2014新能源汽车蓝皮书_2014年中国新能源汽车销量

1.造新能源车真的很烧钱吗？没国家补贴，就是等死？

2.警报！新能源车欧洲大卖这半年狂超国内，咱们弯道超车成空谈？

3.国内新能源车企起大早赶晚集？主机厂和供应商究竟是谁在拖后腿

4.2015年全国新能源汽车保有量有多少

5.811电池遭口诛笔伐，蜂巢无钴电池率先上路，新能源汽车又闹革命

6.全球最大新能源市场易主：这是谁的江湖？

即便氢燃料汽车还没成趋势，但氢燃料的发展依旧被认定为新能源行业最为关键的突破点。

对于为什么要发展和布局氢能，全世界似乎有着统一的观点，作为高效的二次能源，氢能具备了来源广泛、燃烧热值高、清洁无污染、利用形式多、可储能的优点。在已知范畴中，氢燃烧的热值居燃料之冠，为液化石油气的2.5倍，为汽油的3倍；无色、无味、无毒的它，通过水电解，可循环使用。

在全国各国老生常谈的能源问题面前，氢能是一剂万能的良方，它的存在几乎解决了一切现存的能源危机。

如果不查历史或许都不知道，早在1962年的美国（肯尼迪总统时期），“务必要开发出以氢为动力的燃料电池车”便是当时总统下派给通用汽车的指示；而日本，这个小小的岛国立志要成为“专注于打造一个氢能源国家”并在六年时间之内大幅度普及氢能源汽车，如今已有近5,000辆氢燃料电池车型在日本正常行驶。

可这些小规模的成就并没有带动全行业的深入，氢燃料电池车型近乎成为了还在起步阶段的实验项目，无论是欧美亦或者中国，氢燃料电池汽车行业依旧面临着尴尬的瓶颈。

是瓶颈还是难产

“不止是汽车行业，整个能源产业和投资界都看好燃料电池汽车的发展前景。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基是这样表示的。

的确，被视为“可以解决一切现存的能源危机”的氢能源一直以“救世主”的形象稳定的出现在一些大会及论坛，它总是被侃侃而谈，却在实际行动上缓步前进；“它是人类最美好的憧憬，只是时机未到”，行业专家们这样安慰到。

或许连科学家们也很难判断，氢燃料电池的最佳时机是在何时，我们必将做好准备去迎接一段漫长的时光。

8月10日，北京亿华通科技股份有限公司成功登陆科创板，这家主业为氢燃料电池动力系统的公司一举成为“氢能第一股”，引起行业热议。

作为国内较早从事燃料电池动力系统开发与氢能基础设施运营的公司，亿华通曾在2016年就挂牌新三板，而今又转战科创板，不仅其市值在8月10日交易日首日市值飙升至142亿元（开盘价高达260元/股，大涨239%），此举动还被行业专家分析为，“氢燃料电池行业或将迎来再一次的突破。”

就在亿华通登科创板后一天，被称为“氢能测试第一股”的合肥科威尔也通过证监会科创板IPO注册，预计在9月中旬科创板上市交易；到了8月25日，上汽集团旗下的氢燃料电池子公司捷氢科技也宣布，或将在2022年登陆科创板。

8月氢燃料电池行业喜讯连连。

即便国内氢燃料电池车型产销数据有些不忍直视（今年1-6月份，燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆，同别下降66.5%和63.4%），但行业专家还是给出了美好的预测，“预计中国燃料汽车销量2020年将达到五千辆，2025年达5万辆，2030年达100万辆。”

一月内连续三家爆出好消息，颇为“兵马未动,粮草先行”的架势，现在的我们的确正需要一些正面且积极的能量。加氢站的布局也在紧锣密鼓中，截止目前，国内已建成47座加氢站，在建38座，预计2020年底将建成100座，2025年将建成300座，2030年将建成1500座。

但比起日益增长的充电桩布局，加氢站的布局实在龟速，究其原因不仅是市场需求和销量的不给力，更为重要的是，加氢站成本以及氢气供应的问题。早在今年4月，戴姆勒便宣布终止旗下唯一的氢燃料电池乘用车奔驰GLCF-Cell的开发，给出的理由是开发成本过高。

即便4月23日，财政部等四部委联合发布过《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，通知中提到，“取消对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。”

但这潭深水依旧鲜有人敢碰。

而在所查资料中显示，“氢能第一股”的亿华通所合作过的车企商用车居多，宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车以及吉利商用车等建立了合作，民用的普及率极低，由此看出，目前国内的氢燃料电池市场的确稚嫩。如同戴姆勒终止的项目那般，成本或许是目前发展氢能行业最大的瓶颈。

虽然氢气很容易取得，但车型所需要的氢燃料电池能源得来却并非易事。

氯氢，是目前国际公认的最干净的氢能源，即通过来源于风能和太阳能的可再生能源电解水制取，突出特点是不排放碳。但绿氢价格很贵，高达3.5-5欧元/公斤（约合26.5-38元/公斤）。

与煤制氢和天然气制氢等工艺相比，国内目前可再生能源制氢产量极低（不足1%），而提炼绿氢的成本颇高，行业专家曾分析，“从我国现状来看，新能源发电成本约0.4-0.6元/千瓦时，用于电解水制氢成本依然偏高。如果利用当前可再生能源弃电制氢，弃电按0.1?元/千瓦时计算，制氢成本可下降至10?元/公斤，这和煤制氢、天然气制氢的价格相当。”

