汽车试驾场地 试乘试驾场地_汽车试驾场地

1.到底有多懂你？ 场地体验MG ONE智能科技

2.舒享驾乘体验是什么感觉？ 场地试驾昂科威PLUS

3.一道开胃前菜 场地试驾MG领航 400TGI

4.北京哪里有汽车试驾场地？可以做汽车测试，主题活动之类的？

5.越野场地 试驾中兴1986猎装版 | 卡车之友网

6.拉风的外表硬汉的心 场地试驾一汽-大众探岳X

在中国汽车市场蓬勃发展的今天，厂家推出的车型必须有些市场噱头才能吸引更多消费者关注。举个例子，有拉坦克的、有拉飞机的、有直播碰撞的……但如果轱辘哥说，有一辆车曾经跟直升机赛跑过，并且还跑赢了直升机，你相信吗？

没错，这件事的确存在过，而这辆车就是赛力斯品牌旗下的首款量产车型——?赛力斯SF5。在山城重庆，赛力斯SF5就曾与直升机赛跑并胜出。而这一次，赛力斯SF5来到了广州。轱辘哥欣然接受了试驾邀请，通过场地和道路试驾，分别从两个维度来深度感受这辆跑赢直升机的性能机器。

01

外观内饰还原概念车设计

早在2018年，彼时的SF?MOTORS就发布了SF5的概念车，而赛力斯SF5的量产版基本还原了概念车的整体设计。Sigma（∑）造型的日间行车灯非常具有辨识度，中网采用了菱形开孔，似乎还有一点“无边际中网”的感觉。引擎盖上隆起的线条令整车的肌肉感再度提升，前脸的整体风格还是非常凶猛的。

整个车身则采用了溜背式的设计。车顶线条从B柱开始缓慢下滑，并没有其他厂商推出的一些轿跑SUV一样如此突兀。双腰线的弯曲走向搭配20英寸的风暴眼铝合金“大脚”，令整个车身侧面显得灵动又有个性。为了充分发挥赛力斯SF5的极致性能，厂家还为这四只20英寸大脚装上了与上次轱辘哥试驾的宝马X6同款的倍耐力P?Zero高性能轮胎，这也确实在后来的场地试驾中发挥了很好的作用。

尾部设计则稍微平庸一点。尾灯组采用的是时下流行的贯穿式设计，没有太多新意，但造型饱满圆润，看起来也顺眼，符合国内消费者的审美要求。

来到车内，首先映入轱辘哥眼帘的是17英寸的竖直式中控大屏+12.3英寸全液晶仪表盘+HUD抬头显示，这也是当下新能源车比较常规的设计了，科技感很强。17英寸大屏幕的显示效果还可以，但在阳光底下还是会有反射，而且比较容易留指纹，对强迫症患者并不太友好。中控屏内置了车辆的各种参数调整，包括驾驶模式、空调温度、座椅加热/按摩等，未来还会支持OTA升级；而12.3寸的全液晶仪表盘显示效果同样十分细腻，但UI设计还是比较平庸朴素。车里面采用了大量的皮革和仿碳纤维饰板进行装饰，整体风格简约时尚，颇有豪华性能车的感觉。

换挡结构则采用了旋钮式换挡，整体阻尼感并不算特别出色，希望未来厂家可以改进一下。油门踏板采用的是风琴式踏板，能更好地控制油门的开合程度，而且长时间驾驶也不易疲劳，这一点值得好评。

总体来说，无论是各种按键的便捷程度、内饰的布局，还是座椅的质感、人体工程学的细节，都不像是品牌的第一款量产车，整体风格十分老道成熟。

02

性能比肩极致超跑

忘记跟大家说了，赛力斯SF5采用的并不是传统的燃油车动力，而是增程式动力系统。赛力斯SF5搭载的是1.5T涡轮增压发动机+动力电池+双电机的增程式动力系统，系统总功率达到510kW（693Ps），系统峰值扭矩更是达到可怕的1040N·m！百公里加速也仅需4.8秒！这个数据已经能比肩一些搭载6.5L?V12发动机的大排量超级跑车了。

在直线加速的项目中，轱辘哥打开了赛力斯SF5的「弹射模式」，这时发动机和发电机会协同工作，发动机还会发出“憋转速”的低吼声。一脚地板油，接近700马力在四驱系统的作用下尽数输出，恐怖的加速度将轱辘哥死死按在座椅上，急加速的眩晕感伴随着电动机的电流声而来，整体感官十分刺激。

而在小型赛道的竞速项目里，赛力斯SF5发挥了他应有的性能。虽然方向盘有点轻，但指向十分精准，能压着赛道边缘走线，基本能达到指哪打哪的程度。底盘调教得非常紧致，四球节双叉臂式前独立悬架和梯形臂多连杆后独立悬架的设定也比得上一些豪华中大型SUV，过弯时车辆的侧倾抑制得很不错。但由于爆发的扭矩真的是太大了，出弯时给油太多就特别容易推头，毕竟2吨多的自重还是摆在这里的。刹车的脚感也偏软了一点，但力度是够了，初次驾驶或许需要适应一下。

