大众汽车总裁_大众汽车总裁被抓了吗

1.苏伟铭被传不再担任大众全球执行副总裁 大众中国：不予置评

2.大众前董事长费迪南德 · 皮耶希去世，皮耶希家族现在持有大众多少股份？

3.苏伟铭能否助雷诺汽车在华复兴？

4.大众集团CEO公开指责公司有“内鬼”，监事会考虑将其开除

5.为什么代表大众中国与江淮签约的是苏伟铭？

6.百年品牌在华的“中年危机” 斯柯达官降之危

7.德国大众汽车创始人费尔迪南特·波尔舍与保时捷创始人费迪南德·波尔舍是不是同一个人？

1个月之前，大众与华为合作的消息，当时讨论合作方式之一是大众方面只是表示没有官方消息。

从开始的合资，到最近的要收购，为什么大众汽车集团宣布，为加强集团管理，重组管理架构、优化职能，以便更有效地迎接下一阶段的转型，自2022年1月1日起，大众集团CEO赫伯特·迪斯全面负责软件部门CARIAD的业务，接替马库斯·杜斯曼。

目前，CARIAD除了负责大众集团电动平台MEB的软件升级和全新的VW.OS之外，另一个工作重心则是未来将作为保时捷和奥迪平台电动化基石的PPE平台软件开发以及新一代端到端系统架构的开发。

其次则体现在产品功能上。大众汽车集团2021年实际上在中国推出了5款ID.系列电动车型。基于MEB平台打造的这几款车型在电动技术方面特别是电池安全、续航水平等方面并不差，加上大众本身在造车工艺、动力、操控、品控等领域拥有优势，大众本来对于ID.系列在中国的表现寄予厚望。但是，尽管大众还用了降价等方式来提升销量，但截至2021年底，ID.系列仅交付7万辆，未达预期。

事实上，ID.系列与大众的燃油车相比已经有了很大进步，但是和特斯拉等车型相比，车机“卡顿”、“慢”、“迟钝”等问题经常受到消费者吐槽。在自动驾驶功能点方面，与特斯拉、蔚来、小鹏差距更大。这也是大众ID.系列在欧洲热销，但在中国市场卖得不好的重要原因之一。

高管“加盟”

基于上述两点，大众盯上华为在自动驾驶方面的合作成为可能，但华为负责智能驾驶的前高管离职让大众有了更多的想像空间。

在担任华为智能驾驶产品部部长之前，苏箐曾在华为海思芯片工作，领导开发了华为达芬奇AI芯片架构。在此之后，苏箐正式加入华为汽车BU ，担任智能驾驶产品线总裁、首席架构师。

在苏箐任职期间，华为的“Huawei Inside”智能汽车解决方案已与北汽、广汽、长安三家汽车厂商进行深度合作，并且这三家将有品牌车型陆续用华为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车云、智能网联五大技术解决方案。

其中，华为智能汽车解决方案 BU 与北汽极狐深度合作量产的首款车，极狐阿尔法 S Hi 版将迎来交付，目前订单已超过千台；广汽埃安与华为合作的AH8车型进入实施阶段，双方联合开发的车型定位中大型智能纯电SUV，将于 2023 年底量产；华为与长安合作的车型（即阿维塔11），将于今年上市。从各项目的推进时间表来看，未来两年，华为 ADS 都处于交付的冲刺阶段。

但在这一关键时期，苏箐作为华为智能驾驶产品线 ADS 负责人，由于不当言论被免职。

在网传但未经证实的信息中，苏箐与负责华为智能驾驶的部分团队已入职大众汽车，并由苏箐担任智能驾驶产品负责人。

写在最后：大众汽车集团在美国市场实际上就自动驾驶进行了相关布局，其向专注于研发虚拟驾驶系统所有的传感器、软件等业务的Argo AI注资26亿美元。中国消费者对于智能车型高接受度，大众肯定有所了解，如果基于燃油车型受中国消费者认可，再补齐自动驾驶等智能化领域的短板，与同样受消费者认可的华为进行合作，相信也是消费者喜闻乐见的。

苏伟铭被传不再担任大众全球执行副总裁 大众中国：不予置评

历史不会重复自己，却又经常押韵。

赫伯特· 迪斯(HerbertDiess)，这位时常带着巴伐利亚绅士般微笑的“成本杀手”，在履新大众汽车首席执行官之后的第三年，或亦难逃前任马提亚斯·穆伦（Matthias Müller）提前下台的命运。

5月底，德媒最先爆出迪斯申请延长合同至2025年、却遭大股东保时捷家族和皮耶希家族拒绝的新闻，引发了外界对其聘期即将结束的各种猜想。据悉，大众集团内部对迪斯的批评之声已日益高涨，新款高尔夫和ID.3软件技术问题缠身，作为掌门人的迪斯难辞其咎。

短短一周时间，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）即将调任大众品牌负责人、并主导大众ID.3等核心产品生产的消息就见诸报端。内部人士透露，这是“大众巨轮管理层大洗牌的一部分”，这也意味着，新一轮的高管换血或将在不久的将来被对外公开。

这似乎给业内一个较为清晰的信号——

迪斯的接班人已经出现。

迪斯的焦虑

迪斯聘期或将终结一事，虽然因近期的报道而在业内小范围持续发酵，但是自2019年开始，大众集团董事会、特别是保时捷与皮耶希家族对其不满的消息就频繁出现在欧洲各大汽车论坛和热门网站的评论区。

