节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录_节能与新能源汽车示

1.《新能源汽车产业发展规划》顶层设计，行业开启新周期

2.节能汽车和新能源汽车有什么差别

3.协同推动节能和新能源汽车公平发展

4.我们要怎样才能让汽车进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》呢？

5.《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的具体内容是什么

6.节能车和新能源车的区别，节能车是油电混合车吗

在必和必拓的全力支持下，中汽数据有限公司（中汽数据）于今日在天津召开的行业论坛上发布了《2021节能与新能源汽车发展报告》。中汽数据是中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）旗下子公司。今年三月，必和必拓与中汽数据签订了为期两年的合作协议，助力中国交通运输行业电气化前景的相关研究。

本年度的发展报告旨在助推中国汽车行业的可持续发展和低碳转型。报告共包含六个章节、十三个专题，围绕行业环境、能源消耗、产品开发、技术应用、动力电池技术、关键材料以及汽车行业的远景展望等多个维度，深度解析了中国节能与新能源汽车的发展状况。

必和必拓首席商务官潘文怡（Vandita Pant）表示：“必和必拓致力于为中国新能源汽车和电池产业链提供负责任的、安全可靠的保障。能与中国汽车技术研究中心旗下中汽数据有限公司合作开展这项重要工作，共同为行业做出切实贡献，必和必拓深感自豪。我们的合作是全产业链上下游通力合作为行业带来有益影响，携手应对环境挑战的生动案例。”

潘文怡进一步表示道：“以年度报告为载体，以今天的论坛为平台，与行业伙伴、机构以及公众广泛分享研究成果，是把中汽数据的研究工作与行业实践相结合，为电动汽车产业生态圈建设做出积极贡献的关键步骤。希望这些努力可以推动大家携手合作共同实现我们的气候目标。”

中国汽车技术研究中心副总经理吴志新教授在论坛上表示：“发展节能与新能源汽车既是确保我国能源安全的战略方向，又是实现双碳目标的战略途径，同时也是是我国汽车产业做强的必由之路。为了更好地支撑我国汽车产业节能低碳发展与电动化转型，中汽中心自2014年开始编制和发布《节能与新能源汽车发展报告》，旨在为主管部门出台汽车产业政策提供参考，为企业制定相关战略提供支撑。此外，中汽中心今年在工信部委托下，开展‘面向碳中和目标的汽车产业实施路线图研究’，从政策、标准、市场、技术、产业等多角度，全面剖析汽车产业的低碳转型之路。今天发布的《节能与新能源汽车发展报告2021》，也包含我们部分研究成果。”

中国的新能源汽车行业发展迅猛，一个体量庞大的新能源汽车市场蕴藏着巨大商机。目前，中国是全球最大的新能源汽车市场，世界领先的电池生产商云集于此。按照目前的发展趋势，保障动力电池生产所需的镍等原材料的可靠以及可持续供应将至关重要。

目前，必和必拓约85%的镍金属用于全球电动汽车电池材料的制造，而在2017年，这个比例仅为约21%，再前几年还不到5%。作为一家注重社会责任的企业，和坚实可靠且值得信赖的大宗商品供应商，必和必拓将继续积极推动中国电动汽车产业生态圈的建设，为中国实现宏伟的气候目标做出贡献。

《新能源汽车产业发展规划》顶层设计，行业开启新周期

此次启动对燃料电池汽车的示范工程，实际上是全面推进燃料电池汽车的研发、应用、政策环境营造，启动了燃料电池汽车产业化的进程。

文/《汽车人》特约撰稿人?赵英

2020年9月21日，财政部、工信部、科技部、发改委、国家能源局等五部门颁布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，通知指出，将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期暂定四年。示范期间，五部门将取“以奖代补”方式，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