虽然动力参数非常亮眼，但对于一辆增程式电动车来说，道路驾驶似乎更加适合赛力斯SF5。官方称赛力斯SF5的底盘经过欧洲团队的专业调教，轱辘哥的感受也确实如此。在经过稍大一些的颠簸的时候，赛力斯SF5能从容地接招，抛离感并不强烈，悬架和底盘的质感十分高级出色。阻尼偏弱的方向盘搭配十分线性的加速和制动，即便这是一辆不折不扣的中型SUV，也十分适合女孩子开。

实不相瞒，轱辘哥也是第一次驾驶赛力斯SF5这种增程式电动车。相比传统纯电动车，增程式电动车在动力电池空电的时候可以使用油箱里的燃油给发电机加电，不仅解决了用户的续航里程焦虑，同时还带来了传统燃油车不可比的静谧感。

03

成为理想ONE的头号对手？

其实赛力斯的起点比很多新势力品牌都要高。早在2016年，赛力斯就在美国硅谷成立了美国SERES全球研发中心，在核心的三电系统领域实现了技术独立研发与领先突破，正在申请及已获得的技术专利超过1000个。而如今，赛力斯还研发并量产出不起火，不爆炸的电池包，三电技术已排在世界前列。

但赛力斯这个品牌实在是太低调了。不只是各位网友，就连轱辘哥收到试驾邀请时，身边的同事都一头雾水，但其实这并不掩盖赛力斯SF5发出的耀眼光芒。众所周知，在国内新能源市场里面，增程式电动车依然是蓝海市场，目前卖得比较好的只有理想汽车的理想ONE。

正如轱辘哥所说，增程式电动车不仅能解决传统纯电动车的续航焦虑，还能带来传统燃油车不可比的静谧感和急加速的刺激感，同时还具有低排放，低能耗等对符合节能减排理念的优点。在电池技术没有飞跃性发展的今天，增程式电动车似乎是汽车的内燃机时代向电气化时代过渡的最佳方案。

未来随着政策和基建设施的持续完善，增程式电动车将会得到更加广泛的关注，而赛力斯SF5作为后来居上者，有望凭着比肩超跑的性能和成熟的调教技术，吸引更多消费者的关注和选购，成为理想ONE的头号对手。别忘了，它有这个实力，它只是比较低调罢了。

赛力斯SF5确实是一辆好车，但它真的太过低调了。随着各地试驾活动的正式启动，更多消费者将会了解到这台“电动钢炮”。目前赛力斯也正在积极扩大经销商网络，并加强品牌的宣传力度。在如今百花齐放百家争鸣的国内新能源市场，我们该给予赛力斯SF5更多的期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

到底有多懂你？ 场地体验MG ONE智能科技

有啊，昆明我知道的就有两个。

1、昆明西山团结乡试驾基地位于西山区团结镇小村棋台线，拥有原生态自然环境的高原试驾，总体面积是：综合试驾区：2万平米；环形赛道：3公里；丛林越野：5公里；坐落在海拔2300m的高原上，高原对汽车试驾更具挑战性与趣味性。

2、昆明巫家坝机场，属于昆明旧机场，现在已经由昆明长水国际机场运营。 地理位置：昆明市官渡区巫家坝 ，距市中心：约6公里、 开车5分钟到达 。场地面积： 长200m、 宽100m 。

场地状况：水泥硬化路面、全封闭状态 、水电配备：供水方便、供电方便、380v、220v

公用设施：室内卫生间

PPT我有，想了解的。可以给我私信，我发送给你。车手，物料等资源都有。

舒享驾乘体验是什么感觉？ 场地试驾昂科威PLUS

1 MG ONE的智能实力如何？ 回顶部

智能化，是上汽集团智能全球模块化架构SIGMA的亮点之一。作为上汽SIGMA架构下的首款SUV， 名爵 MG ONE （ 查成交价 | 车型详解 ）以其斑马洛神智能座舱系统、AI语义等装备，和智能驾驶辅助、无人智能泊车等科技，力求树立燃油车智能化的新标杆。这次我们来到上海市国家智能网联汽车封闭测试区，通过一些智能体验项目来感受一下 MG ONE的?智能化?表现究竟如何。

MG ONE的智能实力如何？

MG ONE 的名字为什么要叫ONE？其中一层含义指的是No. 1，因为它是上汽SIGMA架构上第一款原创车型，也是基于上汽SIGMA架构打造的的首款SUV。因此想要了解MG ONE，得先从?SIGMA?说起。

SIGMA架构，全称SAIC Intelligence Global Modular Architecture，上汽智能全球模块化架构，是上汽集团继A架构之研发的又一整车架构平台，覆盖MG和 荣威 两个品牌。它整合了机械和智能两大特征，MG ONE车型身上的很多优点都得益于上汽的SIGMA架构。

比如MG ONE流畅运动的车身造型，便是SIGMA架构的机械特征赋予的。它讲究架构的柔性和布置效果。借助最高可达70%的优秀乘坐空间效率，在让车内空间布局得到释放的同时，也让设计师在设计MG ONE时得到更多的自由，将造型发挥到极致。

又比如我们此次体验的重点，MG ONE身上的智能科技，也是在SIGMA架构的智能特征赋能下实现的。上汽提出全新架构融合下的智能驾驶解决方案，是让大多数的消费者都能够享受到智能驾驶的解决方案。不需要配备激光雷达等普通消费者很难承受的高成本配置，在消费者接受的范围之内，实现智能驾驶解决方案。

