大众汽车文化墙_大众汽车文化

1.德系大众和日系车，选哪款比较好？

2.有钱知乎：开大众车的人，是一群什么样的人？

3.大众汽车金融公司的企业文化

4.大众进口汽车张昊志：用数字、灵活、创新再启程 | 汽车产经

5.大众汽车的营销为何如此成功？

“对于许多传统OEM来说，现在正是青黄不接的时候。一方面传统汽油车存量市场逐渐减小，传统OEM对于汽油车技术投入也大幅度降低；另外一方面，电动车市场上，传统汽油车思维无法使他们在和新势力品牌的竞争中占得优势。”

对于曾任大众汽车集团中国集团战略部大众安徽销售公司项目组组长，现已被任命为首席客户体验官的陈思来说，传统OEM的转型和新的销售公司项目组搭建是一条荆棘密布但充满期待的路。

大众汽车(安徽)数字化销售服务有限公司首席客户体验官 陈思

新旧造车文化冲突 没有胜败

“捷达、桑塔纳大卖的时候，大家都是买家里第一台车，它长成什么样就该是什么样。现在很多用户已经买家里的第二、第三台车了，对车应该是什么样一定有自己的想法。”

这段话，代表着中国汽车市场正在经历着从产品主导向用户需求主导的变革。在陈思看来，完成这个转变是传统OEM走向用户型企业的关键。

“传统OEM很多还在沿用工程师思维。举个例子，如果设计一台SUV，很多传统OEM第一个想到的就是尺寸(级别)、动力、越野性能等，特别是要设计全尺寸SUV时候，往往对标市场上的其他7座竞品。但其实现在卖的比较好的SUV,理想ONE或者蔚来ES8都是六座更受欢迎。中国家庭很少有第七个人，六座布局反倒可以让每个乘员坐得更舒服。”

七座到六座，算不上重大或者困难的改变，但确实更适合大多数中国家庭。这也是工程师思维和用户思维差异的一种缩影。

在今天的中国车市，几乎所有的传统OEM内部都在上演类似的“新旧造车文化冲突”。

“车企并不一定要交付一个完美的产品，尤其在软件层面，小步快跑、迅速迭代的互联网打法更有优势；高管要直接参与到用户沟通中，有更亲民的形象，减少依靠第三方发声。很多做法和思维正在冲击着传统的造车文化。”

当然，冲突并不代表对传统造车文化的否定，严格的质量管控、优秀的机械素质在一台车上永远不会过时。

在新旧两种造车文化的冲突与融合中，传统OEM要做的是博众长，在传承底蕴的基础上，从产品定义到运营方式都将变得更像一家中国的新造车企业。

大众安徽首席技术官吕尔曼就曾经说过：“从前都是在德国进行产品的原型研发，进而把这些概念和车型带到中国市场落地，现在我们走的是一条完全不同的路，在中国研发并推出满足中国消费者和本土需求的本地车型。”

和经销商成为战友 和用户成为朋友

思维、文化的转变，是变革的基础。不过对陈思来说，更重要的任务是如何在新的销售公司组建的项目组中找到服务客户的最佳技术路线。

“传统OEM和新势力都在探索最有效的营销手段，同时也可以说都在投入和效率上不断试错。新势力OEM普遍使用的销售人员一对一服务模式是很有效的客户营销手段，但是同时这样的投入毕竟无法支持下一个级别的（10万、甚至20万以上）年销量”

一个潜在的客户出现，销售顾问加微信，之后再建群，这是很传统的沟通方式，效率有限，也容易吓跑客户。后来AI客服出现，很多车企也用起来了，但只靠AI能解决的问题很少，也容易引起客户的不悦。

“AI真正的定位应该是一个观察员和记录者，从纷杂的数据中提炼出一个用户真正的需求点，让销售顾问的工作更加有的放矢，最终给客户的是刚好满足需求又不被过分打扰的感受。”

“这对于传统OEM来说，就是一个机会。我们怎么和经销商一起，同时利用最新的AI技术，来给客户提供最好的体验，也许是未来营销模式的一个有益探索。”