简单来说就是，成本过高，普通商用也只是尝试性运用，要做大众性消费，目前不太可能。当然，这并不是国内存在的瓶颈，全球范围内各国都在为“如何降低可再生能源制氢的应用成本”而大费脑筋。

资本不等于销量

对于氢燃料电池车型，日本是有执念的。

在日本，新能源汽车市占有率一路飙升，占比已接近40%，除了全球都在普及的纯电车型外，对于氢燃料电池汽车，日本工业有一种“视死如归”的感觉，占领先机也成为了日系车企的第一步。

丰田和本田在氢燃料电池汽车领域深耕多年，旗下的MIRAI和CLARITY，更是进入氢燃料电池汽车行业较早的量产车型。虽然看似前景一片大好，可2016年-2018年，日本国内氢燃料电池汽车的销量也只有1,054辆、849辆和612辆。和国内遇到过的瓶颈一样，成本价格昂贵也成为了日本普及氢燃料电池汽车的“拦路虎”。

所以日本选择了退而求其次的弯道普及，丰田公司将目光投向了中国市场。他们开放技术，安排工厂参观，丰田不仅和北京汽车集团、苏州金龙等开展合作研发，还在国内成立了联合燃料电池系统研发有限公司。

或许正是因为日系车企的积极推进，让氢燃料电池这股风，在资本市场越扬越高。

2019年《工作报告》中提到“推动充电、加氢等设施建设”，也再一次刺激了资本市场对于“氢能源概念股”的热情。

据相关数据统计，截止目前，国内共有氢能相关企业2,196家，2019年相关企业新增529家，同比增长47.8%，年注册量5年增长457%。今年上半年，相关企业新注册就有242家；而这些企业中，63%的氢能相关企业资本在500万以上，其中42%的企业注册资本在1,000万以上。

水涨船高的资本市场在政策和以及海外车企的多重热情包围下，重启了它的使命。甚至有人还拿出了曾在2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》目标，“到2020年，中国燃料电池车辆将达1万辆、加氢站数量超过100座，行业总产值达到3000亿元。”

资本市场的鼓吹让行业信心满满。

但也请看清现实。和当年推行纯电车型一样，氢燃料电池车型的推广还需经历漫长的“发酵期”和用户的“接受期”。

资本不等于销量，资本只是一个释放机会的开始，但能否成功，还需要看市场给予的反馈，与纯电动、插电式混动的发展势头相比，氢燃料电池汽车仍处于小规模商用化运营阶段，而国内车企们的“试水”也都保留在试验阶段，虽然也有分析师指出，“氢燃料电池汽车销量受挫与疫情导致生产销售停顿有关”，但这也是极小部分的原因。

风要吹，站在风口的每一家企业都是英雄，然而能不能出头，以何种形势站稳脚跟，目前的时机未到，每家修炼好内功，等待下一次的大风吹。

linlin/文

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造新能源车真的很烧钱吗？没国家补贴，就是等死？

终于迎来国庆长。巧合的是，今年的中秋节也赶在了这一天。

因为中秋天，七天长变成了八天。想必不少人已按捺不住，购物、聚餐、旅行也都早早的安排了起来。今年的十一黄金周应该会比往年更热闹。而在这个“金九银十”的销量旺季，汽车行业势必也会迎来一个新的增长契机，尤其是今年的黄金周还有北京车展的助力，确实能给车市带来一缕希望的曙光。

法媒：北京国际汽车展览会成功举办?是2020年全球唯一A级车展

北京车展传递回暖信号

疫情在年初爆发之时确实给车市蒙上了一层浓重的阴影。但是，当我们控制住了疫情的走势，开始恢复正常生活之后，车市也不出意外的迎来了销量复苏。

根据中汽协的数据显示，8月我国汽车产销分别完成211.9万辆和218.6万辆，产量环比下降3.7％，销量环比增长3.5％，同别增长6.3％和11.6％，产销量已连续5个月呈现增长，其中销量已连续4个月增速保持在10％以上。

其中，8月中国新能源汽车销量达10.9万辆，环比增长11.7%，同比增长25.8%，创下历史同期新高。其中，纯电动和插电式混合动力汽车销量环比和同比均呈增长。此外，燃料电池汽车本月销量呈迅猛增长，表现也明显好于上月。

在这种形势之下，车市迎来了今年最后一个也是最重要的北京车展。在全球疫情肆虐的当下，作为2020年全球最大规模的汽车展会，今年的北京车展注定是特别的。它以独特的方式告诉世界：中国疫情控制住了，中国经济止跌回稳了，中国车市又开张了。

2020北京车展长城汽车展台

国内各大车企，比如东风、吉利、长城、长安、上汽，都推出了自己的新能源汽车，这在以往的车展很是少见。海外车企新推的产品，也都集中在新能源上。比如广受中高端市场青睐的德系三强奔驰、宝马、奥迪，都在其展区显要位置展出了自己的电动汽车。

