新能源汽车行业市场容量_新能源汽车市场容量

1.中国新能源汽车市场发展全面分析

按照国家新能源汽车产业发展规划目标，2025年我国新能源汽车渗透率（新能源汽车新车销售量占汽车新车销售总量）至少达到20%。

乘联会数据显示，2021年9月、11月已经两个月新能源乘用车批售销量渗透率分别达到20.4%、19.9%。在批发销量突破万辆的14家企业中，自主车企占据了11席。

“变革的时代真的很难看清楚。” 12月14日，比亚迪董事长王传福在沟通会上表示。“现在来看，2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct），2022年全年整体渗透率应该在25-27%，对应销量应该在500-550万辆。”

小鹏董事长何小鹏，也在近期表示2025年新能源渗透率预计将提高到了50%，这一数据达到国家规划目标的2.5倍。

从乘联会公布的数据，以及大佬们的观点看，新能源未来数年将迎来极高的行业景气度。这也意味着，在燃油车时代没有能力干翻合资品牌的自主车企，在新能源时代将实现逆风翻盘。

不过，新能源汽车市场如此粗放式高速发展背后，我们还是有必要浇一盆“冷水”的。比如当前新能源市场仍存在着诸如A00级低端车占比较高、B端市场仍占有较高比例、低线市场渗透率较低等问题。

其中A00级低端电动车占比过高问题尤为严重，且这类车型基本都是自主品牌车型，如此会导致新能源渗透率出现严重虚高，同时无法反映我国本土车企在新能源市场的竞争力。

举个不恰当的例子，将A00级电动车打包计算在新能源渗透率的话。就好比A股上市公司的老板用归母净利润数据，而不是扣非后净利润数据，去给投资者解释公司经营的状况。

乘联会数据显示，今年1-11月份国内A00纯电动微型车国内销量高达75.5万辆，占整个新能源市场比重高达26.8%。如果剔除A00级电动车销量数据，1-11月份新能源批售销量渗透率将从15%暴跌至10.9%，自主品牌也将从超高渗透率回归到和行业持平的水平。至于业界预期的明年500万辆新能源销量规模，可能要减少到差不多400万辆左右。

那么，为什么要“针对”A00级纯电动车型呢？剔除A00电动车后，又该如何分类呢？本文将试图回答这些问题。

1、A00纯电动车只是历史“过客”，不是未来电动车市场的构成

看A00级纯电动车之前，我们不妨简单了解下A00级的概念，以及国内A00级燃油车历史。

首先在国内，A00级分级没有一个严格的行业标准，汽车分级概念也是欧美国家传过来的。一般理解，A00级是指车身长度在4米以下，轴距低于2.5米，且售价普遍较低的车型。

而对于A00级燃油车，相信多数人能够脱口而出奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奔奔等10多年前的车型，在汽车消费水平不高的那个阶段，不少消费者人生第一辆车就是这些车型，这些车型在巅峰时期有着月均破万辆的水平。

不过后来随着国民经济发展，汽车市场消费持续升级，近几年来这类车型也逐步退出历史舞台。A00级燃油车，也成了国内汽车发展过程定阶段的产物。

如今，随着电动车时代的到来，A00级车又以新的动力形式复活，以“买菜车”、“代步车”的身份重新生存下来。

但从产业发展规律看，这类车型大概率也避免不了被市场逐步淘汰掉的命运。这里，也就是为什么“针对”A00级电动车的主要原因，因为这类产品只是电动汽车产业发展长河中的过客，生命周期不会太久。

另外，未来整个电动车市场的是向高度智能化（智能座舱、智能驾驶）方向发展，而对这些售价普遍低于8万元的A00级纯电动买菜车而言，这显然是不符合成本原则的。

更重要的是，目前国内在售的A00级纯电动汽车几乎100%为自主品牌。而新能源汽车作为我国在汽车产业弯道超车、和欧美日韩跨国车企的关键，中、高端化是必由之路，这也是未来市场发展的主旋律。

另外作为对比，11月份3个批售销量过万辆的3家外资车企特斯拉中国、上汽大众、一汽-大众，旗下的新能源车型售价普遍在20万元以上，所售车型也全部为A级以上车型。

2、计入A00级纯电动车，会导致新能源渗透率严重“虚高”