笔者认为，这一文件的颁布，在我国新能源汽车发展进程中，具有里程碑意义。这一文件的颁布，意味着在波澜壮阔的汽车产业新技术革命中，中国在对电动汽车进行了10余年政策扶植后，逐步把政策支持重点转向燃料电池汽车；意味着中国的新能源汽车扶植政策逐步从电动汽车领域撤出，逐步加大对燃料电池汽车的政策扶植力度；意味着对燃料电池汽车扶植政策的具体化、系统化；意味着燃料电池汽车扶植进入产业化初级阶段；意味着在新能源汽车技术革命中，对燃料电池汽车这一技术路线的重视；意味着今后燃料电池汽车领域的政策将日益丰富，并且随着燃料电池汽车应用示范的进展，发生变化。

2009年1月，财政部、科技部于联合发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。通过13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，启动了电动汽车的产业化。此次《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》颁布，将掀开燃料电池汽车产业化的序幕。

从文件中看，这次政策对燃料电池汽车的示范应用推动，有如下特点：

首先，着眼于全产业链条，以及产业与市场的互动，“促进链条各环节技术研发和产业化。要依托龙头企业，以客户需求为导向，组织相关企业打造产业链，加强技术研发，实现相关基础材料、关键零部件和整车产品研发突破及初步产业化应用”，通过全产业链条的整体推进，加速燃料电池汽车的产业化。

在此之前，虽然也顾及了燃料电池汽车的发展，在电动汽车财政补贴退坡的同时，保留了对燃料电池汽车的补贴，但是由于缺乏全产业链条推进，缺乏市场与产业的互动，因此难以起到有效推动作用。此次文件颁布，将从产业链条的完善、技术的研发、市场的使用等方面，全面、整体启动燃料电池汽车的实际开发、应用进程。

其次，这一文件对燃料电池汽车的示范应用重点做出指引：“重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。要运用信息化平台，实现燃料电池汽车示范全过程、全链条监管，积累车辆运行数据，完善燃料电池汽车和氢能相关技术指标、测试标准。”应当说，这一指引是符合燃料电池汽车产业化初期最适合进入的领域的，同时指出了示范应用的技术积累目标与要求。

再次，这一文件对燃料电池汽车急需重点完善的政策环境给予了指引：“要建立氢能及燃料电池核心技术研发、加氢站建设运营、燃料电池汽车示范应用等方面较完善的支持政策体系。要明确氢的能源定位，建立健全安全标准及监管模式，确保生产、运输、加注、使用安全，明确牵头部门，出台加氢站建设审批管理办法。”由于燃料电池汽车自身的技术特点，燃料电池汽车产业化初期需要制订的相关政策、规则，较之电动汽车要复杂。此次文件把优先制订的政策确定于氢的来源、生产、运输、加注，是非常必要的。确保安全是燃料电池汽车示范运营能否成功的关键。

最后，这一文件对燃料电池汽车示范应用的实施做出了具体部署。部署要求很具体：“产业链上优秀企业之间签订合同或合作意向书，企业所在城市（地级以上）本着自愿组合的原则组成城市群，协商产生牵头城市，牵头城市与其他城市签订合作协议，共同编制实施方案，明确任务分工，其他城市向牵头城市提供示范任务承诺函，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合态势，协同推进关键核心技术研发和产业化。”打破行政区域限制，打破城市间的区割，围绕形成产业链条，推进核心技术研发和产业化，是具体部署中的亮点。

燃料电池汽车的补贴措施，也颇具新意：“每年中央财政以结果为导向，根据年度考核评价结果拨付奖励资金。中央财政设定示范期预算总规模，示范期间将根据进展情况适度调整奖励标准。示范实施2年后，五部门将组织开展中期评估，对未按序时进度完成目标任务的城市群，将视情况取要求调整实施方案、扣减或暂停奖励资金、暂停参与城市甚至取消城市群示范资格等措施。”这种以奖代补，根据绩效事后补贴的政策设计，能够有效提高财政资金使用效率，监督示范运营的实际效果。这一政策创意，显然是总结了电动汽车示范运营初期出现的“骗补”一类问题的教训。产业政策总是在实际探索中，逐步改善。