SIGMA架构下的MG ONE，搭载了MG PILOT 2.0高阶智能辅助驾驶系统，配备5个毫米波雷达，4个高清环视摄像头，和12个超声波传感器。在这样的软硬件基础上，MG ONE能够实现ACC/S&G 全速域自适应巡航/自动车辆起停，FCW? 前向碰撞预警系统，AEB 自动紧急制动系统，BSD盲区监测提醒系统，RCW 后方碰撞预警系统，RCTB 后方车辆穿行避撞系统等多种主被动安全和辅助驾驶功能。

基于SIGMA架构打造的车还能实现整车全场景的OTA升级，这意味着可以迭代升级的不再是单一的车机系统，而是扩展到整车智能驾驶、车辆控制的全模块升级。不久的将来，MG ONE还将带来基于高精地图的高阶智能辅助驾驶MG PILOT3.0，通过高精地图和全车26个传感器做到精准车道级导航。　　?

MG ONE 是全球首款搭载的洛神智能座舱系统的车型。洛神智能座舱系统和斑马 智行 系统一样，是基于AliOS打造的智能汽车操作系统，因此也被称为斑马洛神智能座舱系统。

这套智能座舱系统的背后，是平台运算速度达360万亿次/秒的高龙骁龙8155芯片，比骁龙820A性能提升了整整三倍。可以说是目前量产车可以选用的，性能最强的座舱芯片了。

作为首批搭载骁龙8155芯片的量产车型之一， MG ONE其搭载的这套洛神智能座舱系统是首款异构融合式的智能座舱系统。简单说就是在车机的不同功能区域虽然有隔离分别，但在底层提供了融合能力，彼此间可以协同调用。

例如车内的仪表屏幕和中控屏，虽然两个屏幕一左一右虽然各司其职，但又融为一体，可以根据驾驶场景把当前最需要的信息整合智能呈现。比如在调用车机语音控制时，左侧屏幕显示语音助理，右侧屏幕根据场景需求智能化显示内容，同时还不会丢失主屏幕上的导航内容。

异构融合的智能座舱系统与普通系统更重要的差别在于其云端一体的架构，使得系统可以基于用户数据在线进行自学习，带来更深层次的智能。

洛神拥有由达摩引擎驱动的AI语义，其拥有上汽百万互联网车主与阿里海量数据构建的全球最大的语义库。在AI语义的加持下，用户不必使用特定的语音指令，而是可以与车机用自然语义交互，如与真人对话一般和车机交流。

系统集成了一个可以自主学习的语音助理?小跟斑?，具备自己学习自己进化的能力。例如你说虹桥机场，系统并不理解你是要导航区虹桥机场，还是想要搜索虹桥机场的介绍，当你手动选择了导航，那你下次说虹桥机场时，它便会直接开始导航。这种简单问题AI语义可以做到随学随会。如果是复杂的问题，系统还会反馈云端语义库训练学习，7天内答复进展。

作为首个B站深度合作的座舱，MG ONE上的?小跟斑?还有哔哩哔哩专属的电竞主题皮肤，还可以实现车机端哔哩哔哩账号无缝同步，实现语音打开视频、发弹幕、点赞等功能。

整体来说，洛神智能座舱系统逻辑清晰，上手简单，画面流畅跟手，语音识别准确，应用程序打开、切换迅速，使用起来还是十分方便快捷的。

2 MG ONE智能科技体验 回顶部 MG ONE智能科技体验

此次在国家智能网联封闭测试区，我们分别体验了 MG ONE 的4D 透明底盘系统，APA 自动泊车系统，和SUPER TJA 超级交通拥堵辅助系统。MG ONE在各项测试中整体表现优秀，依靠一身?辅佐?驾驶员保证行车主被动安全的硬核科技配置，各项体验任务基本都能够准确完成。

一、 4D透明底盘系统

我们首先体验的是MG ONE的4D透明底盘系统。测试现场，一台测试车被黑色胶膜贴住了前后玻璃和车窗，车厢里密不透光，驾驶者仅可以通过搭载透明底盘系统的360?全景影像来驾驶MG ONE绕场一周。

360全景影像在屏幕上分为两个区域，屏幕左侧显示的是整车透明底盘的俯视视角，右侧则显示车辆行进方向的画面。除了时速超过30km/h时全景影像系统会退出显示，360影像成像清晰，真实稳定，畸变较小，大部分时间驾驶员都能够仅依靠车机影像平稳驾驶车辆完成测试。

虽然没有人会在蒙住车窗遮挡视线的情况下在公共道路行车驾驶，但这次体验依旧体现了MG ONE的4D透明底盘系统的可靠性和稳定性。它不仅是新手司机扫清视野盲区的好帮手，也在复杂路况下给老司机们一个?双保险?。

二、 APA 自动泊车系统

测试现场的另一个体验项目是APA自动泊车。MG ONE能够实现垂直车位和侧方位停车的自动泊入和泊出，虽然时有车未识别不准确的小状况出现，但MG ONE在两项停车测试中基本都能准确泊车入位。

MG ONE的自动泊车系统流程简单，操作也不复杂。首先在准备停车时点按中控屏幕下方的自动泊车系统按键并选择泊车方向，系统便会开始在车辆行进过程中自动寻找行车路线两侧的空余车位，此时驾驶员只需要点选想要泊入的车位并点击开始泊车，就可以松开刹车让车辆自行入库了。