虽然这些小道消息一直无法实锤，但迪斯在集团遭遇的“尴尬”近两年也是显而易见，其最容易被大众内部和业界诟病的，是关键产品新款高尔夫和纯电动拳头车型ID.3的失误。

迪斯一直对外强调，第八代高尔夫是大众当下“最硬核的产品”，但连续跳票、软件问题亟待解决的现状一度让这家欧洲汽车制造巨头伤透了脑筋。

就在刚过去的5月中旬，高尔夫8就被爆出因软件系统问题而暂时停止交付，问题与2018年起欧盟强制要求的在售汽车上“eCALL”（Emergency Call）电子呼叫功能有关，在受影响的八代高尔夫车上，这种紧急求救系统无法正常工作。

实际上，这已经不是新款高尔夫第一次遇到软件问题了，此前也因软件更新及二级界面操控问题推迟交付。按照大众方面的产品规划，这款新车应该在2019年9月的法兰克福车展亮相，并在2019年生产10万辆，但后来因为软件方面的问题，亮相时间不仅被推迟到10月份， 2019年生产的总量也不到8400辆，远低于集团预期。

另一个棘手的问题，则发生在ID.3身上。

在这款关键车型交付生产以来，大众就一直与大量的软件问题作斗争，这些问题源于ID.3软件的基本架构开发“过于仓促”，导致该系统的许多部件彼此不相容，从而导致闪退。

核心产品受软件等问题拖累，迪斯很焦虑。

在今年4月的集团高管网络会议上，迪斯就敦促公司领导层尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯自己也承认，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁。

目前特斯拉较为领先的驾驶系统方面的能力，已经让迪斯高度警惕，并告知集团高管不得掉以轻心。在迪斯看来，特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商，对于现阶段的大众而言，如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。

“成本杀手”的功与过

回顾迪斯的职业生涯，他早年曾服务于零部件巨头博世，后加入宝马，并一度被视为该公司最有潜力的接班人。2015年，迪斯作为宝马的研发负责人闪电离职，彼时跳槽的时间节点都较为敏感，业内普遍认为，他是因为继任首席执行官诺伯特-雷瑟夫(Norbert Reithofer)无望才选择加入大众。

迪斯是以大众品牌首席执行官的身份加入大众集团的，后于2018年接替穆伦，成为集团最高掌门人。彼时的大众正处于“大象转身”的关键节点，而迪斯和穆伦两人，也在很多维度比较相似，他们都希望为大众来一场大刀阔斧的改革，并在内部力推成本削减和运作效率提升——

实际上，迪斯作为“成本杀手”的能力，在宝马任职期间就已经初露锋芒，在加入大众以后，这样的优势更是在他稳坐狼堡王座的两年里被发挥到极致。除此之外，他在履新大众掌门后主要推动了以下几项变革：

第一个，是业务板块整合。

新官上任的迪斯在2018上半年就为集团构建出6个全新的业务领域及中国地区，并剥离旗下12个品牌，划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，量产品牌群组包括大众、斯柯达、西雅特三大品牌及商用车品牌，而豪华品牌群组较为单一，为奥迪品牌，超豪华品牌群组则包括保时捷、宾利、兰博基尼以及布加迪。

第二个，是强化中国市场的重要地位。

2018下半年，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼退休，这两大职位头衔也被拆分，迪斯自己挂帅中国管理董事会负责人，成为跨国车企掌门人直管中国的第一人（现在，丰田社长丰田章男也是实质性的中国业务掌门人）。

第三个，则是all in电气化转型。

早在服务宝马之时，迪斯就是电气化的拥趸，成为大众掌门人之后更是豪赌70亿美元，不仅一手打造了集团的MEB和PPE两大电气化平台，后来又力推ID.家族，让大众成为电气化转型最为激进的汽车制造商之一。

当然，这也是一枚硬币的两面。电气化转型，如何把握好快与慢，在技术革新、合规守法和维持燃油车主营业务之间达到最佳平衡点，仍是全球车企当下最大的考验。

大众取了较为激进的all in战略，在业内也是褒贬不一。在6月3日的通用中国媒体见面会上，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）又一次对外强调了通用电气化转型的坚定决心，未来5年，他们会把超过50%的投入这一领域；而即使是较为保守的丰田，2019年以后也在这方面开始提速，正因为此，all in电气化会否成为迪斯改革的一个败笔，现在还很难下定论。

当然，被卷入大众的柴油门，虽然不是主导，但这也间接成为迪斯职业生涯的一笔负资产。就在刚过去的5月，大众汽车同意支付900万欧元(折合约7000万人民币)，与德国一家法院达成和解，结束对其董事长潘师(Hans Dieter Poetsch)和迪斯的法律诉讼。

在此之前，迪斯被控隐瞒柴油排放测试的对市场的影响，在向投资者通报公司不当行为方面存在拖延。截至目前，柴油排放丑闻已经让大众损失了300多亿欧元的赔偿金和监管罚款，这些罚款主要是在美国征收的。

大众需要什么样的CEO？

实际上，大众的病根在幕后。

自2015年9月美国曝光大众柴油车排放之后，原先担任保时捷品牌首席执行官的穆伦，走到了大众汽车集团舵手的位置。按照大众内部规则，穆伦的任期应该到2020年才期满，但是这位“大众救星”掌舵还不到三年时间，就在2018年4月正式下台，迪斯上位。