从上述分析中可以看到，此次启动对燃料电池汽车的示范工程，实际上是全面推进燃料电池汽车的研发、应用、政策环境营造，启动了燃料电池汽车产业化的进程。

前一阶段，中国在推进电动汽车产业化、商业化方面，成就斐然。通过十余年政策推动，打造了全球规模第一的电动汽车产业体系。然而，在全球汽车新技术革命浪潮中，仍然是多种技术路线并行，未来何种技术路线能够成为主流，尚不清楚。日本、韩国在燃料电池汽车的研发、运用上，已跑在我国前面。在这种情况下，中国及时对新能源汽车产业政策做出重大调整，非常及时、必要。在全球燃料电池汽车的角逐中，中国不会缺席！（文/《汽车人》特约撰稿人?赵英，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

节能汽车和新能源汽车有什么差别

文：恒大研究院 任泽平 连一席 郭双桃

2020年10月9日，院常务会议通过《新能源 汽车 产业发展规划》（以下简称《规划》）。《规划》要求 引导新能源 汽车 产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力，是未来10到15年行业最重要的指导文件 。对于此次《规划》的政策精神我们解读如下。

解读

1 鼓励核心技术攻关，强调新能源 汽车 与能源、交通、信息通信产业深度融合

强调跨产业融合。 2012年院发布的《节能与新能源 汽车 产业发展规划（2012―2020年）》认为发展节能与新能源 汽车 的初衷在于降低 汽车 燃料消耗量、缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放、改善大气环境，从而促进 汽车 产业技术进步和优化升级。此次《规划》认为，电动化、智能化、网联化、共享化正成为 汽车 产业的发展潮流和趋势，更加强调支持新能源 汽车 与能源、交通、信息通信等产业深度融合发展。

丰富了关键核心技术内涵。 2012版产业发展规划对于新能源 汽车 关键核心技术的定义侧重于电动化技术，主要包括动力电池和驱动电机的关键材料与集成系统的研发、生产。本次《规划》进一步丰富了新能源 汽车 关键核心技术的定义，既包括以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为代表的关键零部件技术，也包括模块化高性能整车平台等整车集成技术。智能网联与整车集成技术受到更多的重视。

未来十年，新能源 汽车 将从单纯交通工具进化为移动智能终端、储能单元和数字空间，将对产业价值链产生深远影响。 车载芯片领导者Mobileye（已被英特尔收购）预测，到2025年智能 汽车 搭载的传感器、车载芯片、操作系统等软硬件综合成本将达到5000-6000美元,占整车成本的15%左右。 汽车 电子巨头英飞凌预计，随着自动驾驶从L2级向L4/L5级过渡，对应单车半导体价值将从2020年160美元增长至2030年0美元，增长超过6倍。

2 以快充为主、建设城乡公共充电网络，发掘城乡市场潜力

强调快充在公共充电网络中的主体地位。 2019年底公布的征求意见稿提出要“加快形成适度超前、慢充为主、快充为辅的充电网络”，此次《规划》修改为“加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络”。一方面，《规划》强调了快充在未来公共充电网络中的主体地位，另一方面，征求意见稿中仅提到“老旧小区改造”、“城市更新”等充电使用场景，而在《规划》正式文件中则重点提出建设城乡公共充电网络。

未来随着城乡公共充电网络进一步完善，城乡地区新能源 汽车 市场将有巨大的发展空间。 目前新能源 汽车 销售仍集中于限牌城市，据交强险数据统计，2015至2020上半年我国限牌地区新能源乘用车上险数占别为58.6%、59.8%、49.2%、47.6%、47.4%、50.8%，整体占比有所下滑但仍维持在50%左右的高位。今年以来工信部、农村农业部、商务部联合开展新能源 汽车 下乡活动，通过车企主动让利的形式促进乡镇农村地区新能源 汽车 销售。以上汽通用五菱为例，旗下售价2.98-3.98万元的宏光mini EV上市首月便取得了1.45万的销量，超过特斯拉Model 3成为车型单月销冠，充分证明高性价比车型在城乡市场具有广阔的发展空间。

3 加大对公共服务领域使用新能源 汽车 的政策支持

加大公共领域新能源 汽车 推广力度。 《规划》提出，2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源 汽车 比例不低于80%。目前国家生态文明试验区包括福建、江西、贵州、海南四省，大气污染防治重点区域则主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市，基本涵盖了国内新能源 汽车 主要市场。