整个自动泊车的过程非常流畅，系统自动控制的刹车和转向都十分轻柔，不会有早期很多自动泊车系统机械式的转向过快或猛踩刹车的情况出现。车辆停好后会自动挂入驻车挡，打开中控锁，驾驶员停稳车后要做的只剩下 优雅 地打开车门，锁车离开，非常方便。

三、SUPER TJA 超级交通拥堵辅助系统

MG ONE的这套SUPER TJA 超级交通拥堵辅助系统可以理解为中低速与车速范围下，带有自动跟停，自动起步的自适应巡航系统。这套系统的特别之处在于其不但能够通过识别道路上的标识线来保持车道，在标识不清甚至没有标识的道路上也能跟着前车的行驶轨迹维持行车路线。

而SUPER TJA?跟随前车行驶轨迹?的目的，在于在标线不清的道路上保持车道行驶。当前车如果做出大半径转向甚至掉头的动作时，系统就会退出，把控制权交还给驾驶员。

体验过程中，MG ONE的仪表盘会实时显示行车路况，标识与前车的跟车距离。按下方向盘左侧多功能按键区域的小方向盘开启驾驶辅助系统，在前车刹停时车辆会紧跟前车自动刹停，在前车起步时也及时做出起步动作跟进行驶。

整个跟车过程MG ONE会根据车距和前车刹停的快慢快速调整刹车力度，在刹车前段快速反应，后段拉近车距后缓慢跟车刹停，整个过程平稳流畅，表现令人满意。

编辑点评

在我们的历次试驾中， MG名爵 车型的智能化体验都表现不俗。此次封闭场地的MG ONE智能试驾则让我们体验到上汽SIGMA架构下车型智能科技的亮眼表现。MG名爵品牌一直主打年轻化，而这一次作为紧凑级SUV入场的全新车型MG ONE，不仅驾控运动，造型犀利，智能化方面也有备而来。就像?聪明是一种新的性感?，也许汽车除了?动感?之外，?智能也是一种新的年轻?吧。 （图/文/摄： 吴强-2011）

@2019

一道开胃前菜 场地试驾MG领航 400TGI

从大学毕业至今，我体验过不下百款车型，丰富的“阅历”也让我变得花心起来。虽然爱过的车型很多，但拥有过的产品屈指可数。在我看来，汽车产品往往有明确的定位与标签。例如前置后驱代表运动，MPV车型是奶爸的象征，轿车能够应对多元化使用需求。

相比前者，国内消费者似乎更青睐SUV车型。宽敞的乘坐空间能为家人带来舒适的乘坐体验，较高的离地间隙也提供了非铺装路面的通过能力。别克SUV家族的产品在细分市场获得了消费者认可，至于它们能否在专业场地中带来舒适的驾乘体验？还要让我们拭目以待。

别克昂科威PLUS动态体验：

动力方面，昂科威PLUS搭载2.0L涡轮增压发动机+48V轻混系统。引擎最大功率为237马力（174千瓦）/5000rpm，峰值扭矩为350牛·米/1500-4000rpm。 传动系统匹配9速HYDRA-MATIC智能变速箱，WLTC综合油耗为7.82L/100km。

悬架方面，昂科威PLUS采用前加强型麦弗逊式独立悬架，后五连杆式独立悬架。本次试驾车型配备了CDC全时主动液力减振系统，它能根据路面情况和车辆行驶状态实时调整减振器阻尼与车身姿态。

在聊动态体验之前，有必要跟大家交代下本次试驾的场地环境。位于别克汽车试车场内的操稳路是由19种道路组成的操纵性平顺性试验道路，在周长超过5千米的环路上集成了沥青振动带、沥青横向裂缝、水泥板块错台、沥青冻胀变形路、S型弯道与弯道起伏路等多种复杂路况。

想要在复杂的路况中获得良好的舒适性，前/后悬架自然要拿点真本事出来。踩下加速踏板，车辆驶向了特殊的“赛道”当中。当车辆与粗糙的路面接触后，车身会有轻微的晃动。CDC全时主动液力减振系统能够主动调节阻尼力度，使悬架拥有最佳的缓震能力。

随着车速越来越快，起伏路段带来的高频抖动成为悬架最大的敌人，也是影响驾乘舒适性的罪魁祸首。此时的悬架会面临更大的纵向压力，处理稍有不慎就会影响整车的动态表现。好在较长的悬架行程能够化解车辆的纵向作用力，使其保持平稳的车身姿态。

直线的尽头是连接“赛道”的北环，“北环”是考验悬架支撑性的地点。驾驶模式选择“运动”，悬架压缩阻尼会进行自我调节。80km/h冲进弯心，在车身发生明显侧倾之前，轮胎按捺不住寂寞发出了抵抗的声音。

可以肯定的是，昂科威PLUS是一台舒适取向的中型SUV。面对复杂路况时，它能调节悬架阻尼稳定车身。如果想在弯道中享受驾驶乐趣，良好的悬架支撑性与灵敏的动力响应速度也能带来一定乐趣。