AI的运用，只是数字化营销的冰山一角。在陈思看来，数字化最终要以结果为导向，而不能流于表面形式。

“未来，OEM需要在数字化营销以及用户运营方面更多的为经销商赋能，让双方成为更加紧密的战友关系，共同去开拓市场。滴滴的城市经理和CP/DP的关系和管理模式，就很值得传统OEM借鉴。在未来，更重要的是主机厂的区域人员和经销商一起，真正走到用户中间，去倾听需求，数字化只是手段。”

另外，在数字化时代，和用户沟通的方式也不能是一成不变的，因为新一代用户的沟通和信息接触习惯都已经完全不一样了。

“Z世代作为新一代的购车主力，有那么几个群体特征：社恐、互联网原住民，接受不完美但不接受欺骗；他们很少为了交朋友而扩大自己的交际圈，兴趣圈层是最有效的触达方式。“

在陈思看来，今后的营销一定会围绕圈层来展开。“网络内容更精准的瞄准圈层人群，线下门店可以成为圈层用户的聚集地，比如说组织一场直播，在不同的地区还可以有不同的特色；用户活动也可以不是参观工厂，而是一起参加草莓音乐节。总之，一切都会更精准的贴近用户的生活。“

三个要点：技术、、人才

结合之前推动江淮大众增资项目和新的销售公司项目组的组建，陈思认为一个传统OEM如果试图转变，需要聚焦于三个要点：包括技术创新、对上游的争夺以及人才的持续引进。

首先，技术的创新会引领整个汽车行业未来的走向，而其中最重要的就是自动驾驶，它会真正带来生产力的解放。“地图、激光雷达、大算力芯片这些都是未来所有OEM需要抢夺的。”

其次，电动化会推动OEM不断的向上游抢夺，包括电池乃至矿产，这也是大众投资国轩高科的重要原因。“一辆30万的车，电池价值占1/4到1/3，车企一定想掌握价值链的主动权。“

最后，没有人才就不可能保持长久的领先。“数据工程师、芯片工程师等新兴技术的人才大家都在招，但传统车企抢不过互联网公司，甚至也抢不过新势力，需要拿出更有效的激励机制。“

写在最后

特斯拉2021年的全球销量只有丰田的1/10不到，而市值已经是丰田的3倍多。蔚来、理想和小鹏的单车毛利也接近甚至超过了很多传统OEM。未来在电动车市场中的竞争，将不再只是规模和生产效率的竞争，而更多是商业模式和对于客户心智占领的竞争。

从和陈思的谈话中，我们已经了解到传统OEM已经开始思考并探索变革的道路。这让我们对于未来传统OEM在电动车市场的表现，充满了期待。

德系大众和日系车，选哪款比较好？

企业核心价值观――能力卓越 专业服务

Able professional in service

――锐意进取 行业领先

Active Creativity on industry

――质量可靠 成就客户

Reliable Quality to customer

企业愿景

――在服务上海大众的前提下，形成直接面向市场的国内知名改装企业。

发展定位

――借助上海大众，给整车厂提供专业车辆改装服务；

――树立自身品牌，给市场用户提供品牌民用车改装服务。

远景目标

――塑造一支进取、诚信、专业的团队；

――打造具有先进管理理念的企业品牌；

――为顾客提供最优质的产品和服务。

有钱知乎：开大众车的人，是一群什么样的人？

德系大众，日本车现在在市场上是属于热销车型，选哪款比较好？多年以来一直困惑着吃瓜群众，个人发表一些看法，大家多交流！

德系大众

入境德国，第一直观的感觉是:车比人多。我从翻译的口中证实:在德国18岁的成年人中，平均3个人就有2辆车。约有82%的德国人以车代步。多数情况下，只见 汽车 不见人。在德国， 汽车 不仅是一种产业，而且成为一种文化。

德国人对于 汽车 的热爱与生俱来。一如德国是欧洲无数童话的发源地，也是 汽车 的发源地。从1886年德国人卡尔·本茨夺得“ 汽车 发明家”的桂冠，戴姆勒·奔驰公司创立了世界最著名的 汽车 品牌之一的奔驰车开始，百年积累，百年追求，打造出德国 汽车 工业无比辉煌的光环。德国目前税收的四分之一来自于 汽车 工业，平均每7.5个工作岗位就有一个与 汽车 有关。在全球 汽车 工业排名前10位中，德国占据3席，足以证明了德国在世界 汽车 舞台上扮演了极其重要的角色。德国 汽车 的名气，并不在于它的产量，而在于它的品牌:梅塞德斯·奔驰、宝马、保时捷和大众早已成为一流工艺、领先设计和优良性能的代名词。