虽然相比于征求意见稿，更新比例目标由100%略有下调至80%，但考虑到《规划》要求的国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域具备较强的示范效应，因此预计此举将有效促进全国公交、出租、环卫、物流配送等公共服务领域的电动化。根据中国能源报，截至2019年底，我国新能源出租车渗透率仅为5.5%，新能源物流车渗透率仅为2%左右。

4 总结：顶层设计出炉，行业站在起点、开启新周期

此次《规划》从技术创新、产业生态、融合发展、基础设施、开放合作等方面做了整体部署，为行业中长期 健康 发展指明了方向、提振了信心。结合今年新能源 汽车 的市场表现来看，尽管上半年受疫情影响产销同比出现下滑，但随着疫情逐步得到控制、经济逐渐恢复，行业供给端新车型不断上市，行业产销正在快速恢复。根据合格证数据，9月份国内新能源 汽车 生产14.1万辆，环比提升29%、同比提升86%。

未来随着零部件成本下降、智能网联技术进步、充换电基础设施完善，新能源 汽车 产品竞争力将持续提升，产业将迎来新一轮成长周期，从“政策驱动”真正迈向“市场驱动”。

恒大研究院“新能源 汽车 百年大变局”系列研究

9、《中国新能源 汽车 发展报告：2020》，2020年9月22日

8、《充电桩：新基建，迈向新能源 汽车 时代》，2020年8月21日

7、《大众 汽车 电动化转型研究》，2020年7月10日

6、《宁德时代研究报告》，2020年6月30日

5、《特斯拉研究报告》，2020年2月7日

4、《全球新能源 汽车 发展报告2020： 汽车 百年大变局》，2020年1月14日

3、《全球动力电池行业报告：2019》，2019年12月19日

2、《中国动力电池发展报告：2019》，2019年11月10日

1、《中国新能源 汽车 发展报告：2019》，2019年9月22日

协同推动节能和新能源汽车公平发展

新能源车是指符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的纯电动、插电式混合动力或者燃料电池小客车。节能车是指符合工业和信息化部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的节油率超过20%的混合动力小客车。

节能车

节能车，发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车可称之为节能车，此车目的是为了节能减排，迎合当下成为沸点的全球变暖话题。

新能源汽车

新能源汽车是指用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气(NG)、液化石油气(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。

我们要怎样才能让汽车进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》呢？

我国汽车行业在《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》已提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上”的减排目标。

交通运输领域作为我国第三大碳排放源，而汽车运输就占到该领域碳排放量总量的80%以上。汽车行业如何高效协同节能与新能源汽车去达成2.0版本技术路线图的行动目标和碳中和长期目标成为当下产业关注的焦点。

在SCP（乘用车动力总成专业委员会）& APS（汽车先进动力系统分会）近期举行的行业高峰论坛上，与会专家、学者、企业代表等就当前节能与新能源汽车技术路线的发展现状、存在的问题以及未来的发展趋势进行了深刻的探讨和思辨，并达成了以下四大共识：

共识一：实现双碳目标应遵循科学和市场规律，特别要结合中国国情。从中长期发展来看，任何单一能源都难以满足双碳战略、满足能源、和产业安全以及市场需求。

共识二：双碳战略下，能源结构的多元化促进了汽车动力系统技术路线的多元化。油（气）争与创新引领是中长期发展的必由之路。

共识三：技术中立的产业政策有利于推动各种技术路线的公平竞争和科学发展。从双积分到碳积分是产业政策中立的基础，可以高效优化市场和促进产业可持续发展。

共识四：混合动力技术是当前至中长期实现碳达峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现。

双碳战略下，我国需要多元化的能源结构和动力系统技术路线

在论坛的主题报告环节，国家信息中心副主任徐长明首先就我国汽车的能源形式展开系统分析，他表示，巨大的汽车保有量要求我国汽车的能源形式必定是多种能源方式的有机组合，特别是油和电的有机组合将长期存在，任何单一能源形式都难以满足需要。之所以会有该判断，徐长明主要是从能源安全和可持续性等方面进行了详细阐述。