除了操稳路外，本次活动的亮点还有别克汽车试车场首次向外开放的越野区。越野区路线长度为2.3千米，路线中包含软石路、巨石路、涉水路、交叉轴、深坑陡降、枕木侧坡、草地S弯与林间横纵沟等丛林穿越路况，为SUV体验带来“刺激”享受。

越野路段经过的项目很多，但我认为交叉轴与软石路最具代表性。交叉轴会让左前轮与右后轮失去附着力，电子限滑系统将空转车轮锁死，智能全路况四驱系统将动力传递给具有附着力的车轮，使车辆通过交叉轴路段。

软石路是铺满鹅卵石的非铺装路面，石头间的缝隙与高低落差考验着车辆面对复杂路况时的舒适性。车辆行驶在软石路上，车身晃动比操稳路中的动态表现更为明显，驾乘人员的身体也会跟随车身晃动。在路况相对恶劣的环境下，昂科威PLUS的舒适性表现获得了我的认可。

别克昂科威S动态体验：

动力方面，昂科威S同样搭载2.0L涡轮增压发动机与9速HYDRA-MATIC智能变速箱。得益于车身整备质量比昂科威PLUS轻129kg，其WLTC综合油耗为7.65L/100km。

昂科威S采用前加强型麦弗逊式独立悬架，后五连杆式独立悬架。本次试驾车型也配备了CDC全时主动液力减振系统，硬件规格与昂科威PLUS相同。

本次昂科威S的试驾环境为注重运动性的动态广场，该场地还原了城市路面、坡道与自然环境下的低附着路面，让驾驶者获得贴近日常用车的驾驶体验。赶巧的是，试驾当天雨水打湿了赛道，进一步降低柏油路面的附着力。

踩下加速踏板驶向弯心，轮胎在起步过程中没有发生明显打滑，良好的动态表现为圈速做出了努力。直线末端大力制动，车辆伴随着侧倾进入弯心，一阵啸叫后车辆驶向绕桩环节。

绕桩环节考验着动力响应速度与悬架的侧向支撑力，昂科威S的油门十分灵敏，涡轮延迟也不明显。在CDC全时主动液力减振系统的帮助下，车辆与每一个桩桶擦身而过，完美完成赛道的体验。座舱静谧性是营造舒适体验的先决条件

外观方面，别克昂科威推出了两种设计风格。昂科威PLUS整体造型相对稳重，适合年长消费者选择。昂科威S的设计风格相对激进，满足年轻用户的审美需求。

昂科威PLUS的轮胎规格为245/45 R20，品牌选用 马牌PremiumContact6系列。该系列 轮胎的优势在于静音、降噪，行车过程中不会破坏座舱的静谧性，从而获得舒适的驾乘体验。

来到车尾，昂科威PLUS的尾部造型相对圆润，与城市SUV的定位相得益彰。分体式灯组看上去十分精致，双边共双出排气也维护了整车的气场。

进入车内，昂科威PLUS的内饰布局依然是熟悉的感觉。环抱一体座舱通过弧线勾勒出富有层次的内饰曲面，按键式换挡机构也让内饰更显简约。

在座舱静谧性方面，昂科威PLUS拥有 别克Quiet-tuning?静音科技技术加持。 低风阻低风噪的外观设计抑制了风噪的产生，ANC主动降噪系统能 捕捉40-180Hz的发动机低频噪音，并通过特定音频抵消噪音。

座椅对驾乘舒适性至关重要，符合人体工程学原理的座椅能令乘客拥有更加舒适惬意的坐姿。昂科威PLUS的椅垫采用DHH垂直双硬度发泡工艺，既兼顾了良好的表面柔软性，又能够保证充分的包裹性与支撑性。

后排配置方面，昂科威PLUS提供了后排空调出风口、USB电源接口与Type-C电源接口。相较于上述配置而言，我认为额定功率220V的三相电源接口更实用。当然，它出现在城市SUV车型中的机会并不多。

写在最后：经过一天的试驾，我认为别克昂科威PLUS最大的优势在于平顺的动力输出与舒适的驾乘体验。在售价30万元的细分市场中，配备 CDC全时主动液力减振系统的车型屈指可数，其原因无外乎成本过高。正因别克昂科威PLUS的与众不同，它才能获得充满韧性的悬架质感与对手不具备的行驶品质。

本文来自易车号作者网通社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

北京哪里有汽车试驾场地？可以做汽车测试，主题活动之类的？

[汽车之家?原创试驾]?自从名爵归到上汽名下，这个有着近百年历史的品牌发生了天翻地覆的变化，无论是品牌定位还是调性它都显示出了一种前所未有的朝气，最直观的就是设计上的年轻化。前不久的北京车展，名爵向所有人发布了它们的第三代设计语言，MG领航就是首款使用全新设计的SUV车型，在视觉上它已经成功向我传达出了很强的攻击性，那么开起来呢？带着这个问题，我来到了上汽试车场。

此前我们已经对它进行过比较细致的静态体验，有感兴趣的朋友可以点击这里开启传送门去仔细了解。另外由于车辆众多，静态和动态体验车辆颜色不同，请谅解。

看完整个外观你应该也能看出MG领航和名爵HS的关系，但它们自身的气质却相差很多，名爵HS时尚，动感，不过大体上还是中规中矩的感觉，而MG领航凭借着夸张的前脸造型，给人的视觉冲击力要远强于前者，而且全车上下没有一个镀铬饰条，感觉很运动。此外这辆车还有一个吸引眼球的点，那就是它使用了特殊的车漆，它的名字叫赛博灰，阴影里看是灰色，阳光下会呈现出一种紫色，非常奇妙。不过我扫兴的联想到，假如日后出现剐蹭，补漆时的难度也可想而知。