此次车展展出车辆785台，其中160台是新能源汽车，新能源汽车展出的比例，高于其在市场上的占比。

新车扎堆亮相表明了行业内的积极情绪。中国汽车流通协会发布的月报显示，9月国内车市信心大幅提升，国内汽车交易量或达135万辆，预计销量将同比增长8.5%左右。

金九成色略逊银十

除持续加码新能源市场外，在上半年整体车市销量普降的背景下，如何提振市场表现同样成为车企聚焦的重点。

显然车展还未结束，十一长就已经开始了。由于国际疫情依旧严峻，不少人将出游目标转到了国内自驾游上，所以也会有不少的准车主出现。

《关于一次性增发新能源小客车指标配置办法的通告》

在北京，这一现象可能会更加明显，因为在7月31日北京市小客车指标调控管理办公室发布了《关于一次性增发新能源小客车指标配置办法的通告》，通告中指出将一次性增发2万个新能源小客车指标。

而在9月11日，北京市小客车指标调控管理办公室公布了2万个增发新能源指标入围家庭排序结果，这些指标将从10月1日起发放到个人手中。此外，包括重庆、广东、湖北、江西、四川等地近期也都围绕提振消费、促进市场繁荣出台政策，重点聚焦汽车促消费、扩大数字消费等方面展开。

想必这部分消费者早就盼着黄金周的到来，去全面了解一下所要购买的车型。再加上车展上豪车、、互动体验等，这个十一确实对车市有着不少的积极作用。

同时在政策方面，院各有关部门及地方陆续发布了延缓补贴退坡、促消费等多项措施，但对冲疫情效果不明显，中汽中心建议进一步加大力度。

日产汽车携手中汽中心发布2020年《新能源汽车蓝皮书》

一是，加大减税降费力度，免征新能源汽车补贴增值税。免征补贴金额增值税意味着直接增加企业利润，可及时为发展新能源汽车的企业纾困。

二是加强使用阶段支持政策，提高使用便利性。给予车主充电费用优惠，尽快完善和落实充换电基础设施财税支持政策。同时，研究出台“新能源汽车综合商业保险示范条款”，有针对性地加强新能源汽车风险保障。

三是加快出台消费金融支持政策，优化产业发展金融环境。此外，还要继续拉动私人消费，释放超大城市消费潜力。超大城市人口基数大、人均收入高，汽车需求旺盛，拉动消费需求显著。建议北京进一步增加纯电动汽车配置指标数量，拉动私人消费市场。

汽车消费需求的释放，加上促进汽车消费利好政策的推动，使汽车市场迎来了新一轮消费热情。从这个角度来看，金九可能只是开胃菜，银十甚至是年末将是车市彻底爆发的关键期。

百姓评车

北京车展很有可能是今年车市销量走高的分水岭。很显然，经历上半年的困境之后，中国汽车市场将以另一种潮势，另一种态度展示在全球车企的面前。可以确信，中国汽车市场已经成为他们的救世主，这里将为全球车企创造销量的新高度。

接下来，正在回暖的中国车市，为全球汽车行业再次树立风向标，所有车企也将在这个特殊年份重新找到支点，再次燃起希望。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

警报！新能源车欧洲大卖这半年狂超国内，咱们弯道超车成空谈？

8月11日，第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉开发区开幕。这是疫情之后中国汽车界首次举行的行业重量级汽车论坛，吸引了超过200名汽车界的“大咖”们，包括中国一汽董事长、党委书记徐留平，东风汽车集团董事长、党委书记竺延风，福耀玻璃创始人、董事长曹德旺，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌等知名企业家，覆盖了汽车产业链大部分环节。

众所周知，今年受疫情影响，国内不少车企的销量都呈现大幅下滑，整个汽车消费市场可谓哀声一片。从今年上半年的销量数据来看（1-6月汽车产销分别下降16.8%和15.8%），其中，有9家车企销量为0，16家车企销量小于100辆，34家车企销量小于1000辆。中国车市呈现出一线下压，二线萎缩，尾部出局等情形。

与此同时，随着“汽车新四化”的滚滚向前、跨界力量的不断涌入，以及新能源补贴退坡、合资股比限制放开等政策的推进，目前整个行业又呈现出多变、多维、多样的状态，充满了挑战和不确定性。

正因此，今年论坛上汽车行业大佬的发言比以往更受关注，本次论坛的最大热门，当属新能源汽车发展。

01，曹德旺：新能源车是像许家印这种有钱人做的

论坛上，福耀玻璃创始人、董事长曹德旺表示：“新能源是爱迪生发明的，现在的叫电动车，那是方向，是像许家印这种有钱人做的，资本大佬可以做这个事情。完全靠国家补贴那是等死，要做到不靠国家补贴来做。”

语惊四座！

曹德旺的说法也不无道理，自去年6月新能源补贴退坡以来，我国新能源汽车销量已经连续12个月下滑，直到今年7月才恢复增长。今年1-7月，国内新能源汽车销量同比下滑32.8%至48.6万辆，占汽车整体销量的3.93%。

已退场或即将退场的造车新势力

新能源车销量下滑，倒霉的不仅仅是车企，还有配套产业。

同样在论坛上，宁德时代董事长曾毓群就很焦虑，他说“电动车世界第一的市场今年会被欧洲抢走，我们不要起个大早赶个晚集！”

02，造新能源车真的很烧钱吗？没国家补贴，就是等死？

目前国内新能源车销量巨头是北汽和比亚迪。

根据北汽蓝谷披露2019年年报显示，北汽蓝谷实现营业收入235.89亿元，同比增长30.39%；归属于上市公司股东的净利润9201.01万元，同比增长25.54%。

但北汽蓝谷扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元。其中，非经常性损益项目中最大一笔收入是补助，金额为10.41亿元。