在德国在高速路上飞驰。车来车往，很少堵塞。德国 汽车 行驶的最大特点是速度快，多为时速在150-200公里之间，简直是在飚车。面对呼啸而过一辆接着一辆的壮观场景，不时会喷涨起你的热血;每当昂扬的发动机咆哮声自远而近又瞬间消逝之际，不难体验惊心动魄的刺激。即便这样却少有交通事故。我想，这主要得益于德国规则意识和秩序精神。

不论什么车，在高速路上行驶2个小时后，规定在服务区休息15-20分钟;如果不休息，必须在行车4个小时后休息45分钟。限制时速的是货车、载人的大巴，每小时?0公里或是100公己、尊重生命;行车路权意识强，绝对不抢道、占道，该属于我走的我就走，不该我走的我坚决不走。若在市区路口都会自觉地礼让行人。在德国，车上均装有检测器，将每天的行车情况详细地记录下来，记录必须保持2周时间，以备交警随时抽查。如有违反，将 重罚不贷。

大众是代表着德系 汽车 的文化，也代表着德国工业的精湛。自大众进入中国市场后步入发展的快车道，自第一台桑塔纳在上海 汽车 制造厂下线后发展到现在涵括了两个分品牌（上汽，一汽）多个车型，长期在中国 汽车 市场独占鳌头。老百姓对大众的印象一直是皮实耐造，操控性比较好，安全。（笔者认为它比较省油）

日系车

聊日本车并非是敏感的话题，抛开民族 历史 不讲，日本车对于我们的生活密不可分， 皮实、耐用、燃油性出色是最主要的关键词！ 与此同时，日本这个岛屿国家并没有广阔的疆土， 汽车 发展史也并非排在全球前列。

由于日本的自然贫乏，不可能像美国那样建立一个独立的国内市场，必须走"贸易立国"的道路。可要想在狭小的国土上养活1亿多日本人，只有靠高附加价值的产品才能实现。此时日本发挥了关键作用，他们把赌注下到了小型轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。

在日本的马路上对 汽车 的最大见地是车比较窄，以小型车居多。车辆个性化改装比较多。而且日本经济性车卖得最好。开始进入中国是以技术合作的形式。多年以后我们市场上的三菱4G64,ZF变速箱，无极变速都来源于岛国。

日本车在核心部件上掌握着世界上的大部分技术或者源代码。

日本车

优势 ：油耗比较省 发动机皮实耐用 故障率低 维修费用低

劣势 ：钣金油漆薄，安全性差，用料不太好（各种车媒有深度描述）技术升级换代比较慢 。

群众意见：不一定是最好滴但是适合过日子的车。

销量大户车型：丰田卡罗拉（雷凌），日产轩逸，本田凌派等。

德系大众

优势： 皮实耐造 控制性强 安全性强 技术先进 用料实在（双面镀锌，整体冲压等等）

劣势： 小毛病比日本车稍多，套娃风，内饰20年从未改变，

群众意见：选车我就选德系

销量大户车型：朗逸，新桑塔纳，途观，帕萨特等

我是大众车主，身边德系车主中算是最次的一个品牌，剩下的BBA就不用多说了，日系车主同样非常多，大众和日系的话题，谈上它一天一夜也谈不完，我只想说，适合自己就是最好的车，哪有那么多复杂的问题，选哪个车好，选哪个不好，有些人贬低别人，抬高自己都是有目的性的。

大众，是国内最受欢迎的 汽车 ，绝对没有错，南北大众常见占据每月的 汽车 销量排行榜，不说上汽大众了，一汽大众在没有SUV的情况下，2017年全年销量147万台，尽管很多人说大众不好，但是事实证明，群众的眼光是雪亮的，说跟风，不可能这么多年都在跟风，说傻子，一年几百万的车主也不都是傻子，大众的性能，无论是动力方面，还是底盘的扎实程度，再到涡轮增压技术的成熟，燃油经济性等表现的都非常好，EA888发动机随着第三代普及，多数车型更加稳定，EA211更是多数品牌小排量增压发动机的典范，别的不说，在低扭部分和爆发的宽泛性上，都有极佳的表现，缺点就是小故障率略高，我的车五年来，DCC悬挂抱过故障、自适应大灯出过故障，点火线圈坏过一次，这也算是比较大的故障了。

