瑞虎底盘怎么样_瑞虎3底盘解析

1.奇瑞瑞虎7底盘解析，瑞虎7底盘结构图

其实很少有一个车型能让人专门为底盘写一篇，全新一代瑞虎7做到了，这也说明我对这款车的底盘评价还是比较高的。

一直以来，奇瑞的车，底盘都是很大的一个优势，早在2013年前后我去大面积的试驾所有的国产车，就感觉到了奇瑞车型在底盘方面的优势，当时试驾完了一大圈之后，回到我那台07年生产的破奇瑞A516上的时候，我瞬间有一种开上了奔驰的错觉。

简而言之，奇瑞现在的车型，不管是轿车还是SUV，它可能在某些方面有些不足，比如隔音什么的，但是无一例外在底盘方面都是同级别中的佼佼者。

不过奇瑞的车底盘并不是没有缺点和问题。

比如，底盘硬，或者更准确的说，是悬挂硬。

其实在奇瑞工程师看来，这并不是缺点。

咱不着急，先从工程师的角度聊聊，这是一个很新奇的角度，也是困扰我很久的一个问题，那就是奇瑞的车开起来的感觉普遍是悬挂偏硬，为什么？为什么要坚持这种风格。

直到有一次，我跟一个奇瑞内部的工程师有一次比较深入的交流，双方相处的很愉快，所以我问问题的方式也就比较直接。

我还是那个问题，为什么奇瑞的车非要把悬挂做的那么硬。

我得到的答案是，为了安全性，更准确的说，是为了更好的操控性，进而保证在激烈操控的时候不容易失控翻车。

这个我确实可以理解，比如我开我哥们的全新的奥迪A4L，就是那个用2.0T高功率版本缸内直喷发动机百公里加速五点四秒，一脚地板油下去司机脑子都缺氧那款。

我建议觉得奇瑞车底盘硬的人都是开开那个车，那个悬挂才是真的硬啊，硬到什么程度，我感觉他那个悬挂就好像是没弹簧似的，每过一个小沟都是哐当一下，但是优势也是太明显了，我家附近上高速的匝道弧度非常大，哥们为了让我体验A4L的底盘稳定性，建议我75的时速过弯，相信我，一般的车如果这个速度过那种弯道，分分钟有翻车的可能，到什么程度，我感觉我整个人都被离心力压在门板上了，但是车身姿态真的是稳如狗。

说到这里大家就明白了吧，奥迪A4L作为一个极端的例子可以说明，第一，要保证极限的操控性必须硬，第二，豪华车奥迪也是这么硬，所以以后大家记得了，在说奇瑞底盘硬的时候了解这不是奇瑞的独创，而是操控要求。

但是这么说我就是支持奇瑞把底盘做到这么硬的吗，不是，我是反对的。

原因在于几点，当时我就跟工程师兄弟讲了。

第一、奥迪A4L做这么硬没问题，因为人家是以操控和加速性能为卖点的，说白了并不是完全的家用车而是倾向于一点操控和性能的。但是你奇瑞的轿车和SUV，有几个人会拿来当性能车来开？

第二、一台家用车真的需要那么强的操控性吗？咱不妨看看奇瑞的车型操控性都做到什么程度，我记得很清楚老瑞虎7在伊朗还是什么国家，一帮老司机玩极限操控，地板油加速然后偏移掉头，继续地板油倒车。好，确实是好，确实是过瘾，确实牛叉。但是，有这个必要吗？我们老百姓买个车十有八九是慢吞吞的龟速驾驶接送孩子买个菜，一天下来平均车速十有八九也就三四十的速度，你这种极限操控能力对我来说有用吗？不好意思，没有。