比亚迪对外披露的2019年年报显示，比亚迪去年实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；净利润16.14亿元，同比下降41.93%。其中，计入当期损益的补助为14.83亿元。

北汽蓝谷和比亚迪财报中的补助主要就是提供的新能源汽车补贴。

中央财政大手笔的专项补贴，其目的是要帮助尚处起步阶段的新能源汽车产业尽快步入正轨，并减轻消费者购买新能源汽车的经济负担。

但由于补贴方式过于粗放，导致各行各业的企业都想进军新能源汽车领域，在新能源汽车发展的红利时期分一碗羹。

可现实很残酷，补贴一退坡，新能源车销量就出现下滑，大批新能源车企退局。

曹德旺说，新能源车是许家印这种有钱人做的，并非是说恒大的新能源之路就一片坦途了，只是想告诉大家，新能源车现阶段仍在烧钱，一直依靠国家补贴维持的车企，是不可能生存下去的。

03，烧钱会烧到什么时候？

丰田汽车公司副社长寺师茂树在2019年东京车展上被媒体问及“丰田为什么这么晚才推出纯电动车？”

他回答：“因为纯电动车不挣钱。”

C-HR燃油版，指导价：14.18-18.08?万；C-HR?EV，补贴后售价：22.58-24.98万

新能源车现在不挣钱，要靠补贴，主要原因还是电池的成本过高。

在以“动力电池格局与技术路线演化”为主题的圆桌讨论中，孚能科技董事长、总经理王瑀，天津力神电池常务执行副总裁王念举，蜂巢能源科技有限公司总裁杨红新，安驰科技总经理徐小明一致认为，到2025年，三元锂电池售价大概是0.5元/Wh，磷酸铁锂电池的售价大概是0.4元/Wh，相比现在的售价降低一半以上。

小鹿查询到，2015年三元锂电池大约为2.28元/Wh，2020年三元锂电池大约0.85元/Wh，五年间，电池的成本下降了63%。

2015年以单车40kWh的电池容量计算，单车电池成本大概在9万元，大概占了整车售价的40%左右。

2020年以单车50kWh的电池容量计算，单车成本大概在4.25万元，大概占了整车售价的25%左右。

在增加25%的电量情况下，成本降低50%，但新能源车依然偏贵。

若到2025年电池成本真如大佬们所说，降至0.4元/Wh。

2025年以单车50kWh的电池容量计算，电池成本大概在2.5万元，大概占了整车售价的15%左右。

届时，新能源车确实可以跟燃油车做到平价。

一车企负责购的员工也告诉小鹿，他们公司购电池，跟动力电池供应商是一个季度定一次价。

在可期的未来，电池成本的降低，能给整车售价带来了巨幅降价。不过，这也从侧面反映，现阶段电池成本确实过高，近三五年内依旧是烧钱阶段。

▲许家印在发布会上讲过，三年投资450亿。450亿什么概念？蔚来汽车，三年大概花了172亿；没做成的拜腾，大概花了84亿。这样一盘，恒大三年烧450亿，确实有底气！

写在最后

在论坛上发言的多是企业家和业内人士，他们是从行业和企业自身看待新能源汽车的问题。但站在消费者的角度看，虽然电动车优势有很多，但电动车的劣势同样可以列举一大堆。

电动车续航里程长，电池也就越大，价格也会越高，这不太适合普通消费者。续航里程短的车虽说价格便宜了，但需要经常充电，非常不便利。

买燃油车就像是做口算题，权衡好自己想花多少钱，看看动力和空间就行。

买辆纯电动车，一下子就会变成一道奥数题了，你得考虑电池续航能力，考虑自己日常出行需求，考虑不同天气状况下续航里程的缩减程度，考虑自己家里能不能安充电桩，充电桩的电流有多大，如果不能安充电桩附近有没有充电桩，充电桩充电价格贵不贵，好不好停车等问题。

难怪有人把电动车叫电动爹，论出行自由度，电动车跟燃油车没法比，而大多数城市消费者买电动车的原因或许只有一个——限牌。当然，也不排除有部分人，家里的第二台车打算购买电动车。

文?|?鹿小凤

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国内新能源车企起大早赶晚集？主机厂和供应商究竟是谁在拖后腿

自改革开放以来，国内汽车市场就迎来的井喷式的发展，虽然这两年的国内车市整体遇冷，但是不管是汽车保有量还是年销量，都已经坐实了全球最大汽车市场的名号。根据国家统计局发布的信息显示，截止到2019年我国的汽车保有量已经达到了26150万辆，比上年年末增加了2122万辆。

而在新能源汽车领域，从2009年开始，国家在财政补贴、税费和产业促进上给予新能源汽车产业发展诸多支持。在各方共同努力下，我国新能源汽车产业从无到有逐步壮大。根据中汽协数据显示，我国新能源汽车销量已从2012的1.1万辆增长至2019年的120.6万辆，截至2019年底，保有量达381万辆。

从新能源汽车的销量以及保有量上看，与燃油车一样，中国同样是全球最大的新能源汽车市场。但是，全球最大新能源汽车市场的地位，在今年已经被欧洲超越，宁德时代也对此拉响了警报。

曾毓群：能不能不要起那么大早，赶个晚集

在8月11日开幕的第十二届汽车蓝皮书论坛中，宁德时代董事长曾毓群作为动力电池领域的代表出席论坛并发表演讲，曾毓群表示：到2025年，新能源车的初购成本有望与燃油车打平，因此宝马、大众等各大车企都在积极拥有电动化革命。