日系，不说哪个品牌了，它们普遍存在一个共同点，就是整车品控做的非常好，故障率极低，现在二手车市场，随便找一台十几年、二三十万公里的老车型，买回来基本上收拾一下就可以接着开，稳定性和可靠性都非常不错，车子轻巧，极易上手，在市区穿梭显得游刃有余，丝丝顺滑的感觉，但是缺点也有，就是底盘的扎实程度，和行驶质感都要略低于德系，安全感有点欠佳，一台六七万的小Polo，上了高速一样非常稳重，甚至都要好过卡罗拉、轩逸这种车型，不相信的朋友跑高速，可以日系德系都是一下，行驶质感绝对是不同的。

那么，到底哪个好，还是看你的需求，你自己喜欢最重要，至于省油方面，我感觉同级别差距不大，相反，大众的涡轮增压更经济一些，只不过在耐用程度，以及日后维护成本上，涡轮增压也略高于日系的自然吸气车型，此外，看见很多人喷大众，把整个日系搬出来比大众，丰田也比、本田也比、日产也比、铃木也比，其实，整个日系和大众比，你已经输了！

1.德系大众已经不是10年前大众，现在减配的厉害。动力配置普通是Tsi+dsg，动力和可靠性还是不错，但变速箱异响，发动机烧机油故障率也还是比较多。另外，大众的底盘不易发现部分减配最严重，虽然感觉底盘稳重，但实际还是没有以前好，当然比自主还是好，毕竟瘦死的骆驼比马大。

2.日系车现在主要是两田一产，另外还得带上马自达。本田发动机确实牛逼，不算1.5T产机油那款；丰田扶持技术成熟，质量可靠但技术更新不够快；日产主要是产沙发

大众汽车金融公司的企业文化

传闻中国汽车行业有三个神秘组织:迪粉、 长城 水军、 众泰 军。他们有组织，有纪律，在网上来去无踪。只要集齐三个品牌活动，就可以召唤神龙，饭后用它吹水。但遗憾的是，从业以来，我一个都没去过。

但是，鸡汤也说，上帝关上一扇门，就会为你打开另一扇窗。全球最大偶像团体 大众 公社抛出橄榄枝，在成都举办粉丝 嘉年华 。是的，我，XCP键盘车神研究所的所长，终于有机会交党费混进组织了。

一位长者，别名王铁柱，三年前买了一辆 速腾 ，买的时候非常喜欢。说实话，这车除了动力弱，底盘、变速箱、操控感都很扎实。开车去接亲戚朋友的时候，他们都在问:“宝贝，你的车看起来很有技术含量。关门的声音这么粗，不是很高级吗？”铁柱觉得自己很有面子，而且已经制定了。他的下一辆车是大众汽车。

然而，这种洋洋得意的感觉并没有持续多久。不是，刚保养完3000公里，油光又亮了。唉，我们明天去下一家4S 商 店吧。对了，异响的问题解决了，他心想。但是有什么办法呢？ 本田 不会积碳， 宝马 不会漏油？ 奔驰 修车比零修贵。谁让它是公共电台呢？就像LV包包不好看，但只要是LV就够了！"。

很长一段时间，我都无法理解他买车的心理。但是聊了半天，还是能找到一些原因的。

他的年龄是70到80岁，30到40岁。他和父母成长在大众最繁荣的时期。

桑塔纳 刚进来的时候，是物质贫穷，精神富足的年代。只有县团级干部才能坐。对于一个有抱负的少年来说，拥有一辆大众已经成为一种精神图腾。意味着压抑已久的奴性慢慢 解放 ，意味着拥有它就相当于当官，让别人看得起自己。