深究其因，穆伦无论是“登基”还是“逊位”，都是保时捷家族操控的结果。全球最大汽车巨头，在现代化外衣之下仍旧是家族式企业内核，力求推行变革的穆伦终于还是碰壁。

大众的股东结构，呈现出“三角”结构：

保时捷家族（一译“波尔舍家族”）是最大股东，保时捷SE公司持股比例达到50.7%；德国下萨克森州持有20%表决股权；德国IG Metall金属工会在董事会拥有10个席位。其中，最大的那只手自然是保时捷家族，同时拥有大众创立者和头号股东的帽子。

2015年以来的大众顶层人事剧变，都是这只手在操控：身为费迪南德·保时捷外孙的皮耶希离开监事会，是由于同他的表兄弟们矛盾激化使然，宫斗输给文德恩只是表象；文德恩也并非纯粹直接因为排放门下课，这一次保时捷家族又倾向于皮耶希指定的继承者穆伦；现在穆伦的离开，仍然还是保时捷家族在背后操作的结果。

无论是当初击败文德恩登台，还是推行激进的电动车战略，穆伦都是通过背后巨手的支持，击退了保守派管理层的屏障。但是，“在过去的几个月里，穆伦失去了保时捷家族的信任，”这是内部人士在穆伦下课后向路透社等外媒透露的信息。

那么，大众需要什么样的CEO？

穆伦的行事风格，是典型的柔中带刚，在大众内部也扮演着“改革家”的角色，他曾试图砍掉大众的柴油车业务，却因此触动了保时捷家族部分高层的利益；对于大众，他也可谓忠心耿耿，而此前“排放门”给大众造成的打击有多狠，那么穆伦在那个关口的担子就有多沉，立下的功勋影响也就有多深。

穆伦用了坦诚公开的态度去积极配合解决“排放门”问题，将大众的形象恶化程度尽量减轻；通过谈判协商控制赔偿开支，并推行架构改革和放权，开源节流应对巨大负荷。尽管口碑一度受挫，但大众实际上的业绩并未真正遭到重创，2016年和2017年，连续两年登顶全球车企销量榜之首。

如果把两人的风格对比着看，迪斯虽较为沉默，但行事上却更果敢，而穆伦对于大众的贡献，主要是在架构改革和公司文化的重塑上，迪斯则更偏向于用电气化领域和整车业务的推进。

但是，我们也不能因此就断言迪斯缺乏更宏观、更前沿的战略规划，也不能断言他与穆伦相比缺乏勇气，身处大众集团复杂的内部关系旋涡，先不动声色把业务做上去、再拿业绩和保时捷家族叫板，也不排除这样的可能。

但是迪斯当前的“弃子”遭遇，和彼时提前离任的穆伦何其相似。如若正如业界猜测的那样，迪斯在大众的仕途也以悲情离开收场，那么，反观前后两任“改革派”掌门的命运，业界思考的或许不仅仅是他们破碎的理想，还有大众这头汽车巨兽在“去家族式”的前路里经历的迷惘。

在电气化转型的关键节点，大众拥有MEB这一当下最完善、规模最大的电动车专用架构，还有更加高端化的PPE平台，以及传统燃油车积累的既有销量规模和粉丝群体，虽然在部分领域与特斯拉等新兴制造商没有太大优势，但在传统制造商里面已经走在转型升级的最前面。

在中国市场，大众因频繁的折扣导致品牌溢价下滑，还有自主品牌的后起之秀虎视眈眈，而帕萨特碰撞的负面阴云至今还笼罩在他们头顶；在另一个关键市场美国，大众旗下的奥迪也在和同级别的豪华品牌艰难抗衡，销量维度也一度式微，又遇到特斯拉这样的新势力，向上突破的瓶颈一直存在。

病根在幕后，但这一顽疾又绝非短期可改。反观当下，包括戴姆勒、宝马等在内的汽车制造商都在努力尝试去家族化，但过程只能慢慢放权，而非突然放手。

布鲁姆或将接棒迪斯，成为大众巨轮的下一位掌舵人，但对于服务于这家车企的所有职业经理人来说，病根不除，布鲁姆亦极有可能成为下一个迪斯，或是重蹈穆伦们的悲情。

文/张洁、石劼

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大众前董事长费迪南德 · 皮耶希去世，皮耶希家族现在持有大众多少股份？

财经网汽车讯?网传大众全球执行副总裁苏伟铭离职。

11月30日，有媒体报道大众汽车集团有史以来职务最高的华裔高管，大众汽车集团全球执行副总裁、逸驾智能CEO苏伟铭近期职务或将变动，具体去向未知。

为证实此事财经网汽车联系到大众中国方面，对方表示不予置评，没有任何相关的官方消息。

苏伟铭，1966年出生于新加坡，祖籍广东潮州。29岁MBA毕业后即进入戴姆勒。

在戴姆勒与克莱斯勒合并后不久，苏伟铭出任戴姆勒克莱斯勒中国投资有限公司副总裁，随后出任北京吉普销售及市场部总经理。四年后，苏伟铭出任大众汽车集团中国副总裁、一汽-大众商务副总经理兼销售公司总经理，进入合资公司营销领域，直到2008年回归大众中国，在此期间专注推动合资公司架构、人事、品牌的改革。调回大众中国后，苏伟铭将重心放在融合销售渠道上。

2016年，苏伟铭正式升任大众汽车集团执行副总裁，同时兼任大众汽车集团大中华及东盟国家商业运营总裁、大众汽车集团(中国)董事兼执行副总裁、大众汽车(中国)销售有限公司董事长。