数据显示，2021年我国汽车保有量接近3亿辆，到2025年预计达到4亿辆，未来保守估计在5亿辆的水平。随着汽车保有量的增长，我国石油消费量也在以每年2000-3000万吨的量在逐年增加，而这些增长均来自于进口。

作为参考，2021年国产石油的产量是1.99亿吨，进口是5.13，石油进口依存度为72%，最高的年份（2020年）达到了73.6%。而放眼全球，我国石油的进口量占到了全世界石油出口量的25.7%，即世界每出口4亿吨油，我国就要进口1亿吨。

面对居高不下的石油进口依存度，以及我国现有的汽车保有量和未来增长趋势，单纯依靠石油显然难以确保我国汽车产业的平稳安全运行。可能有人会问，抛开石油，全部用纯电动行不行？答案也是否定的。

从全球矿产的储量来看，锂可以支撑起电动汽车的发展，但是镍、钴等仍较为紧张。且这些的分布极不均衡，对纯电动汽车的发展同样存在着不可控因素和风险。“汽车的能源形式最好一部分用油，一部分用电，甚至一部分用天然气以及可再生，才可以确保我国汽车安全运行。”徐长明说道。

SCP名誉理事长李理光补充道，对幅员辽阔的中国而言，单一的能源形式不但满足不了能源的安全性，也满足不了多样化的市场需求。

因此，在多元化的能源结构下，我国汽车驱动系统的技术路线也势必朝着多元化的方向发展。且在双碳战略下，多技术路线并举也是实现汽车行业节能减排的重要途径。2.0版技术路线图中指出，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将100%为混合动力汽车，从而实现汽车产业的全面电气化转型。

目前来看，在全面电气化转型之下，EV、PHEV、HEV成为当下最为主要的三大技术路线。

对于三大技术路线的技术特征，中国汽车技术研究中心杨建奎分别进行了介绍。他指出，从体验和经济性来看：EV技术特征集中在两端，一是受积分、购置税和补贴等边际成本的补助，使短续航EV车型有着超低的经济性，二是在纯电驱动和智能化配置的加持下，其驾乘体验方面能明显优于PHEV和HEV等车型，但是存在续航和充电的问题；PHEV技术特征较为均衡，经济性和体验性均处于中等位置，但经济性和体验性均受是否充电的制约；HEV技术特征较为单一，相对于以上技术路线，处于较弱地位。

而技术路线特征与市场需求的匹配，是驱动市场结构变化的根本原因，且不同细分市场的用户对需求的关注度各有差异。根据消费者调研数据显示，A00/A0级车型作为家庭的补充车辆，经济性为第一驱动因素；A级车型作为家庭主要用车，经济性和便利性为主要驱动因素；B级及以上车型作为家庭的升级车辆，对智能化要求较高。

回归到市场表现来看，EV整体渗透率超过19%，主要来自两端的A00级和B/C级市场，占比超60%；PHEV整体渗透率为5%，均来自于主流市场（A、B、C级）且分布较为均衡；HEV整体渗透率现阶段为4%，主要集中在A、B级主流市场。这既与消费者调研的需求相吻合，也表明市场需求多元化格局正在形成且各自发力。

EV渗透将逐渐放缓，与油车会是长期竞争关系

对于不同技术路线未来的发展前景，杨建奎表示，EV技术路线的渗透将逐渐放缓，未来提升的关键是解决充电和续航问题。“我们认为2022年整体的新能源渗透率预计在26%左右的水平，将提前完成2025年目标，而2025年的渗透率将在38%左右，其中 EV的渗透会率会逐步放缓。”

他做出这一判断的原因有三：首先，在A00与A0级市场上，EV已从经济性上完成对其他技术路线的超越，但是原材料成本大幅上涨也制约着该市场的进一步发展；其次，A级车将成为未来制约EV渗透的最大阻力，因为不管是在用车场景还是经济性上，EV均无法体现自身优势；在B、C级市场，EV在经济上较豪华品牌车型有较大优势，但仍需解决充电及里程焦虑问题，但是这些问题在短期内均难以得到整体解决，也将使得EV的渗透逐步放缓。