今年上半年，欧洲新能源车市场快速发展，总销量已经超过中国。曾毓群预计，全年来看，欧洲销量仍将保持领先。他在现场也振臂高呼，"能不能不要起那么大早，赶个晚集，因为我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。"

从曾毓群的讲话中透露出了，他对今年上半年欧洲新能源汽车销量超越中国一事感到担忧。新能源汽车的风口正是自主车企对国外主流车企实现弯道超车的最好时机，然而在今年上半年，新能源汽车市场的表现并不乐观。

政策与疫情双重影响，决胜下半年？

在今年上半年，国内新能源汽车市场之所以表现低迷主要有两个原因。

一是受补贴政策的影响，自去年7月份补贴退坡开始，国内新能源汽车市场就一直呈负增长状态。上文也说到了，新能源汽车之所以能够在这十年的时间里飞速增长，主要原因还是国家的补贴政策。

二是疫情的影响，突如其来的疫情导致国内汽车市场降到了冰点，特别是在今年2月份，国内车市整体同比下滑78.7%，其中新能源市场同比下滑69.5%。不过在今年7月份，新能源市场又恢复了昔日的活力。

根据中汽协数据显示，7月中国新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同别增长15.6%和19.3%。这是历经12个月连续下跌后，新能源汽车首次正增长。

7月新能源市场回暖，110万辆目标难实现

对于7月新能源汽车销量复苏主要有两点，一是在4月份国家颁布了2020年新能源汽车补贴新政策，将原于今年终止对新能源汽车补贴的政策延长到了2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

加上有的地方也出台了相应的购车政策，相较于2019年新能源汽车补贴标准在2018年基础上拦腰斩，这次的补贴退坡平缓了许多，也给了新能源车企一个平缓的转化期。二是疫情在国内已经基本得到了控制，使得国内车市已经整体恢复到了疫情前的水平。

所以说，国内新能源汽车市场在经历上半年的低谷后，下半年将明显回暖，7月份的销量就已经说明的了问题。对于今年国内新能源汽车市场的整体发展，中汽协也给出了110万辆的预测。这也就意味着在今年下半年，国内新能源汽车的销量要达到78万辆左右，就目前的情况来看，即便是新能源汽车市场已经回暖，但也很难完成110万辆的目标。同时也意味着，国内新能源汽车市场将连续两年销量下滑。

欧洲市场取得高销量的原?

根据外媒报道，欧洲新能源汽车累计销量达40.1万台，市占率提高至7.9%，是2019年3.6%的两倍以上。

同样，新能源汽车之所以在欧洲市场增速迅猛也是离不开政策的支持，欧洲各国推出的补贴和罚款是推动新能源汽车供需转旺的主要原因之一。继法国于6月正式向购买新能源汽车提供政策补贴后，进入7月以来，欧洲其它国家也相继出台了各自的补贴政策。

在补贴方面，欧洲各国在年初原有政策的基础上，增加了新能源汽车的激励政策，包括减免购置税、注册税、所有权税等。在罚款方面，欧盟在2020年实施了最严格的汽车碳排放标准。根据规定，欧洲车企要在2021年达到95g?/?km的碳排放量，目前尚有很大差距。

从欧洲各国的补贴政策来看，减免购置税、注册税、所有权税等，都对消费者购车产生了重大影响。像是欧洲那些发达国家，买车的购置税是相当高的，仅是燃油税率就高达200%以上。在此情形下，购买新能源汽车的人自然而然就多了起来。

在国内新能源汽车市场和欧洲一增一降之下，中国汽车工业从新能源汽车领域实现"弯道超车"的宏大，似乎正在遭遇着来自欧洲的严峻考验。

欧洲市场相比国内的优势

受不同国家各自国情的不同，新能源汽车的发展也不一样。欧洲国家相较于国内，对新能源汽车有着得天独厚的优势。

首先在地理面积上，欧洲国家的国土面积普遍偏小，这也就意味着他们对新能源汽车的续航没有过多的要求，综合续航在500km左右的纯电动汽车，在不充电的情况下已经可以到国内大多数地方去了；而且在充电桩的布置上也相对集中，充电更为方便。

而我国幅员辽阔，500km续航的纯电动汽车在960万平方公里的土地上显得是那么的渺小，而且目前国内的充电桩基本都集中在了大城市当中，周边区县的充电桩保有量都很少，更别谈乡镇了。续航以及充电问题也是阻碍纯电动汽车发展的主要障碍之一。

然后就是工艺基础上，不可否认我国汽车工业在近十年的时间里取得了飞速发展，但在品质上与欧洲汽车豪强仍有很大差距，这是现实问题。欧洲作为汽车的发源地，它们造的车往往能受到本土消费者的认可，而国内呢？很多人对自主新能源车企质疑声不绝入耳。

最后就是民意，低碳环保的理念在欧洲深入人心，而欧盟也将可持续发展、清洁能源作为战略目标。在一些欧洲新能源车主力销售国家，很多家庭都拥有供养两台车或以上的经济条件和住房条件，家里有跑长途任务的燃油车、有便于充电的独立车位，已经具备了入手纯电动汽车的两大有利条件。