2018年，作为大众集团全球唯一的华人执行副总裁，苏伟铭从集团内抽调人手，创立了大众子公司Mobility?Asia，根据规划，该公司主要负责探索车联网、智能出行、基础设施、智能驾驶以及大数据应用在内的一系列新业务。

今年5月29日，大众汽车将投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司，安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权，实现企业管理模式变革。

当时代表大众方面与江淮汽车签约的正是苏伟铭。

自去年1月下旬，大众中国总裁兼CEO海兹曼从大众集团退休，冯思翰接任后，大众高管层面人事调整不断。2020年，大众汽车集团层面就已有超过10位高管的人事调整。

最近的一次是今年8月27日，大众品牌官方宣布，原大众汽车品牌全球销售规划部门负责人顾斯夫（Olaf?Gutowski）将接替麦德岳（Michael?Mayer），担任大众汽车品牌中国市场、销售及售后部门负责人。而麦德岳则将担任长春一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理及大众品牌执行总监。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

苏伟铭能否助雷诺汽车在华复兴？

保时捷－皮耶希家族控制了保时捷公司全部普通股：保时捷家族持有62%，而皮耶希家族则持有38%的普通股。而保时捷-皮耶希家族共持有大众50.7%的股份。

也就是说82岁的皮耶希虽然去世了，但皮耶希和保时捷家族通过家族控股公司保时捷SE仍控制着大众的多数股权。

在2013年保时捷-皮耶希家族宣布从卡塔尔控股公司手中收购了保时捷汽车控股公司10%的股权，保时捷汽车控股公司所有的普通股都已被保时捷-皮耶希家族持有。卡塔尔控股公司所持有的10%股权价值约9.30亿欧元，约合12.4亿美元。经过股权回购，保时捷-皮耶希家族在2013年重新实现对保时捷的完全控制。

保时捷汽车控股公司成立于2007年，是一家投资公司。该公司也是大众汽车股份公司的控股股东，持有后者50.7%股权。2012年8月，保时捷汽车控股公司将汽车业务的剩余股权全部售予大众汽车，这意味着保时捷汽车控股公司目前手中唯一的资产就是大众的50.7%股权。

皮耶希生于奥地利维也纳，是皮耶希家族的一员，他外公费迪南·保时捷与他母亲路易斯·皮耶希的姐姐费利·保时捷共同创立了保时捷公司，保时捷-皮耶希家族一度控制了保时捷公司全部股份，可以说费迪南德·皮耶希生在一个汽车世家。

他在苏黎世ETH毕业后进入保时捷在德国斯图加特的公司工作，参与了保时捷906、917多款车型设计，后转到奥迪公司工作，职位最高至公司副总裁。

在1993年费迪南德·皮耶希进入大众汽车工作，担任董事长兼首席执行官，到了2002年以大众汽车公司的首席执行官身份退休，但保留了大众汽车公司监理会以及顾问的身份，直至2015年宣布离任大众监事会。

大众集团CEO公开指责公司有“内鬼”，监事会考虑将其开除

我认为苏伟铭能帮助雷诺汽车在华复兴。

1、在电动汽车和智能出行领域有着丰富经验的苏伟铭，是雷诺转型过程中最需要的人才。3月1日，雷诺集团宣布任命苏伟铭为雷诺中国CEO。与其他车企相比，雷诺的人事变动要频繁得多。即便如此，苏伟铭的上任还是在汽车界引起了万千波澜。战略调整中关键时刻，雷诺将素有“改革者”之称的苏伟铭调入指挥部，可见雷诺重振中国市场的决心。

2、为什么选择苏伟铭？在充满变数的车市中，苏伟铭不仅是一位前瞻眼光锐利的人，更是一位开拓进取的改革者。1995年，苏伟铭进入汽车行业，先后供职于戴姆勒和大众。在加入雷诺之前，苏伟铭曾在大众汽车集团（中国）任职 亚洲移动执行副总裁、董事兼首席执行官大众汽车（中国）销售有限公司董事长、董事长。多重角色的背后，是大众对苏伟铭能力的肯定。在汽车市场全球智能化、电气化的大背景下，苏伟铭敏锐地意识到汽车行业正在发生颠覆性变革，积极推动大众顺应这一趋势。例如，2018年，他凭借对中国汽车市场的了解，说服大众集团高级管理层成立大众全资子公司亿嘉智能科技有限公司。

3、公司探索车联网、智能出行、基础设施、智能驾驶、大数据应用等一系列新业务。贴近中国市场的苏伟铭很早就意识到电动车市场的发展。他认为，当生态系统逐渐成熟时，传统燃油车会逐渐发展起来，被电动汽车取代。因此，苏伟铭不遗余力地推动大众汽车与江淮汽车的合作。与一汽大众和上汽大众不同，大众中国成为大众与江淮合作的合作主体，通过合作，大众汽车与江合作淮河与淮河联合成立研发中心开发符合中国市场需求的电动车型、车联网和自动驾驶技术，开发纯电动汽车阶段。对于此次合作，大众中国首席执行官冯思涵曾公开表示赞赏：“通过收购江淮汽车，大众集团实现了对中国电动汽车产业链的投资，此次投资将进一步深化大众汽车集团在中国实现本地化和可持续移动出行的战略。