在未来相当长的时间内，电动车与油车之间会是竞争关系，而非替代关系。他分析指出，从产品本身来看，电动车和油车各有优劣势，但是在目前的技术条件下，电动车想要全面覆盖油车，除非有重大的技术突破。“大家经常用智能手机替代功能手机的过程来理解电动车和油车，但是后者替代的难度相当大，智能手机是把功能手机的功能全部涵盖后，又增加了很多新的功能，而电动车不能涵盖油车好的方面，所以在未来电动车和油车是一种竞争关系，不是替代关系。”

PHEV渗透将继续加快，自主企业有机会弯道超车

至于PHEV技术路线的渗透将继续加快，将成为在EV技术路线尚未解决充电和续航问题时的重要发展方向，自主企业有弯道超车机会。

杨建奎分析指出，目前行业内PHEV的定价逻辑是以同类传统车为基准，上浮所增加的成本进行定价；但因技术路线的变更，使自主及合资企业基本处于同一水平，合资企业传统零部件优势减弱，自主品牌有进行弯道超车的机会。此外，PHEV在政策合规、新能源转型、全生命周期经济性和驾乘体验方面可以对HEV实现全面的超越，他特别强调，自主企业用短续航PHEV替代HEV，是PHEV全生命周期经济性超越HEV的可行方案之一。

他还表示，在燃油车为主的时代，PHEV大多基于传统车平台衍生出来，随着电动车时代的到来，各企业快速进行电动化转型，从EV平台衍生PHEV平台将成为趋势。可以看到，目前已有不少自主品牌车企都推出了自家的混动系统架构，如长城汽车的柠檬混动DHT；长安汽车的蓝鲸iDD；吉利汽车的雷神智擎Hi·X混动系统等。

徐长明则表示，较长时间内，BEV和PHEV会是并行发展的关系。此前，BEV一直占据着主体地位，获得率先发展，PHEV的占比较低。但是自2021年下半年以来，PHEV出现超常规发展，增速超过纯电动，且这一情况在2022年仍在延续。

根据中汽协统计数据，今年1-8月，我国纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆，同比均增长1倍；而插电式混合动力汽车产销分别完成85.7万辆和81.8万辆，同别增长1.9倍和1.7倍。

分析PHEV的发展进程不难发现，该市场的增长与比亚迪秦Plus DM-i、宋Plus DM-i等超强竞争力产品的出现（2021年下半年上市）相契合。这类车型相较于燃油车，有更强的经济性和更高的智能科技体验；相较于纯电动车汽车则直接甩掉了里程焦虑。基于此，徐长明表示，PHEV技术进步带来的车型价格和使用成本的下降，让这个市场还会有比较好的发展前景。

同济大学的赵治国教授亦表示，PHEV肯定是这两年市场的主流，但他也提醒到，如何把一款车做到性价比最高是大家共同的目标，但是不同企业的不一样，在传统燃油车领域（包括发动机、变速箱、底盘等技术）的积累也不一样，各企业要根据自己的情况选择适合自己的PHEV技术路线，打造差异化的产品特性。

HEV节能效果明显，将成为实现双碳目标重要一极

杨建奎指出，从双积分单分技术提升的成本来看，HEV相对于NEV的劣势正在减弱。随着双积分政策的调整，NEV产品所获得的新能源积分及油耗积分会逐步降低，且未来NEV电耗将会有逐步纳入考核的趋势，会进一步缩减HEV相对于NEV的劣势。

同时，他重点指出，HEV技术路线渗透平稳，是传统企业在电动化转型较慢情况下的必要选择路线。随着国家双碳目标的有序推进，节能降碳目标将逐步加严，发展HEV将成为节能降碳的必然选择。

对此，SCP理事长王瑞平强调表示：“要实现双碳目标，HEV发挥着很重要的作用，目前电力结构70%是火电，在这样的情况下实现碳减排，电动车并不是最佳的节能方案，我们希望在同台竞技的情况下，把各种因素考虑全面，因为双碳是有目标的，靠单一路线发展会受到很多的限制和制约，而且能否在短时间之内得到大面积的普及也是个问题。”