写在最后：

从市场分析上看，宁德时代董事长曾毓群说的话并不是危言耸听。在这里笔者想说的是，各大自主车企扪心自问一下，有多少是在真心发展新能源汽车的？有多少是在骗取国家对新能源汽车的补贴的？要想实现对国外车企的弯道超车，以目前自主新能源车企的这种状态，实现弯道超车也将成空谈。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2015年全国新能源汽车保有量有多少

对于汽车行业而言，此前宁德时代一直是“闷声发大财”的低调形象，但自从与比亚迪在电池安全技术上互怼之后，其整体声量便有明显的增强。

就在前不久开展的中国汽车蓝皮书论坛中，宁德时代董事长曾毓群便表示：电动车世界第一的市场今年会被欧洲抢走，我们非常痛苦，不要起个大早赶个晚集。能够让国内目前电池供应商龙头老出如此感叹，似乎局势已经岌岌可危。

中欧新能源销量变化

首先我们要明确基本盘的体量概念，不然二者之间的对比将会失去参考意义。根据中汽协的统计数据显示，我国2019年全年乘用车累计销量为2144.4万辆，欧洲市场全年乘用车累计销量为1580.6万辆。

新能源领域2019年中国市场累计销量为106万辆，欧洲市场累计年销量为55.8万辆。因此从全年市场的基本盘来看，不论是乘用车的整体市场规模，还是新能源领域的销量表现，中国市场相对而言体量都要更大一些。

根据EV?Sales?Blog的数据显示，2020年上半年欧洲市场（包含欧盟、欧洲自由贸易联盟EFTA）新能源车型注册数为40.1万辆；国内新能源汽车市场上半年累计销量为31.3万辆。因此单从销量数据来看的话，欧洲市场已经反超中国，位居世界新能源终端销量市场的第一位，曾毓群的担心似乎不无道理。

欧洲政策天平青睐

回顾欧洲新能源市场的发展历程，其销量快速上升的背后是有迹可循的，那便是的政策青睐。欧洲汽车工业协会曾对各个国家之间的新能源政策进行过梳理，大部分国家的从购置到日后用车均有补贴政策，并且在德国、法国、意大利、英国以及瑞典等国家在购置新车时有大额的补贴，其整体补贴力度相比较我国前几年可谓是有过之而无不及。

例如德国市场，购买车价在4万欧以内的纯电动车型，补贴金额高达9000欧元，相当于新车价直接打了77折。而在瑞典市场，只要购买零排放的汽车，便可享受6万瑞典克朗的补贴（约为4.8万元），并且还可享受路桥年费的优惠等等。

如此不遗余力的推进新能源车型自然在终端市场能够有所反馈，中低端入门车型在市场销售火爆，例如雷诺ZOE在欧洲上半年的销量达到了37540台，力压特斯拉Model?3等一众车型，而这款车的起售价只有3.2万欧元。

这一点和我们国内前几年A0级电动车市场受到火热追捧几乎如出一辙，正因如此，作为电动汽车产业发展最早的国家之一，或许从我国的发展里程能够窥见未来的欧洲市场。

其中最显而易见的就是政策，其整体补贴力度必然会随着市场的发展而逐渐退坡。虽然欧洲新能源市场短期内销量不太可能有回落，但随着市场的逐渐成熟，不可能一直持续如此高额的补贴，未来欧洲补贴退坡之后的阵痛几乎是不可避免的。

国内新能源市场未必悲观

如果我们将时光拨转至30年前，那时的中国汽车市场并不完善，国内自主品牌推出的车型与“老三样”捷达、富康、桑塔纳存在本质性的差距，没有自己的实力自然只能够在中低端市场差异化发展。

但是对于目前的国内新能源市场而言，情况与30年前完全不可同日而语。从产品实力来看，如今国内新能源车型已经处在行业前沿，小鹏P7的706km工况续航能力位居量产电动车续航榜首，蔚来车型的智能化程度已经超越了大部分传统主机厂商，比亚迪也在磷酸铁锂技术上有着自己的专利优势。

而反观国外的传统汽车厂商，大多数发展并不顺利，大众面临着ID.3的软件系统问题，宝马还在就是否打造纯电动平台而犹豫不决，此前一众合资品牌在国内投放的新能源车型纷纷销量惨淡，这些都能侧面证明国外车企在新能源领域的发展现状。

诚然，目前国内短期主要支撑销量的还是特斯拉，但是其销量的优异表现恰恰证明了国内新能源市场的活力，Model?3的热销也将带动更多消费者关注并认可新能源车型，并且迫使那些早前吃政策红利的车企投入产品研发，总体来看并不能算作是一件坏事。

同时横向看中国汽车细分市场销量排行榜不难发现，在主流车型类别中，排行第一二名的车型，其整体销量表现是十分相近的，不会出现新能源销量榜单中断崖式的差距。随着新能源车型技术的不断成熟，以及消费者认同理念的逐步提高，国内新能源汽车品牌的销量还是有着很大的向上突破空间，窗口期并未完全关闭。

对于宁德时代而言，从2011年成立至今仅9年时光，即便算上其前身ATL，最早成立动力电池团队也只是在2008年，近几年靠三元锂电池的续航政策得到迅猛发展，其是否有资质指导在汽车领域摸爬滚打30多年的自主品牌的未来发展之路，还需要打上一个问号。