所以，从这个角度来说，我觉得奇瑞把悬挂做的稍微硬一点是合理的，为了保证一定的操控性和安全性，但是完全没有必要把极限做到现在这么高。

现在回到瑞虎7的试驾上来，老虎七操控就是超一流的，不过也带来一个问题，悬挂偏硬，而到了新虎七，我感觉到了很大的变化，那就是新虎七的悬挂变了。

其实这个变化是延续性的，之前新虎八的悬挂就比老虎八的要软一些了，而到了新虎七，我感受到的是新虎七的悬挂比新虎八又软了一些。

在普通路面就能感受到这种变化，但是平台路面感觉并不明显。

但是在一些不好的路面，尤其是有坑洼的路面，如果是老虎七包括老虎八，都会感觉有点硬，而且有哐的一声，让人感觉不太舒服而且感觉乘坐的档次感下降。

于是我这次对底盘的体验把过坑作为重点，可以这么说，有一段市区道路我基本都是逢坑必压的，感觉很惊喜。

详细描述一下感受：

首先最突出的感觉是悬挂比以前软，这么说吧，老虎八比老虎七软，新虎八比老虎八软，新虎七呢又比新虎八软，我感觉，基本上这个悬挂算是到位了。

而且这悬挂的前半段行程感觉比较软，舒适性不错，但是到了后半程又感觉很有

支撑，有一种有韧性的感觉，这就比较牛叉了，可以说是柔中带刚。

这在遇到颠簸坑洼路面的时候感觉很明显，小的坑洼震动过滤的很不错，不会有以前的车那么过分清晰的路感，遇到坑的话，不用太刻意的减速，也不会有哐的一声，说实在的，还真有那么一点点星途和观致五的那种过坑的感觉了，声音沉闷，有档次感。

这悬挂，如果让我打分，我给95分，基本上是兼顾了舒适性和一定的操控性，达到了一个比较均衡的状态了。

所以综合起来说，我认为在坑洼路段，新虎七的底盘表现我是非常满意甚至超出我的预期不少，我到最后有两个想法，第一是，！！！！！，奇瑞的底盘调教功力都达到这种程度了吗？第二，我都愿意开着这个车去找坑压，觉得舒服。

然后把这车开到高速上，高速行车车身的平稳性很好，车一直稳稳的，指向性好，不会有前后左右的飘忽不定的感觉，这个很正常，当初的老虎七也是这样，基本上，新虎七的高速稳定性和老虎七我们老百姓的这种驾驶方式感觉不到什么差异，至于极限驾驶，我估计是不如老虎七那么牛叉，但是还是那句话，极限操控没啥意义。

另外简单试了一下高速变道，车速110左右比较大幅度的变道，稳稳的。

基本上，底盘的部分就这么多情况。

总结一下，我觉得新虎七的行车质感在老虎七的基础上又优化了，适当的牺牲了操控极限，带来了更优秀的市区行车感受，这车的行车质感，我觉得同价位没有对手。

如果不是说120以上噪音有点偏大，我对新虎七的行车质感就真的没啥毛病好挑了。

今天的底盘部分就写到这里，大家可以看到我其实对新虎七的综合性能评价是很高的，但是这是否就意味着这车能大卖或者说卖一个相对比较高的价格，其实我对这个问题已经想的比较清楚了，下一篇，我就说说我认为这样的一台新虎七应该卖个什么价格。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奇瑞瑞虎7底盘解析，瑞虎7底盘结构图

瑞虎7和瑞虎8在底盘上差别不大。这两辆车的底盘几乎一样。瑞虎8是奇瑞旗下的中型SUV，用两款发动机。其一是1.5升涡轮增压发动机，最大功率156马力，最大扭矩230牛·米。配备6速手动变速箱或6速Powershift，最大功率转速为5500转/分，最大扭矩转速为1750至4000转/分。发动机配备多点喷射技术，并使用铝合金气缸盖和气缸体。另一款发动机为1.6升涡轮增压发动机，最大功率1马力，最大扭矩290牛·米。发动机用缸内直喷技术，铝合金气缸盖和缸体。与发动机匹配的是7速动力换挡，最大功率转速为5500转/分，最大扭矩转速为2000至4000转/分。瑞虎8的轴距为2710毫米，长宽高分别为4700毫米、1860毫米和1746毫米。其前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架，可以提高车轮的抓地力和接地性能。

奇瑞瑞虎7的底盘怎么样？以下是奇瑞瑞虎7的底盘结构图及分析。悬架方面，瑞虎用了流行的前麦弗逊后多连杆式组合。瑞虎7前悬架用翼梁式副车架，并在副车架后部增加了加强件，使悬架结构更加稳定。即使发生碰撞，也能相对安全，起到一定的吸能作用。副车架和底盘之间固定了两个加强件，使得前悬架更加牢固。麦弗逊式独立悬架虽然成本比双横臂悬架低，但更简单的结构可以节省空，专业调校也能达到很优秀的水平。瑞虎7后悬架用4连杆式，不仅注重舒适性，在运动性方面也有令人满意的表现。与同级相比"多链接”瑞虎7的配置更是名副其实。奇瑞瑞虎7用后4连杆独立悬架。控制臂用了加强结构的开放式设计，起到了一定的减重作用。瑞虎7的后悬架用了减震器与弹簧分离的设计。从图中不难看出，后悬架减震机构几乎与控制臂垂直。这种布局虽然会牺牲车内部分空空间，但对操控上的表现是有利的。此外，根据底盘，瑞虎7还为四驱版预留了装配传动轴的凹槽。