4、掌舵雷诺的卢卡·德·梅奥自然更了解中国这个全球最大的单一汽车市场的重要性， 这也成了苏伟铭加盟雷诺的原因。 作为电动汽车领域的先驱，雷诺集团一直在欧洲电动汽车市场处于领先地位。 但在中国市场，雷诺缺乏具有竞争力的代表性车型， 除了丰富的产品，雷诺还需要完善在中国市场的运营和营销体系。 对于雷诺，苏伟铭在推动电气化和智能互联方面的丰富经验，以及罗利流行的改革风格，是战略调整过程中最需要的力量。从这个角度来看，在中国市场率先实现智能化、电动化转型，是雷诺的选择，也是苏伟铭自己的选择。

为什么代表大众中国与江淮签约的是苏伟铭？

[汽车之家 行业]?现在，全世界都已经知道大众ID.3陷入软件危机了，可这件事是谁透露出去的呢？在大众集团CEO迪斯看来，这肯定是大众集团监事会内部有人“吃里扒外”，向媒体泄露信息。据报道，此前，迪斯向大众集团内几千名管理人员透露，有关新车软件存在缺陷的机密信息是从监事会成员中泄露出去的，而这种信息泄露实际上已构成犯罪，会招致相关监管机构的严格审查。

『迪斯和大众ID.3』

此话一出，迅速惹恼了大众集团监事会的几位实权派人士。原本“大众ID.3陷入软件危机面临延期上市”“第八代高尔夫因软件故障暂停交付”以及“种族歧视广告”等连续的负面已经让他们对迪斯这位负责人心有不满，现在迪斯居然公开指责监事会有“内鬼”。作为反击，监事会部分成员对“解除迪斯大众集团CEO职务”做出了进一步讨论。

眼看即将引火烧身，迪斯不得不向大众集团监事会做出道歉。而监事会日前也发表声明称“接受了迪斯的道歉，并将继续支持他的工作。”只是此后不久，迪斯大众品牌CEO的职务便迅速被取代，其大众集团CEO职务也开始动摇。

据悉，大众集团监事会由20位成员组成，分别来自于保时捷家族、皮耶希家族、下萨克森州、以及劳工委员会，权利极大。前大众集团CEO毕睿德（ Bernd Pischetsriede）、前大众品牌总裁贝瀚德（Dr.WolfgangBernhard）、甚至大众汽车“教父”费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）都是在与监事会爆发冲突后被“干掉”的。（信息来源：欧洲汽车新闻、等；文/汽车之家 陈灿）

百年品牌在华的“中年危机” 斯柯达官降之危

5月29日，在安徽省国资委的见证下，江淮汽车与大众汽车在北京签约。根据协议，大众汽车将通过增资10亿欧元的方式获得江淮汽车集团控股有限公司50%股权。增资完成后，大众中国将成为江汽控股股东，持有江汽控股50%的股权，安徽省国资委持有江汽控股另外50%股权，仍为实际控制人。

这已经是江淮与大众第三次深度合作，从合作充电设施到成立江淮大众合资公司，再到增资扩股江汽控股，不得不注意到的是，每一次代表大众汽车签约的那个人，他是大众汽车集团全球执行副总裁、逸驾智能（Mobility Asia）CEO——苏伟铭。此次双方签约，现场签字者依然是他，与此同时，业内有声音称，促成大众与江汽合作，离不开苏伟铭的推动。

苏伟铭是谁？代表大众签约的为什么是总是他？他签约了哪些企业？背后透露出大众汽车在中国转型的什么逻辑？

1

苏伟铭在大众中国的角色是什么？

提起苏伟铭，业内并不陌生。作为大众汽车全球执行副总裁，同时任Mobility Asia?CEO，对于德企而言是鲜有的。在一项针对德国大型企业展开的调查中，非德裔高管占比仅12%，而大众汽车则是最为保守的。

苏伟铭的汽车职业经历开始于戴姆勒亚太区总部，在戴姆勒与克莱斯勒合并后不久，苏伟铭出任戴姆勒克莱斯勒中国投资有限公司副总裁，随后出任北京吉普销售及市场部总经理。而2001年正是中国汽车进入“井喷期”的开始，家轿市场开始发展。四年后，苏伟铭出任大众汽车集团中国副总裁、一汽-大众商务副总经理兼销售公司总经理，进入合资公司营销领域，直到2008年回归大众中国，在此期间专注推动合资公司架构、人事、品牌的改革。调回大众中国后，苏伟铭将重心放在融合销售渠道上。

通过任职中国且连升数级的履历可以发现，大众汽车确实需要这样一位了解中国市场、贴近中国市场的东方面孔。2016年，苏伟铭正式升任大众汽车集团执行副总裁，同时兼任大众汽车集团大中华及东盟国家商业运营总裁、大众汽车集团(中国)董事兼执行副总裁、大众汽车(中国)销售有限公司董事长。

2018年，作为大众集团全球唯一的华人执行副总裁，苏伟铭从集团内抽调人手，创立了大众子公司Mobility Asia，根据规划，该公司主要负责探索车联网、智能出行、基础设施、智能驾驶以及大数据应用在内的一系列新业务。

在业内看来，Mobility Asia是大众汽车在中国市场转型的重点，从那时起，苏伟铭执掌大众汽车在中国市场车联网、出行生态、基础设施生态、大数据、智能驾驶等领域。在大众汽车集团看来，Mobility Asia五大版块是打造智能汽车生态圈的基础，苏伟铭曾公开表示：“当生态圈逐渐成熟，传统的燃油车将慢慢被电动车取代。”