此前董事长曾毓群在答投资者问时曾表示：公司有自己的“无钴”电池技术储备，是一个全新的、颠覆性的产品。但当前宁德时代的811三元锂电池安全性还是受到了质疑，今年上半年有3辆广汽新能源Aion?S和2辆吉利帝豪EV发生自燃，这5款车用的均是宁德时代三元锂电池。

其实不论是传统主机厂，亦或者是宁德时代所代表的供应商，对于新能源汽车市场的销量下滑其实不必过于悲观，此前电动车骗补证明了其中存在有不少浑水摸鱼的情况，而特斯拉之类的外国新势力进入市场就是为了让良币驱逐劣币。

未来中国汽车市场想要实现新能源产业“弯道超车”，自然需要主机厂和供应商的密切配合，双方通力合作将产品成本控制在合理范围内，即便未来政策补贴完全取消，消费者也能够接受新能源车型，那才称得上是真正的成熟市场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

811电池遭口诛笔伐，蜂巢无钴电池率先上路，新能源汽车又闹革命

汽车保有量（car parc）指的就是一个地区拥有车辆的数量，一般是指在当地登记的车辆。但汽车保有量不同于机动车保有量，机动车保有量包括摩托车、农用车保有量等在内。

据公安部统计

2020年，全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆；机动车驾驶人达4.56亿人，其中汽车驾驶人4.18亿人。

2020年，全国新注册登记机动车3328万辆，同比增加114万辆，新领证驾驶人2231万人。 2020年，全国新注册登记汽车2424万辆，比2019年减少153万辆，下降5.95%。

2020年我国汽车保有量达到2.81亿辆。如果按照14亿人口计算，相当于每5个人中就有1人拥有汽车。

希望对你有所帮助，望纳，谢谢

全球最大新能源市场易主：这是谁的江湖？

宁德时代放弃NCM811电池？这是一条被辟谣的消息。但事实是，包括广汽、吉利、上汽、蔚来、小鹏等主流自主品牌已经把电池选择逐步转向相对安全的NCM523，另外部分车企除高端车型外，也将目光转向NCM523电池。

NCM811正遭口诛笔伐，而无钴电池已经开始路试。

近日，蜂巢能源无钴产线首批设备-气氛保护辊道窑正式入厂安装，标志着蜂巢能源正极材料生产线正式进入设备安装阶段。并且，蜂巢能源顺利完成无钴材料电池的首台测试样车搭载，正式开展道路测试，车型就是欧拉iQ。

电池为何要无钴？

在现在主流的三元锂电池当中，无论是NCA（镍钴铝）还是NCM（镍钴锰）都含有金属钴，钴有两个特点：一是贵，二是不可再生且稀有，并且它在三元锂电池的作用非常大，能够稳定材料层状结构、提高材料循环和倍率性能。因此，钴金属在电池圈中又有"钴奶奶"的外号。

降低钴的用量，是全球动力电池供应商都在想的办法，因此从此前的523（镍占比50%，钴占比20%，锰占比30%）变成了622，又从622变成了811，钴用量越来越少，电池包能量密度越来越大，这也意味着三元锂电池变得越来越不安全，因为高活性的镍元素比重越大，正极材料的热稳定性表现就越差。也因此，近两年新能源汽车出现起火冒烟的事故越来越多。

无钴电池就安全？

现在成熟的磷酸铁锂电池是无钴电池，网传的特斯拉干电极+超级电容也是无钴电池，蜂巢能源的方案是镍锰X。钴越少，三元锂电池越不安全，那蜂巢能源镍锰X依然是属于三元电池范畴，没有钴的压制，真的安全吗？

事实上，在今年5月份蜂巢能源发布无钴电池的时候，就已经有做介绍。在理论安全性方面，NMX无钴电池已经通过了国标和欧标的全部安全性测试，其安全性能优于三元电池。以热稳定性为例，它可轻松通过150℃的热箱实验。

蜂巢无钴电池表现如何？

根据消息称，装载于试验车欧拉iQ的无钴电池正是蜂巢能源线上发布会上推出的115Ah产品，能量密度≥235Wh/kg。要知道，目前装车的811电池能量密度普遍在150-180Wh/kg之间，比如Aion?S电池能量密度就达到了180Wh/kg，但相比无钴电池而言还有些许逊色。另外，这款无钴电池循环次数达到2500次，而811只能做到1500次。

蜂巢能源NMX无钴电池出色的循环寿命和日历寿命特性，使得这款电芯在整车端最终能够实现15年120万公里的质保。

在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，蜂巢能源总裁杨红新在演讲中表示："大家都说无钴材料这么难，真的可以量产吗？现在可以负责任地告诉大家，肯定可以，明年6月份我们就会把无钴电芯推向市场，装到车上销售。"

写到最后：于消费者而言，更加看重的是无钴电池能给带来什么样的续航、多高的安全性，至于如何实现并不会有太多关注。蜂巢能源的无钴电池率先装车路试，说明已经进入到了整车可靠性验证阶段，距离明年6月份正式推出市场还有8个月的时间，如果量产车在续航、性能、安全性方面有大幅提升，这或许是新能源汽车的又一次大革命。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