名爵在内饰部分对于色彩的应用一向比较大胆，即便是鲜艳的红色也能驾驭得很好，稍显遗憾的是今天我们这辆车是纯黑色内饰，虽然缝线也能突显出很多细节，但相比双色内饰，其质感还是不那么容易体现出来。

车机系统继续使用斑马3.0系统，只不过UI设计更与时俱进，界面底色变为白色，图形设计跟现在的智能手机很类似，比较符合当下年轻人的审美。空调控制保留了实体按键好评，下方储物格布局改为开放式，尺寸很大并带有无线充电功能，全车共有四个USB接口，这点与名爵HS保持一致。

●?场地驾驶体验

这辆MG领航依旧沿用了之前名爵HS上的动力系统，有2.0T+6DCT和1.5T+7DCT两种动力组合，我们今天场地体验的车辆都是2.0T+6DCT的动力组合。发动机最大功率231马力，最大扭矩370牛·米。

我们今天只能在场地里简单试驾一下MG领航，因此对于它的驾驶感受并不会很全面，不过没有关系，道路试驾在后面，过几天我再跟大家详细聊聊它的公路驾驶感受。场地试驾的项目设置非常简单，首先是0-100km/h加速体验，官方给出2.0T车型的用时为7.66秒，对于这个价位的SUV来说，是个相当出色的成绩了。

我们所使用的是四驱的顶配车型，但由于这辆车还是试装车的状态，软件方面不是完整版，因此它无法关闭ESC，这当然也会对成绩有些影响。

按下方向盘上的红色按钮，车辆即会进入到SUPER?SPORT模式，不过变速箱存在保护，在油门刹车同时踩下时，转速不能过2100rpm，否则车辆会立刻“泄劲”，1700-1800rpm是最有力的状态。松开刹车，动力传递到车轮上会有片刻延迟，随后扭矩后开始爆发，此时车胎会出现轻微的打滑，最后我实测的成绩为8.1秒。当时正值中午，而且在我之前，这辆车已经经过了十几轮的连续弹射，进气温度自然也会比较高，再加上不能关闭ESC，跟官方成绩相差半秒，我认为是合理的。

1.5T车型的加速测试由教练来演示，由于可以正常关闭ESC，从车外看这辆车起步时轮胎打滑更严重，给人感觉似乎更有力一些，但毕竟基础排量小，所以中后段加速能力要明显弱于2.0T，最终成绩为9.4秒。

接下来是刹车测试，在全力制动时，刹车踏板上够察觉ABS介入时的弹脚感。由于悬架中后段偏软且行程比较长，会有比较明显的点头现象，不过这点上同级别的SUV基本都差不多。最终我实测的成绩为36.8米，虽然跟官方给出的36.01米差了不到1米，但是对这么一款SUV来说还是相当好的成绩，当然这跟四条米其林PS4轮胎也有关系。另外刹车距离跟路面情况也是息息相关的，在大颗粒的新柏油路上的成绩肯定是要好一些的。

再下一个项目是金卡纳，主要是为了体验车辆的操控性能。老实说开之前我多少有些怀疑，因为对于并不以操控见长的家用SUV来说，金卡纳这样的项目可能会将其缺点暴露得更加明显。

我们所驾驶的还是2.0T车型，先说优点，在SUPER?SPORT模式下，动力的回馈非常积极，油门或许在日常驾驶时会感觉过于灵敏，但是在这种小项目中却再合适不过了，出弯时能在第一时间给上动力，对于成绩是有积极影响的。

车头对于转向的输入有着灵敏的响应，而且在SUPER?SPORT模式下转向的手感会加重，在快速打方向时也更容易找到节奏和准头，另外四条轮胎的抓地力真的很棒。

不足之处是由于发动机位置偏前且车头比较重，在转向时会出现明显的转向不足，让驾驶者不得不把车速降下来。在前面加速、刹车的项目中也提到过，悬架的行程比较长，而且中后段还是偏软，在项目中转向时侧倾幅度比较大，这也使得在连续重心转移时，车身的反应速度偏慢，有点不够灵活，应该说也是情理之中的事。

总结：

MG领航是一款外形能让人一下记住的车，如此张扬的设计在中国品牌车型中并不多见，这是它的特点也是优势，内饰部分本身就有着很好的底子，此次在便利性上有了更实用的升级，2.0T车型动力在同级中也属于佼佼者，以上几点对一辆家用SUV来说就已经很有吸引力了。尽管激烈驾驶并不是它擅长的领域，但考虑到它的定位也无可厚非。作为一辆面向家庭的车，舒适性是它必须要坚守的阵地，尽管我们这次没能体验到，不过当你看到这篇文章时，我正在公路上驾驶着它，关于MG领航的全面驾驶感受，我也会在几天后告诉大家，敬请期待。（文/图/摄?汽车之家?王泽石）