由苏伟铭带头在中国市场围绕智能化、电动化转型，可以看作是大众的选择，也是苏伟铭自己的选择。

2

大众汽车对江汽控股的投资有什么不同？

值得注意的是，在此次与大众汽车签约前，江汽控股为安徽国资委100%持有，正是由于江汽控股为国有资产，且国内尚无外资参与国企混改的先例，与此同时，大众参与江汽控股混改还要顶着“国有资产流失”的帽子，因此，业内认为大众汽车入股江汽控股的可能性并不高。

代表大众中国与江淮签约的苏伟铭（左一）

但是根据增资意向书，由大众中国投资在 2020年12月31日之前通过增资方式获取江汽控股50%的股权，不过安徽省国资委持有另外50%股权并仍控制江汽控股。在入股江汽控股的同时，大众中国宣布将向江淮汽车旗下合资公司江淮大众增资，交易完成后，大众中国将持有江淮大众75%的股权。

与一汽-大众、上汽大众不同的是，大众汽车本次签约合作主体是大众中国，最终出资方是大众汽车(中国)投资有限公司，隶属大众中国的投资板块，更重要的是，此次签约主体为江淮汽车控股集团。此外，大众还与江淮共同成立研发中心，目的在于开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术、并研发纯电动汽车平台。

相比而言，一汽-大众与上汽大众承担的是整车制造、销售等工作，而增资入股江汽控股，增持江淮大众股权，则意味着，大众与江淮的合作包括研发、生产、出行，涵盖汽车上中下游。

大众中国CEO冯思翰坦言：“通过收购江淮，大众汽车集团实现了对电动车产业链上中国企业的直接投资，此次投资将进一步深化大众汽车集团在中国实现本土化及可持续移动出行的战略。”

3

苏伟铭已经集齐电动生态的牌

企查查数据显示，截至目前，大众汽车(中国)投资有限公司共计21项对外投资，其中包括易手车、埃诺威、逸驾智能、上海桔众、开迈斯等科技企业，项目覆盖车联网、智能出行、基础设施、智能驾驶以及大数据应用。根据投资规划，未来还将增加国轩高科，这意味着，大众中国投资已经形成了以围绕新能源车为核心的立体化生态。

开迈斯新能源科技启动仪式（左四）

在业内看来，当汽车出行生态中各个重要环节的企业坐在一起，明确分工合作开始新的探索，是对汽车出行领域更高纬度思考后，从更低维度开始转变的一次新模式探索。从充电桩、智慧城市、合资公司的每一次签约中，无法忽视的是大众汽车超高参与度，与生态链中各关键企业共同完成闭环。

按照大众中国发布的未来可持续发展规划，到2025年，大众集团在中国生产30款新能源汽车、向中国消费者交付约150 万辆新能源汽车。到2050 年，大众集团承诺在包括中国市场的全球范围内实现碳中和目标。

可以发现，江淮大众与国轩高科只是大众汽车在中国实现转型的一部分。但不可否认的是，大众汽车在中国市场的电动化拼图已经初步完成。在每一笔转型投资中，似乎大众中国从不介意是否拥有绝对的控制权，就在两笔至关重要的交易签约后，大众中国CEO冯思翰在社交平台发文将两项签约称为“里程碑式成就”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

德国大众汽车创始人费尔迪南特·波尔舍与保时捷创始人费迪南德·波尔舍是不是同一个人？

引言：来自捷克的百年斯柯达，似乎正走上法系品牌力不从心的老路，早早开启了“中年危机”模式。

在许多国人心目中，诸如“BBA”般的百年品牌，在经历了无数次市场洗礼后，或因为技术、或品牌等因素的沉淀，正在迎来其品牌历史进程中的壮年时期。但并非所有拥有百年历史的品牌，都能保持良好的“健康状况”，如同标致、雪铁龙等车企，即便是海外市场的生龙活虎，也难以掩饰在中国市场的全面溃败。雷诺和东风的合作，更是提前中止。如今，来自捷克的百年斯柯达，似乎正走上法系品牌力不从心的老路，早早开启了“中年危机”模式。

百年品牌斯柯达?一直是捷克的骄傲（苏雨农?摄）

4月22日，上汽斯柯达通过官方发布会，正式发布了旗下全系产品的新指导价，调整后，斯柯达全系车型厂商建议零售价（MSRP）调整为7.79-24.79万元，部分车型降幅甚至超过15%。消息一出，也许正在持币观望的消费者会为产品降价而拍手叫好。不过从实际角度出发，斯柯达的官降对于终端市场售价的影响，或许远不如其对于斯柯达的在华市场战略调整的意义。从近两年中国市场的销量趋势来看，斯柯达在华的市场状况正面临着极大的挑战，本次降价，被不少业内人士认为斯柯达是为了短期内破局自救，而不得不进行的一场“”。

捷达在国内影响力快速攀升

关于斯柯达品牌近年国内销量的不振，大众集团将之归罪于中国市场的整体下滑，还有人说捷达品牌的独立，让斯柯达在大众体系内彻底失去了竞争力。那么，为何成立不到一年，算上车型历史也不过几十年的捷达，就能够一举成为大众体系入门的首选？斯柯达入华持续以来的不温不火，难道仅仅用市场变化的趋势和捷达的低价就能够解释么？

试想在没有捷达品牌之前，作为体系内定位最低的斯柯达，市场表现是否比现在好了很多，答案显然是否定的。从近年销量数据的表现上不难看出，捷达的出现只是加剧了斯柯达在华衰退的速率。