到了80年代末90年代初，拥有一辆桑塔纳在七八线城市简直就是稀有物种。当时流行一个词叫“万元户”，意思是有钱。但是一辆 桑塔纳价格 20多万，一般人一个月工资才两三百，超级富豪也买得起。据说想买就买，需要介绍信，是超跑限量销售模式的开创者。

后来人民生活水平上来了。但是，买车还是很贵，几乎消耗了一个小镇家庭的积蓄。普通人对车的需求是有面子，耐用，安全省心。手里有巨款，不想买错后悔怎么办？路上哪个能见度高？那当然是桑塔纳。所有单位领导都坐这辆车。

显然，在我这位长辈的成长过程中，大众logo对于它的意义已经不再是单纯的代步车那么简单了。就像我年轻时的初恋一样，即使长大了，我也很想再见到她。

环顾四周，你会发现开大众的人应该和我长辈一样是一代人，甚至是60-80后。这群人不太懂车。买车靠自己的固有认知，就是传说中典型的大众粉丝群体。

其实还有第二种人，也是大众的铁粉。他们更懂车，有自己的辩证思维，喜欢玩车。我更愿意买那些历久弥新的老车，比如P Q3 5时代的速腾，上一代的R36，第一批电喷 捷达 等等。他们低价购买这些旧车，爆破或者翻新，非常享受。

高尔夫 ，尤其是前三代车型，无疑已经成为大众朋友圈非常火热的收藏。

MK1至今仍是改装界的宠儿，历时40余年。由乔治亚罗领导的经典外形设计可能并不十分惊艳，但即使在今天的审美意义上，它也确实引人注目。2由于MK车型的稀缺性，改装案例相对较少，要找到一个并不容易。但是只要你能拥有一辆改装过的MK2车，基本上整个圈子都会知道你的名字。相对来说，MK3的改装案例多，可玩性高很多。一辆几十年前的民族古董车，换了涂装，换了BBS轮毂，加了运动配件，气动避震，NOS加速变成了全新的超级小钢 炮 。很多 高尔 夫业主就是喜欢这种成就感。

其实，这场由众多老车展示的车迷嘉年华，更像是中国版的沃尔特湖改装节。各种配备R32发动机的捷达、低矮的高尔夫、经典的 甲壳虫 ，甚至罕见的 保时捷 928GTS和各种老爷车，现场体现了非常浓厚的大众文化氛围。

都说玩改装车就像。没有一定的资金支持，是撑不住的。据说只需要换排气装置...换了排气后发现减震器降不下来了...减震器扭齿都换了，不换轮毂太难看了...轮毂换了之后，原来的刹车不灵了...然后换刹车。啊......不知不觉卡里几万块就流出来了。回想起来，真的很疼爸爸妈妈。很多人会说:“你为什么要这么做？”但就像那句话，人是不会疯狂浪费青春的。等他们有钱了，不去做自己喜欢的事情，恐怕以后会更加后悔。

我希望我能有勇气像他们一样玩汽车。

@2019

大众进口汽车张昊志：用数字、灵活、创新再启程 | 汽车产经

我们是中国汽车市场领头的汽车金融公司，并将继续讯速的发展。我们的金融服务旨在促进大众汽车集团旗下品牌车辆的销售并增进客户的忠诚度 。

我们会根据大众汽车集团在中国市场的个人、商务和车队客户的需要革新我们的产品和服务。

我们致力于加强大众汽车集团的品牌实力。我们按照客户的需求来设计产品和服务，使大众汽车集团具有更高的竞争力。我们不仅提供金融服务，而且也在中国努力发展更多其它的服务。 加强大众汽车集团的品牌实力。按照客户的需求来设计产品和服务，使大众汽车集团具

有更高的竞争力。

大众汽车的营销为何如此成功？

向着太阳启程

这光明的远航

向着春天启程

向山巅和海洋

在第一次访大众进口汽车总经理张昊志时，他曾说过，大众进口汽车是大众汽车品牌在中国市场的灯塔。

而在中国市场，想做灯塔并不容易。电动化与智能化正在内卷，本土品牌加速崛起，而作为纯进口品牌，大众进口汽车需要在保持德系原汁原味的同时，找到适应本土市场变化的新玩法。