相关链接：

越野场地 试驾中兴1986猎装版 | 卡车之友网

北京八达岭机场跑道可以，800× 30米混凝土跑道，平时为飞机起降服务，相对与大多数试车场和赛道没有弯道，所以这样的直线道路很适合做车辆的直线加速、制动、绕桩以及紧急变线等测试项目。

120 ×100米混凝土停机坪，可以在活动时搭建一些附属设施，如车况检查间和轮胎配换间等。

比起一些专业的赛车场，这里直线距离更长，场地更宽，并配有很宽的缓冲区，再加上停机坪、休闲区等配套设施，非常适合承办一些试车和表演性的活动。

行车路线：八达岭高速62号出口，出营城子收费站，前行200米见口左转

可联系一三五 8161 1282

拉风的外表硬汉的心 场地试驾一汽-大众探岳X

作为一个阅皮卡无数、开过数十辆皮卡新车的测评记者，可能大多时候摸到一款皮卡新车时早已心如止水，激不起多少波澜了。但当我这一次试驾国产全尺寸皮卡，同时在北京越野小镇天然越野场地跑上几圈后，我发现，我久违的肾上腺素再一次被唤醒。

我一直感恩自己的职业，让我体验生活的更多面。这次参加“大有不同 中兴汽车2023新品媒体试驾品鉴会”活动，不仅在天然的越野场地试驾了手动挡的中兴1986猎装版，还提高了在特殊环境中应对恶略路况的对策，拓展了另一个领域的见识和知识。终于理解为什么那么多人追求越野带来的激情了，因为肾上腺素飙升后，心跳与血液流动加速，会让人觉得充满力量，心里的另一个自己不停的地大喊：“嘿，真爽！”

活动当天，厂家为我们准备了多台试驾车，其中包括采用多连杆后悬、驾乘舒适的1949乘用版车型；拥有战车基因、与中国应急管理部采购的多功能勤务保障车相同平台打造的1986猎装版；性能接近越野SUV、宜商宜家的1986乘用版；载货性能优异、拥有同类产品最大平底货箱的1986重载版等。这些产品共同点十分明显，既拥有与同价位产品相比过人的车身尺寸，又拥有超出同价位、同类型竞品的强大性能。此外，这几款产品又通过各自的鲜明特征，彰显着自身的与众不同之处，这也正是此次活动主题“大有不同”的由来。

在这几款试驾车型中，我毫不犹豫的选了中兴1986猎装版，因为这次是在越野场地试驾，一款手动挡车型在这种场地时才能发挥出TA应有的水平。去过北京越野小镇的人都知道，这里的路况基本上都是天然形成的，有碎石路、卵石路、交叉轴、炮弹坑、涉水坑、27°斜坡、45°坡道等路况组合而成，路况及其复杂，就连二环十三郎都在这里折过，何况我呢？出于安全考虑，驻扎在这里的教练为我们选择一段并不复杂的路段，经过短暂的培训后，初生牛犊不怕虎的我便开启了“疯狂”模式。

在实战中，长宽高尺寸达到5624mm*2055mm*1970mm的大块头中兴1986猎装版，展现出了它“专业”的一面。较高的离地间隙与285/70 R17越野轮胎的加持，让中兴1986猎装版在面对碎石路、卵石路、交叉轴、炮弹坑、涉水坑、27°斜坡、45°坡道等路况时能够有更好的通过性和抓地力。

日产M9T柴油机+6挡手动变速箱动力组合可玩性很高，上述路段只要你保持好油门的开度，在配合好刹车，遇到不同的路况时不要慌，控制好油门和刹车即可轻松通过；如果你对手动挡车型没兴趣的话，还可以选择搭载采埃孚8AT变速箱的中兴1986猎装版，不需要换挡，控制好方向、油门、刹车即可。

日产M9T柴油机+6挡手动变速箱动力组合、美式越宽越野底盘、车身底盘均采用轻量化设计共同营造的综合实力，使其具备极为出色的低扭性能，对于上述路况的考核应对自如；此外，发动机的噪音抑制也是可圈点之处，在同级别中的表现都属于上乘。初生牛犊不怕虎的我，开着中兴1986猎装版在北京越野小镇上玩嗨了！

总结：

通过本次越野体验，让我亲身感受到中兴皮卡的综合实力，也深入感知了中兴汽车正向开发、不断创新的探索精神。而在越野方面，总之一句话，不论开什么车，只要你胆子够大，心够细，再难的路也可轻松应对。（PS:驻扎在北京越野小镇的教练说，中兴皮卡比长城炮开着更顺畅，更好玩，也更适合跑沙漠。）

本文来自易车号作者卡车之友网，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

近两年，轿跑风格的SUV真是层出不穷，覆盖的车型级别越来越广。一方面，现在消费者对于个性化产品的需求越来越高，轿跑SUV能够与轿车和SUV形成明显差异；另一方面，轿跑SUV全部由常规SUV改造而来，成本更低。简单来说，就是消费者选择更多，车企又能够少花钱多办事儿。而眼前的探岳X，已经是大众在国内推出的第二款轿跑SUV了。

由于是通过探岳衍生而来的车型，那么在设计部分，我们只说不同。首先，探岳X采用了大众集团全新的品牌Logo以及更为扁平化的“R”标识，两款Logo相比上一代的设计要更富有美感。