由于早在2010年，中国便成为斯柯达最大单一市场，所以斯柯达对于国内市场趋势的把握并非没有过先见。2017年，斯柯达领先于大众推出了柯迪亚克等SUV系列车型，彼时恰逢中国市场SUV红利期未过，斯柯达在短时间内成功打出了品牌声量。然而，柯迪亚克、柯珞克的初步成功之后，取而代之的，却是斯柯达的陷入“迷离”。

产品力逐渐“迷失”

从产品端来看，斯柯达对于中国汽车消费趋势的把控，甚至于整个汽车行业在新四化上的把控，用“迟缓”二字来形容更为合适不过。从2006年入华首款车型速派的诞生，至今已经有14年历史，然而斯柯达在此期间的设计思路，几乎没有发生过实质性的改变。

当然，斯柯达的高层并非没有过积极求变的思路，时任斯柯达全球总裁的范安德，早在2010年便意图将欧洲市场热销的Yeti投入中国市场，2017年，斯柯达还借助SUV产品的热度，趁势丰富产品线引入明锐旅行车。然而，残酷的销量现实，却迫使设计不太入流的Yeti黯然退市，明锐旅行车也因为中国消费者的接纳度低而市场表现平平。

另一方面，2017年，作为产品优势，斯柯达仅在高配车型上才有搭载的ACC自适应巡航、自动泊车和8英寸TFT中控屏，到了2020年，只能沦落为同级车型对比时的累赘。就连一向保守的丰田，在车机端也已经开始加入网联化元素。但在斯柯达的不少产品上，却依然只能看到上一代大众系产品的影子。

如果说设计和配置，是斯柯达难有突破的催化剂，那么斯柯达在基础层面的保守，则更像是斯柯达口碑没有起色的根本原因。作为斯柯达理论上最应叫座的产品，小型SUV柯米克的市场前景却一直不太明朗。尽管斯柯达可以将之归罪于捷达品牌的发力和“内部降级”的发酵，但不可否认的是，斯柯达在产品端的保守，或许将成为斯柯达在市场中最容易被加以利用并放大的一点。以柯米克为例，如果在其刚刚上市之初，还能解释斯柯达是因为定位差异化的口号而用PQ34平台，那么一年后，用MQB平台的捷达VS5的出现，则成为了斯柯达矜持守旧的最佳印证。在众多品牌的无数车型案例面前，老平台与新平台的内斗，其结果几乎都是一边倒，更何况，捷达旗下的产品尺寸更大、配置更高、价格更便宜。

营销将品牌推上“单行道”

作为在中国汽车市场中期便入驻的合资品牌之一，斯柯达入华14年间，也曾背靠大众汽车集团经历过“高光时刻”。直至2018年，在国内整体市场环境下滑的状况下，斯柯达销量仍呈现同比增长态势。但同法系产品一样，突如其来的断崖式销量下跌，让斯柯达在营销端难以调转马头。

斯柯达在华的品牌形象，用“成也大众，败也大众”来形容并不为过。同其在欧美市场与大众、西雅特平起平坐的品牌定位不同，由于入华较晚，且大众品牌在华的影响力深入人心，斯柯达在进入中国市场后，始终被笼罩在大众的光环之下。再加上斯柯达着实因此在国内保持了很长一段时间的稳定销量增速，所以在上汽集团的斯柯达，对于大众的“温室”不仅没有排斥，反而逐渐养成了依赖。尽管在国际市场，大众集团从未降低过斯柯达的品牌定位，可在中国市场的价格定位差异，让国人在斯柯达入华的第一刻起，便为其贴上了“廉价大众”的标签。

既然品牌溢价率输在了起跑线，斯柯达的差异化也就只有不断与大众形成价格上的错层。不管斯柯达自身是否愿意承认，从近年来新车的定价来看，斯柯达也只能不断看着大众产品的脸色行事。错过了最好的时间来树立类似别克和雪佛兰之间的品牌关系，斯柯达的官降看似是为了更多的市场，实则对品牌和客户造成了更严重的伤害。试想官方指导价的降低，对于已经购买斯柯达的消费者而言，二手车保值率是否还有保障。如此伴随的品牌价值本身，也将随着时间的沉淀愈发下滑。

VisionC概念车

2014年日内瓦车展亮相的VisionC概念车，一度被誉为斯柯达去“大众化”的标志性产品，可这一去至今6年，Vison?C依然停留在概念车的阶段，或许成了范德安直到离开斯柯达也未能完成的心头之痛。

如今看来，去年盛传的“斯柯达被大众降级”一闻确实是一则谣言，导致品牌陷入如此境地的，恰恰是一直没能与大众系产品塑造出差异化的斯柯达品牌本身。缺乏清晰化标签的斯柯达，在捷达品牌正式入驻大众体系后，彻底丢掉了最后的“价格”优势。斯柯达被动官降的背后，是其在品牌转型的“单行道”上所不可避免的无奈之举。

带领斯柯达强势增量的范安德（左）

时至今日，斯柯达在大众内的地位日益展现出朝不保夕之势。“在上海大众，大众品牌非常强势，是大哥；斯柯达是小弟弟，管理团队运作的聚焦点似乎顾不上斯柯达。”范安德仍在斯柯达时，曾多次表达其在大众体系内的边缘化地位的不满。这一问题，在一汽-大众引入SUV车型以及捷达品牌正式成立之后愈发明显。大众集团对于“途”字辈产品的不满，导致本部更加倾向于一汽-大众。作为南北大众竞争中的附属品，甚至于“后辈”捷达在产品端和营销端的投入，也比斯柯达来的更加迅猛有活力。