如今，一年多时间过去，大众进口汽车正在发生新的变化，开启新的征程。

途锐20周年正是一个契机，承前并启后。围绕途锐20周年，大众进口汽车策划了一系列专属活动，邀请许巍成为途锐探路官，联名马迭尔推出盲盒雪糕，联动车主打造专属车贴ICON……而支撑这一切的载体，是iVW平台。

用户社区、数字化平台、线上线下联动，这些当下市场的营销趋势，被大众进口汽车快速引入并铺开。而大众进口汽车本就不缺少“情怀”“经典”“文化”这些标签，将品牌车主通过新渠道重新联结，是事半功倍的事情。

而在途锐20周年盛典期间，张昊志也在媒体访中谈到对于大众进口汽车发展的思考，以下为访整理：

Q：在疫情、新能源、智能化等多种因素的共同影响下，中国汽车市场正在发生快速的转型，针对这种市场变化，大众进口汽车是如何应对的？

张昊志：我们发现当下的消费模式正在从开放型向保守型转变，消费者会更加精打细算，追求更高的购买价值和便利性。在预算相对比较固定的情况下，更加关注质量和服务，同时增换购用户仍然是市场中占比较大的部分。

而我们的营销方式更注重线上和线下的联动，比如这次途锐20周年的系列活动就充分借助数字化等先锋形式，覆盖全业务端，既有线上互动活动，也有线下的试驾体验。此外，我们还尝试引入了热门虚拟IP——Vivi Cat，与品牌经典车型进行联合形象创作，让经典的大众车型能够以现代年轻人感兴趣的方式获得Z世代的关注。

在产品层面，我们持续丰富个性化产品矩阵，以多元化产品选择更好地满足中国消费者的需求。此次上市的途锐二十周年特别版，以及今年4月上市的Arteon SR猎装车都是我们在产品层面的努力。

科技层面上，我们引入大众汽车先进的创新科技，更好地满足中国消费者对于高品质用车生活的需求。目前，我们打造数字化的通路，让客户可以通过iVW App和微信小程序直接进行预约试驾，了解售后服务，购买服务套餐等。未来，我们还打通财务流程，方便客户直接预定购车。同时，我们为中国消费者带来的不仅是产品，更是多元文化与德系匠心相结合的体验。

Q：大众进口汽车业务板块，有哪些优势和挑战？面对当下中国市场的变革，您有哪些新的思考？

张昊志：从优势来讲，成立伊始，大众进口汽车的使命就是致力于将最为纯正、创新的高品质大众汽车车型引入中国市场。我们拥有独立的产品序列，同时也拥有一个小而精的销售网络，这赋予了我们很多优势，包括快速的市场响应速度，强劲的销售实力，这也是我们能够持续在中国市场提升发展的重要根基。

谈到挑战，相较造车新势力而言，未来如何进行电动化、数字化转型，是摆在我们面前的重要课题，无论是产品、销售流程、客户触达点，还是市场营销方式，都需要进行思考和转变。

从未来发展的角度来看，首先，我们希望坚持把更多纯正的、高品质的产品带给中国消费者。其二，我们也会跟随时代的变化与需求，积极调整内部管理流程、销售流程和营销方式等。其三，从我个人的角度，希望能够进一步提升品牌形象，让大众进口汽车获得更多中国消费者的认可，增加销售机会和市场占有率。

Q：今年是途锐20周年，围绕这款经典车型，大众进口汽车策划了哪些相关活动？

张昊志：20周年对于途锐来说，是一个很重要的里程碑。我们筹备了一系列的盛大活动，来感谢全国近30万途锐车主一直以来的信任与陪伴。这一系列活动将横跨全年，以客户为中心，借助数字化等先锋形式，有机联动线上线下，覆盖全业务端。

自3月以来，我们已向全国途锐车主发出邀请，我们也很高兴看到车主朋友们在全国范围云集响应并热烈参与。二十周年专属车贴ICON也贴在了越来越多途锐的车身上，成为途锐车主的专属印记。

7月，途锐20周年媒体品鉴会，我们见证了三代途锐共聚一堂。同时，途锐二十周年特别版车型迎来国内首秀。8月初，联合马迭尔推出途锐限定雪糕，在炎热夏日，给广大用户来点儿“小清凉”。8月20日，途锐20周年盛典将用直播形式，知名音乐人、途锐探路官许巍也打造了途锐专属音乐故事片，还将献上各种经典歌曲，二十周年特别版也将正式上市,并且在iVW上开启专属通道，供用户去锁定优先购买特别版的权益。

Q：业务层面，大众进口汽车今年整体的市场表现，以及渠道网络发展的情况如何？对下半年的市场走势有怎样的判断？?