在王瑞平看来，HEV随时可以投向市场，不需要任何的基础设施投资，现有的生产设施、动力设备都可以直接用，而且混动发动机的热效率目前可以做到40%以上的热效，这在火电占比较高的情况下，混动可以比电动更快、更好地实现节能减碳。

赵治国教授也表示，从目前来看，混动不是一项过渡技术，而是一项长期技术。混动继承了传统燃油车的发动机和变速箱，但在相对有限的区域里，发动机和变速箱又都做了一些减法，可以很好地满足油耗和法规的需求。而大家所认为的纯电动汽车是零排放汽车，从能源的角度来看却并非如此，除非未来都是清洁能源。

其实，面对双碳大考，汽车行业的答卷不该是固定的，而应该是多元的。从我国汽车行业动力技术路线来看，整个产业不应该仅考虑发展新能源汽车，尤其是在我国能源结构尚未取得重大突破的情况下，节能与新能源汽车协同推动和发展应该成为行业的主旋律，且相关政策的制定应该更加公平，让权于技术和用户，通过实践进行检验。

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》的具体内容是什么

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目前，中国新能源汽车产业的发展仍然处于示范推广阶段。中国新能源汽车的示范推广工作起始于2009年发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。根据联盟对相关政策的总结整理，我们将中国的示范推广工作分为三个阶段。第一个阶段是节能与新能源汽车示范推广试点。2009年和2010年国家先后分两批次选定北京、上海、天津等20个城市为节能和新能源汽车的示范推广试点城市，主要面向公共服务领域示范应用节能与新能源汽车。第二阶段是私人购买新能源汽车补贴试点。从2010年6月份《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》发布后，我国新能源汽车的推广开始走入私人用车领域，天津、广州等7个城市成为首先开展私人购买新能源汽车补贴试点的城市。第三阶段是新能源汽车推广应用阶段。2013年9月发改委、工信部、财政部、科技部等四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源汽车的示范应用开始面向公共服务领域和个人领域全面推开。目前已有京津冀、长三角、珠三角等40个城市或区域加入到新能源汽车推广应用区域的名单中。

节能车和新能源车的区别，节能车是油电混合车吗

《规划》不仅明确了十年内我国新能源汽车发展的总体目标和阶段目标，并且对新能源发展路线以及扶持政策提出了明确的要求。

1）十年目标：产销累计突破500万台

虽然目前我国能够实现新能源汽车量产的企业还较少，产销也不过万余台，但是这似乎并没有成为工信部制定未来10年新能源发展目标的障碍。《规划》指出，我国新能源汽车发展的总体目标是，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上，我国节能与新能源汽车产业规模位居世界前列。

为了突出该《规划》的可实施性，工信部还将总体目标细分为两个阶段目标，即到2015年，新能源汽车初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；混合动力汽车实现产业化，基本掌握先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料等关键技术；具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆；乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。

到2020年，新能源汽车实现产业化。节能与新能源汽车及关键零部件技术达到国际先进水平；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆； 混合动力汽车大规模普及。具有自主知识产权的先进内燃机、自动变速器、汽车电子、轻量化材料广泛应用；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上；汽车燃油经济性整体水平与国际先进水平接轨，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。

2）主要任务：突破电动电池瓶颈

按照《规划》的要求，我国新能源车发展路线为，以纯电动汽车（纯电驱动）作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。然而发展纯电动车，动力电池、电机和电控技术是三个需要突破的核心技术。

为此，《规划》将突破电池瓶颈作为了未来十年的一个研发重点。《规划》指出，未来10年，要突破动力电池核心技术，提高电池性能和寿命，降低成本。开发新型正极材料和高容量合金负极材料，加强电池管理可靠性研究和轻量化设计，提高电池比能量；重点开展电池优化设计、工艺创新和装备改进，提高电池及关键材料的生产一致性；开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性；以改进电极材料循环性为重点开发长寿命电池体系；提升电池材料低成本制备技术，推进电池零配件和系统组合件的标准化和规模化，降低成本。

