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最全PPT看懂中汽协产销数据：3月车市春暖花未开

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最全PPT看懂中汽协产销数据：2019开门不红

起初小鹏汽车就做了的两手准备，也许就是海马汽车雪上加霜的预告。

近日，一则小鹏新能源投资有限公司100%控股广东福迪汽车有限公司的消息，游走在各大新闻平台，这意味着什么？

一个是小鹏汽车终于拥有了“准生证”，一个是海马汽车或被抛弃！

没有“准生证”，是众多造车新势力难以启齿的痛。没有生产资质，直白的说就是车辆无法量产，PPT做得再好也是白搭。

此前的小鹏汽车也没有获得生产资质，那他家唯一在售的G3是怎么生出来的？

找代工厂！

2017年，小鹏汽车和海马汽车进行了战略合作，前者负责研发、供应链体系、销售及售后服务，后者则负责制造、品质提升。双方最初的约定，是产能5万辆/年。

要获得生产资质，得和传统汽车制造商一样，建立平台、生产线来生产汽车，也就是自建工厂。而这个操作除了需要庞大的资金外，还得获得工信部、发改委授予的双资质。

2015年至今，也就只有15家企业拿到了双资质，门槛之高可想而知。

而代工是不可能一直代工下去的，自建工厂的资金融着融着兴许就有了，所以留给造车新势力“转正”的路子还有这么一条：收购！

威马拿下大连黄海和中顺汽车，拜腾拿下一汽华利，理想拿下重庆力帆……都是通过收购公司获得生产资质，从而加入造车正规军行列。

小鹏汽车100%控股福迪汽车，也是同样的手段。

从一开始，小鹏汽车就没放弃过获得生产资质。早在2017年5月，小鹏汽车就开始规划筹建自有的肇庆工厂，年产能可达10万辆，该项目共分三期，一、二期总投资100亿元。如今获得生产资质后，可以说是水到渠成。

据悉，小鹏汽车正在依法办理相关审批、备案手续，预计在6月份正式获得生产资质。

小鹏左手资质右手工厂，那海马汽车的代工生意还能撑多久？

小鹏汽车旗下第二款量产车型小鹏P7，会在全新的肇庆工厂生产吗？目前，关于新车是使用海马汽车的资质，还是使用刚到手的福迪汽车的资质，官方并没有透露。

代工模式生产，是众多造车新势力普遍用的方式。好处很明显，工厂、设备等都是现成的，新车量产交付可以花更少的时间，并且不会有自建工厂、无生产资质的压力。

相对的，找外人代工自然需要多掏一笔代工费，而且对于品牌形象也有一定的负面影响。

就比如蔚来ES8是江淮汽车代工生产，江淮汽车的尾标似乎属于必扣项目~也许这只是个小操作，但所反应的事实就是代工厂被瞧不起了，进而影响到自身的品牌形象。看ES8展示车、试驾车，一般也不会出现“江淮汽车”。

小鹏汽车资质、工厂在手，小鹏P7自然是大几率的会在自家工厂生产。

前期选择代工模式，在减缓压力的同时，可以更快的将产品推向市场，打响品牌知名度。如此轻装上阵，不失为一计良策！不像威马，一开始就拒绝代工生产~

到了后期有了生产资质，自立门户是必然。

从一开始就做两手准备（自建工厂、代工生产）的小鹏汽车，要实现的目的显而易见：自立门户，自主生产。

对于海马汽车而言，代工生产无非就是一门生意。而且，也应该意识到小鹏起初就筹备自建工厂，就是给做着代工生意的自己在今天所面临的危机，做了一次预告。

生意还能做多久？我们不得而知，只知道海马汽车的现状是雪上加霜。

海马汽车，至暗时刻还将继续。

自建工厂，是小鹏对海马汽车的有言在先。面对现状，海马汽车总经理陈高潮表示：海马和小鹏都是厚道的企业，合作关系一直都很良好。

双方的未来走向，还是一个问号。倘若海马汽车失去这笔代工生产的收入，日子无疑会更加难过。

2019年，又是海马汽车的至暗时刻！

2019全年累计生产2.89万辆，同比下滑52.06%；全年销量仅为2.95万辆，同比下滑56.41%。终端销量的低迷让海马汽车做了个决定：12月暂停基本型乘用车和MPV车型的生产。

早在2017年海马汽车营收、利润就已经很不堪，2017年、2018年公司分别亏损9.94亿元、16.37亿元，也因此被实行“退市风险警示”处理。

海马汽车则在去年5月先后甩卖401套房产盘活资产，7月转让了河南海马物业服务有限公司39%股权，紧接着9月又将海马研发100%股权转让给睿之尚实业。

一顿操作之后，海马汽车终于实现扭亏为盈！

卖房求生的海马汽车来到2020年，又因为疫情承受着比别人更大的打击。前阵子，海马公布了2月产销快报，难看是肯定的，毕竟疫情之下不是难看就是更难看了。

2月，海马汽车产量为0辆，销量为134辆，同比下滑91.74%。1-2月累计销量也只有1281辆，同比下滑52.33%。

据了解，海马汽车工厂轿车、MPV生产线近乎停工。目前海马的希望只寄托在8S一款车型上，而作为顶梁柱的它并没有带来什么希望，市场表现相当不堪！

2020年其还将推出一款MPV车型——海马7X，试问SUV、新能源的机遇都没抓住，MPV能给品牌带来多少生机？

中国汽车市场持续下行，2020年的形势同样错综复杂且危机四伏，海马汽车自身产品销路困境难解，代工生产的生意要是再受到威胁，海马汽车未来的日子无疑雪上加霜。

小鹏汽车会继续维持代工合作？或者说维持多久？都是未知数，与其寄希望于别人的雪中送炭，倒不如靠好产品实现自我救赎！

有了“准生证”的小鹏汽车，未来将不再需要海马汽车？

这种事情的可能性，很大！

小鹏汽车自建的肇庆工厂，年产能可达10万辆，会只用来生产P7一款车型？

按照此前小鹏汽车的新产品规划，继G3之后是将在今年推出的纯电B级轿车P7（E28），而第三款新品定位B级SUV则需要到2021年。换句话说，小鹏汽车会闲置产能，而继续掏钱找人代工生产？

目前，谁也没有答案！

当下面临失去代工订单风险的海马汽车，心里肯定不是滋味。危机四伏之下，海马汽车还能走多远？会不会被乘虚而入，让为生产资质而来的某造车新势力给拿下？

接下来是起点还是终点，就看海马汽车决定如何自救了！

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