在外观方面，探岳X全系标配了R-Line运动套件，并且与普通版探岳车型的R-Line套件也有所不同。在车头部分，格栅上纤细的横向镀铬条显得非常精干，下格栅部分的包围更加粗壮，更具有力量感。

探岳X的车身尺寸为4626×1860×1662mm，轴距为2730mm，相比于普通版探岳，探岳X主要是车身长度增加了37mm。为了不影响后排头部空间，设计师希望尽可能延后溜背造型的位置，最大限度让造型和空间二者保持平衡。

探岳X的尾部给人一种圆润饱满的感觉，车窗上下分别设计了一处扰流板，看起来比较运动。尾灯与普通版探岳截然不同，全新设计的尾灯极具创意，点亮的刹车灯是三个并列的“X”型，与探岳X的车型名称形成呼应。

探岳X尾部的败笔我认为是下面的排气装饰，虽然双边双出的造型看起来比较有气势，但位置太高，面积又太大，让人一眼就能够看出是完全堵死的样子货。如此尴尬的效果，到不如全部做成隐藏样式效果更好。

探岳X的内饰部分与普通版探岳没有太大区别，只是更换了全新样式的方向盘，只不过上面的Logo依旧是老款造型。

车内部分有一处设计不太让人满意，就是除了无线充电，前排的两个电源全部是Type-C接口，后排则是两个USB接口。在国内，USB接口的使用频率还是更高的，莫非要让前排乘客一直插着后排的USB接口使用吗……

空间部分重点来关注后排，小编身高1米72，前排是本人已经调好的坐姿。可以看到，后排的腿部空间大约还有两拳两指，头部还有一拳三指。那么这么看来，车身37mm的加长还是很有必要的，探岳X的后排空间并不鸡肋。

探岳X全系搭载了EA888系列2.0T发动机，分为低功率版和高功率两个版本。我们本次试驾的380TSI车为高功率版本，最大功率220Ps/4500-6200rpm，最大扭矩350N·m/1500-4500rpm。

传动部分搭载的同样是我们熟悉的7速双离合变速箱，不过型号是DQ381，而非普通版探岳上的DQ500。官方给出的高功率版车型百公里加速时间为7.6秒，与普通版探岳保持一致。

底盘方面，探岳X采用了前麦佛逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的组合，380TSI高功率版车型匹配了来自博格华纳的第五代瀚德Haldex全时四驱系统，并配有一组电控多片离合器式的限滑差速器。

本次试驾属于场地试驾，虽然场景与日常驾驶稍有区别，但体验到的项目更多，也更为极限，便于我们全方面了解探岳X的性能。380TSI高功率版车型官方给出的百公里加速时间是7.6秒，对此我们也进行了一番体验，得到的最快加速成绩是7.9秒。由于当天的气温较高，我们的试驾车辆又经历轮番体验，性能并非最佳，因此该成绩仅供参考。

探岳X的动力储备是完全没有问题的，但在日常驾驶中，变速箱有些拖了后腿。在低挡位时，还是能够感受到一定的顿挫感，其实这样的顿挫感，在大众近几年的新车中，已经不太常见了。

探岳X采用了DCC动态底盘控制系统，但悬挂调校仍然以舒适为主，主要考虑到日常家用。不过在弯道中，即便是调到运动模式，探岳X还是回归了一台SUV应有的表现，悬挂的侧向支撑略显不足，车身侧倾较大。

铺装路面的驾驶部分其实没有给我太大惊喜，但没想到真正的好戏是在后面。在越野科目中，探岳X表现出了SUV车型该有的一面。首先是30°侧坡，探岳X的整体表现非常稳健，车轮没有出现明显打滑，只是在离开侧坡到达平地时，电子系统会介入刹停，这主要是陡坡缓降系统突然识别到下坡操作，进行了干预。

正如刚才所说，在下坡道路中，陡坡缓降系统会自动识别路况并进行介入，此时驾驶员无需操作踏板，只要控制方向即可。由于是砂石路面，车轮偶有打滑，但还是小心翼翼地通过了下坡路段。

36°巨石坡的难度比较大，巨石路段路况颠簸不平，不易掌控车辆，而在即将到达顶峰时，巨石路段改为砂石路。这段砂石路不仅考验车辆的抓地力，而且考验车辆的动力。探岳X在通过这项测试时还是比较稳健，要知道，这个项目其实是该场地专为奔驰G级设计的测试科目。

本次体验的涉水路水深为40cm，40cm其实是为探岳X量身定制的高度。由于车辆并非完全密闭，水面高于40cm会浸入车内，后期不便清理，实际上探岳X的涉水深度可以达到60cm以上。

在驼峰路上，探岳X通过得还是比较从容。在单个车轮离地后，其它车轮稍有打滑，但深踩油门后，未离地的车轮马上恢复抓地力，整个过程对于探岳X来说没有太大难度。

作为探岳的衍生车型，探岳X起初并未让我特别留意。但经过体验，探岳X还是给了我很大惊喜。在实用性方面，车身加长的37mm让溜背造型巧妙地“躲”过了后排乘客空间，仅牺牲了后备厢容积。而在越野性能方面，探岳X证明了轿跑SUV同样可以进行一定的深度越野，表现出了不错的产品力。目前，轿跑SUV终归还是一类新鲜物种，如果屏幕前的你正准备换车，你会接受这样一台跨界车型吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。