与其担心中国会不会失去全球最大新能源汽车消费市场的宝座，倒不如去关注国内新能源车企和产品在各大汽车巨头的已经开始的全面电动化转型中能不能站稳脚跟。

文/蜡笔新?图/来源网络

曾经靠弯道超车，快速登顶全球市场第一的中国新能源汽车位置不稳了。

中国新能源汽车销量之前可以说是一骑绝尘，而今年全球第一大电动汽车市场的地位或被欧洲抢走。

根据德国汽车分析机构公布的数据：今年1-7月份，欧洲新能源汽车注册量超过50万辆（其中纯电动车注册量约26.9万辆，插电式混合动力车注册量约23.1万辆）；而对比来看，中汽协公布的1-7月国内新能源销量为49.6万辆，其中纯电动汽车销量为38万辆，插电式混合动力汽车销量为11.6万辆。

领先优势动摇、多方面被反超

其实不光是总体销量上被欧洲反超，2020年中国新能源汽车的在品牌、车型等多方面的领先优势都出现了动摇。

首先是在品牌排名上，在2019年全球新能源汽车销量厂商排名中，国内车企占到了四席，其中稳占了全球新能源销量冠军4年的比亚迪被特斯拉反超，但依旧凭借着众多新能源车型热销排到了第二位，而北汽集团和上汽集团也紧随比亚迪排在了第三位和第四位，吉利汽车也首次进入了前十的榜单，当时不少人评价道国内的新能源车型的实力已经在全球市场中处于领先地位……

然而仅仅是在半年后，同样是EV?Sales公布的2020年上半年销量排名榜单，登榜前十的国内车企只有比亚迪、上汽集团两家，北汽新能源从第三的位置大幅滑落至第17，比亚迪与上汽集团被大众、宝马超越，无缘前三甲.。

另外，在这份榜单中，原本在去年占据TOP20“一半江山”的国内车企的数量由10家缩减为仅有5家，取而代之的都是外国汽车品牌。

而在单一车型销量排名上，国内车企的新能源产品在销量下滑后也被赶超。今年上半年的全球新能源车型销量前十中，仅剩下比亚迪秦EV，去年销量排名第二的北汽新能源EU系列差点跌出TOP20。

当前已经一骑绝尘的特斯拉三款车齐上榜，上半年交付了超过14万的Model?3，几乎比得上很多畅销的热油车型，留给第二名的是超过10万辆的巨大差距；而后来居上的雷诺Zoe、日产聆风、大众e-Golf等车型也都在欧洲市场收获了很好的销量成绩。

1-7月销量已被反超，中国是全球最大的新能源汽车市场的说法也不再稳固。根据德国汽车分析师的预测，随着特斯拉增加在欧洲地区的交付量，以及大众增加其纯电动车ID.3在欧洲的销量，今年欧洲纯电动车和插电式混合动力车的销量可能会超过100万辆。

弯道超车后不能“起大早，赶晚集”

凭借汽车新四化的布局，2010年后的中国新能源汽车在政策和市场的推动下迎来了快速的发展，迅速补平了汽车工业起步较晚的发动机及变速箱上的不足，凭借着电动化、智能化的路线赶超了欧美市场，实现了年产销0到120万的跨越，成为了全球最大的新能源汽车市场，并一骑绝尘很多年。

然而这样的优势在各大跨国公司开始电动化转型后正在慢慢缩小，中国新能源汽车销量在全球的占比有所下滑，同时新能源补贴政策的退坡也让中国新能源销量经历了断崖式的下滑，经历了连续14个月同比下滑的黯淡。

而另一方面，除了帮助汽车制造商从疫情的打击中恢复，欧洲各国还以推出激励措施与更严格的排放标准双管齐下推动新能源汽车的发展。

在新能源补贴上，德、法两国的纯电动汽车补贴为6000欧元，英国、意大利、西班牙、荷兰与瑞典补贴金额也达到了3360-5500欧元不等。整体来看，价格在4.5万欧元以下的，纯电动汽车基本都有补贴；同时，更严格的碳排放标准也倒逼着欧洲车企加大新能源车的推广。

在销量上，欧洲已经实现了对中国的赶超，与此同时，上半年宁德时代动力电池在全球的装机量被LG化学反超，错失全球动力电池销售冠军宝座。在不久前的中国汽车蓝皮书论坛上，宁德时代董事长曾毓群表示，上半年欧洲新能源市场同比增长52%，中国则下降了44%，一升一降之间，中国很有可能被欧洲反超。

“我自己预测，今年整个欧洲的电动汽车销量将超过中国，而中国全球第一大电动汽车市场的地位将被欧洲抢走。”曾毓群还呼吁政策制定者和汽车业的消费者“不要起个大早而赶个晚集，因为我们把基础设施全部都做完了，而人家开始热卖”。

虽说分析人士认为，欧洲的领先优势并不会太长久，但欧洲新能源产品的竞争力表现也要好于国内。欧洲电动车市场迅速增长之际，在中国顺风顺水的特斯拉却逐渐失去了领先优势。数据显示，今年上半年特斯拉在欧洲销量暴跌18%，只卖出了37251辆，雷诺Zoe取代特斯拉Model?3成为欧洲最畅销的纯电动车。

总结

与其担心中国会不会失去全球最大新能源汽车消费市场的宝座，倒不如去关注国内新能源车企和产品在各大汽车巨头的已经开始的全面电动化转型中能不能站稳脚跟。当越来越多的外资新能源产品进入中国市场后，中国品牌还能不能拿出一战之力，迎着压力去争取更大的市场份额。

如今在弯道超车后又被反超的中国新能源到底能不能摆脱“起大早，赶晚集”？这场竞速的下半场，中国新能源车市又将展现出什么样的表现呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。