张昊志：2022年上半年整个行业都受到了疫情的冲击，在全国经销商的全力协同下，我们在市场表现上保持了相对稳定的态势。

具体来说，今年1-7月，途锐在进口C级豪华SUV市场中销量排名第5，蔚揽在进口B级旅行车市场中的市占率提升到第2位。7月，蔚揽的销量更是在进口B级旅行车市场中排名第1。

下半年，我们相信随着疫情情况好转，市场会进一步回暖。今年，我们引入了Arteon SR猎装车型和即将在8月20日上市的途锐二十周年特别版，不断丰富的产品矩阵将进一步激励品牌的市场表现。?

渠道方面，我们的经销商展厅升级工作已经取得了显著的成效，目前全国绝大部分门店均已完成了展厅升级，用了大众汽车品牌最新的设计理念。同时，目前网络整体的盈利状况良好，接下来我们也会继续提升经销商网络覆盖率，优化客户服务体验，以更好地满足中国消费者的需求。

焕新升级的城市展厅充分诠释了当下智能化的趋势，同时我们也利用新的数字媒体形式来增加用户触达点，并对进行了优化升级。同时，包括App“iVW”、微信小程序等新的触达用户的方式，也是我们重点尝试的。?

接下来，我们还打通财务流程，以方便客户可以直接预定购车，也更符合当下的市场趋势。

?

Q：在丽江的盛典上，出现了Golf R的身影，接下来新产品引入的信息能否透露？

张昊志：关于Golf R的引入，我们正在进行内部分析与评估，如有进一步消息，我们会及时与大家进行沟通。

写在最后

中国市场在大多数情况下，其实是很少谈“感情”的，因为销量、市占率、利润这些KPI，在竞争激烈的市场环境下，是大多数企业最核心的目标。

但在大众进口汽车身上，除了业绩，理应再谈一点“感情”。

抛开那些所谓“你买我推荐，我买我不买”的段子，作为当下行业中少有的仍然以独立渠道、独立品牌存在的非豪华品牌进口车，大众

先是市场进来的早，别人还没进来的时候搞合资。当年日系车其实口碑很好，开蓝鸟，(参数|)，公爵王，被认为是有钱人，再往上就是大奔，但是老百姓能看到的车是桑塔纳，捷达(参数|)。因为进来的早，国内的合作者也是最强的，一汽是半个机构，上汽也是实力最强的。成功达成利益共同体。

其实，法国人进来的不晚，本田雅阁(参数|)和广汽合作也很热销，但是没有大众的强力合作伙伴。然后，你看到的官车都是奥迪，很长一个阶段，出租车都是桑塔纳(参数|)。老百姓能接触到的老司机，就是公车司机，出租车司机。他们的经验就是大众。然后关系密切，国家出台的政策都是有利于大众的，公车购限制排量，排量税，消费税，新能源政策，日系处处吃亏。在真正汽车进入家庭的时候，中国的合作伙伴才知道什么是中国市场。

本土供应链，老平台降低成本，出中国人买得起的德国品牌汽车。公关什么铁皮厚，买车就给日本人送炮弹。其实已经是细枝末节了。钓鱼岛砸车这个事情其实影响很大，本来就处处被政策打击，被公关打击，日本作死搞钓鱼岛，日系车企一直到去年才开始一点点翻身。国际上，除了欧洲的壁垒，其他市场都是日系强势，用车时间长了，故障率的积累会逐渐引导消费，日系的路线不能说错。

但是在中国，日系的坚持未必合理，有什么市场就造什么车，今年丰田也开始上涡轮增压了，这就对了，消费税在这，你坚持自吸不是傻吗？消费者还在对品质不敏感的阶段，供应链你搞封闭高可靠性不是自己挡财路吗？学习德国人，找个研发成本摊完了的老旧平台，用国产的供应链压成本，出个中国专用低价车型不就行了。