同时，《规划》规划还要求，要全面构建节能与新能源汽车共性技术研发平台；建立节能与新能源汽车关键零部件自主发展体系；扎实推进节能与新能源汽车试点示范，到2015年，公共领域试点城市数量达到30个以上，私人购买试点城市数量达到20个以上；健全标准体系，2012年前，基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系；开展充电设施建设，建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统，为新能源汽车的产业化做好准备。

3）保障措施：财税双管齐下

为了保证在2020年之前，我国新能源汽车产销总量达到500万台的水平，该《规划》还对保障措施从财政、税收、奖罚措施、管理制度等9个方面进行了细化。

《规划》指出，2011-2020年，中央财政安排专项资金，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。2011-2015年，中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。

在税收方面，2011-2020年，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税。2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。

同时，在融资方面，国家将优先支持符合条件的节能与新能源汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行企业（公司）债券等，充分发挥现有上市公司的再融资功能。

此外，国家还准备将符合条件的节能与新能源汽车产品列入有关节能环保和自主创新产品购清单（目录），享受国家关于自主创新产品、节能产品等优先购的扶持政策。各级及公共机构，实行节能与新能源汽车强制性购，逐步扩大购规模，至2015年新能源汽车购比例不得低于10%，节能汽车不得低于50%。

4）产业格局：两大5小集团形成

虽然《规划》要求在十年内实现新能源车量产，但是，依然要防止一哄而起，避免低水平盲目投资和重复建设，防止产能过剩问题出现。

《规划》指出，到2020年，培育形成1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。

到2020年，培育形成2-3家产销规模超过200亿瓦时、具有电池关键材料研发和生产能力的动力电池龙头企业，分别形成2-3家锂离子动力电池正负极材料、隔膜、电解质等关键材料骨干生产企业。

重点培育和分别形成2-3家具有自主知识产权的驱动电机、自动变速器骨干生产企业。重点支持整车企业联合新建具有较强国际竞争力的1家汽车电子和1家电力电子功率元器件专业化企业集团。

在广州、天津等地区会有节能车指标这么一个东西，而且很多人并不清楚节能车和新能源车的区别到底是什么，下面就来给大家科普一下节能车和节能指标的相关知识。

节能车和新能源车定义上的区别

很大一部分人对于节能车的认识和概念是混合动力的车，这并没有错，只是不太准确而已。根据工信部相关文件的定义，节能车是指列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的节油率超过20%的混合动力中小客车，注意，一定是要列入了目录的才算。

而新能源车，工信部相关文件的描述是：用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。包括插电混合动力汽车、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品。

节能车和新能源车结构上的区别

说白了，节能车就是不能插电的中高程度混合动力汽车，那些48V轻混不算，因为节油率达不到20%。下面是广州纳入节能车指标车型汇总表，大家可以参考参考，当然了，随着产品的更新迭代，会有新的车型加入到节能车的队伍中也会有车型从队伍中被淘汰掉。

新能源车目前主要是插电混动和纯电动为主，其中插电混动包含了增程式混动，比较有代表性的插电混动车有比亚迪的DM-i系列等等，增程式混动有理想ONE，岚图FREE等等，纯电动有小鹏、特斯拉、蔚来等等。

节能车和新能源车待遇上的区别

节能车与燃油车相比，最大的好处是指标比较好摇到一点而已，其他各方面和燃油车没有区别，上的是蓝牌、要遵守相关的限行限号规定，反正燃油车怎么规定的节能车就怎么规定。

新能源车就不同了，除了北京之外，其他需要摇号或者竞拍指标的地区，新能源指标都是免费发的，你符合条件的话到网上填一个申请表就拿到了。同时新能源车上的是绿牌，可以不用被限行限号。

值得一提的是，节能指标是转不了普通指标或者新能源指标的，也就是说以后如果换车的话，还是得换回节能车。但普通指标是可以买燃油车和节能车的，即使你用普通指标买了节能车，更新指标之后还是能买回燃油车。

因此，打算摇号而还未开始摇的你就要想清楚咯！