官降后追加“组合拳”

与中国市场的困境相对，斯柯达在海外市场的表现，完全是另外一番景象。从上世纪90年代成为大众集团的子品牌后，斯柯达一直以来都是大众集团的利润增长点之一，甚至高于销量走俏的大众和奥迪品牌。所以，正如大众汽车中国总裁斯蒂芬·沃伦斯坦表示，尽管斯柯达等品牌的在华业务不断受到侵蚀，最终导致盈利越来越难，但大众汽车集团依旧有信心让斯柯达重返大众和奥迪那样的增长轨道。

4月22日，斯柯达宣布官降的当天，上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝对外表示，上汽大众及斯柯达双品牌2020年的目标是“确保市场占有率提升，至少不下降”。

为此，斯柯达正有从品牌和产品端重整旗鼓。据悉，根据大众集团此前的规划，目前全球斯柯达5家工厂已推出的10款产品中，柯米克和柯迪亚克GT将为中国特供车型。未来，斯柯达还将在2年内发布30款新车，并在中国市场聚焦SUV车型，此外，为迎合世界范围内的电动化趋势，大众集团承诺在2030年前将推出10款斯柯达纯电动车型以及混合动力车型。

在网联化布局方面，新车将搭载上汽集团和阿里巴巴集团共同打造的智能出行“斑马智行系统”。未来斯柯达的多款车型上还将实现远程控车、车内支付、场景化地图等数字化驾乘体验与互联化服务生态。

在品牌客户运营以及整合营销方面，上汽斯柯达将推动树立年轻化、更积极的品牌感知，并创新品牌的数字营销中台，以消费者真实声音为驱动，提供更精准、符合需求的信息，更贴心的售后与服务，更独特的产品与品牌体验。例如，通过与苏宁汽车板块等的战略合作、借助线上直播等在线营销模式，并打通看车、试驾、保险、金融等网上功能，从而追上中国汽车市场的营销步伐。

品牌定位是重中之重

2020年，是斯柯达品牌诞生的125周年，作为历史最悠久的汽车生产厂商之一，斯柯达一度经历过战争与股权变更的挫折。就在其仰仗大众管理与经营体制重获新生，正欲发力之际，在中国这一世界最大汽车市场的碰壁，却使斯柯达陷入了前所未有的“中年危机”。

一如斯蒂芬·沃伦斯坦对于中国市场的分析，“在过去十年，贸易冲突等因素导致大众等老牌强势品牌以及部分日本汽车制造商在中国风生水起，而代价是部分西方品牌越来越难在中国立足。这些尴尬的西方品牌被夹在市场的中间，未能突破品牌和销量的瓶颈，还要受到吉利等后起之秀的冲击，雷诺就是一个典型的案例。”

如今，雷诺已经与东风正式“分手”，长安PSA也已经官宣“散伙”，前车之鉴下，留给斯柯达重拾自我的时间所剩无几。不难看出斯柯达近期希望借助官降等一系列手段重塑品牌形象的决心，但在“组合拳”之下，只能说斯柯达正在努力弥补近年与一线车企所拉下的差距，关于老生常谈的那个消费者最看重的“清晰的品牌定位”，斯柯达似乎还没能给出我们一个明确的答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

德国大众汽车创始人费尔迪南特·波尔舍与保时捷创始人费迪南德·波尔舍不是同一个人。

1、费尔迪南特·波尔舍：

国著名天才费尔迪南特·波尔舍博士对近代汽车工业的贡献是有口皆碑的，他曾经设计过奔驰、大众甲壳虫等世界级各车，但他毕生的愿望就是设计和生产一部由他本人名字命名的跑车。

就是日后的波尔舍世界超级跑车，第一部波尔舍跑车于1951年问世，排量在1.1至2.0升，而本车是1933年356敞篷车，1.5升、70匹、最高速161公里/小时。

2、费迪南德·波尔舍：

费迪南德·保时捷，又译费迪南德·波尔舍，是著名的德国汽车工程师，他对以往的汽车进行了革命性的更改，奠定了今天汽车模样，设计了甲壳虫汽车，保时捷公司的创始人。

1875年9月3日，费迪南德·保时捷出生于奥匈帝国波西米亚北部的玛弗斯多夫的一个铁匠世家。1951年1月30日，从沃尔夫斯堡返回斯图加特的途中因中风逝世，享年77岁。

扩展资料：

费迪南德·波尔舍在贝拉爱格电子公司工作的第三个年头，他结识了当时与贝拉爱格电子公司有合作关系的路德维希·洛纳。洛纳是当时维也纳洛纳车身工厂（Lohner-Werke）的经营者，这家公司为挪威、瑞典、罗马尼亚及奥地利的皇室贵族们生产马车车厢。

当路德维希·洛纳从父亲雅各布·洛纳手里接过公司时，他认为能够靠自身行驶的汽车会在未来取代马车成为交通工具的主力，于是他一边继续马车的生产，一边着手汽车的开发和制造。

在1896年开始制造汽车。而波尔舍的出现让洛纳发现这个人才是赢得未来的关键。于是，1898年，23岁的波尔舍加入了维也纳洛纳车身工厂，并正式开始了他的汽车生涯。

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