从国内燃油乘用车的市场发展轨迹看，大致经历由金字塔、哑铃型、纺锤型三个阶段。不过到了新能源市场（私人消费市场），则出现了一些微妙的变化。

先是高端新能源汽车市场出现了蔚来ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等优质供给，这些品牌的高端电动车撬开了以增购、换购为主的高端私人消费市场，高端市场的快速成长“润物细无声”般改变着越来越多消费者的新能源车理念，再叠加补贴、限牌等政策因素，市场成熟度逐步提高。

接下来则是2020年下半年出现的，以五菱MINIEV等为代表的A00级低端新能源细分市场大爆发。

目前来看，新能源市场已经完成了从倒金字塔向哑铃型的转变，当前正处在哑铃型像纺锤型市场结构转型的过程中。在这个阶段，A00级低端车型仍占据极高的比重，而这类车型以小尺寸、低电池容量、低价格为主要特征。

放到整个“双碳”进程看以及从未来整个智能电动汽车产业发展角度看，主流尺寸车型（4米以上）、高容量动力电池车型（带动电池产业发展）、主流价格区间车型（10万元以上）占比提高，才能真正反映国内整体新能源汽车的产业竞争力，这类车型也是未来向海外发达国家市场出口的主力，以此类车型为基础进行新能源渗透率统计也更加科学。

这里，我们不妨看看五菱MINIEV（售价2.88-4.86万元）的参数，作为这款国内最畅销的A00级车型，也是新能源市场最畅销的车型，这款电动车电池容量最低仅有9.2kWh，但整体纯电动汽车市场平均水平达到50kWh左右。

另外两个月销万辆水平的汉、Model Y电动车最高容量分别达到76.9kWh、78.4kWh，相当于卖8个五菱宏光MINIEV，才能和一个汉或者Model Y对动力电池产业产生相同的推动力。

如果将五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等为代表的这类小尺寸、低电池容量、低价格的A00级电动车，纳入我国电动汽车市场发展水平的统计基数，并将该统计数据作为评估自主品牌电动车竞争力的标准，会导致出现严重的渗透率数据“虚高”现象，则无法客观反映出国内电动车企的实际竞争水平。

这也是为什么要剔除A00级纯电动车型数据，挤掉水平，重新评估新能源渗透率数据的原因。

3、重新看待新能源市场渗透率，将A00级纯电动车归类为中国版“K-CAR”类别

剔除A00级微型电动车后，新能源市场渗透率会变得怎样呢？

以乘联会公布的最新数据为例，11月份新能源批售销量为42.8万辆（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C级为主），其中A00级纯电动车车型更是高达10.8万辆（这其中宏光MINIEV占比近半），A00级车型在整个新能源市场占比高达25.2%。换句话说，每卖出4个新能源车，就有一个A00级纯电动车。

如果剔除A00纯电动车型数据的话，新能源市场11月的数据仅有32.1万辆，渗透率将19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是从33.2%渗透率跌至20%多一点的水平，和行业整体水平持平。1-11月新能源批售销量也将从280.7万辆暴跌至205.2万辆，渗透率将从15%跌至10.9%左右的水平。

如此计算的话，整个新能源汽车市场的销量规模、渗透率水平将大打折扣。

也就不存在所谓的，新能源市场渗透率远超行业预期的结论了，顶多是略超预期，或者达到预期的表现而已。至于明年，剔除A00级纯电动车后的整体新能源市场能否突破400万辆销量、20%渗透率大关，或许还需要持保留意见。

那么单独拎出A00级微型电动车后，该如何分类这类车型了。在东边的岛国霓虹，或许可以为我们提供一种思路。

二战后为配合汽车税制度，东京的决策者根据人多地小国情制定了一个特殊的汽车分类——K-CAR。这类车型有个共同的特点，即长宽高被限定3400mm、1480mm和2000mm以内，排量不超过0.66L（主要经历0.36L、0.55L、0.66L三个阶段），核载4个人及以下，货物积载350kg或以下，售价当然也明显低于普通汽车。

作为对比，从当前国内五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等主流A00级纯电动车型参数来看，基本上这些车型车身长度都在3.8米以下，最畅销的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由于动力形式不同，我们可以将电动容量和发动机排量做等量代换，上述这些A00级纯电动车的容量普遍低于40kWh。

另外类似的微车型在其他市场也有自己的身份，比如北美的subcompacts，欧洲的A-segment。

基于此，我们也可以将这类A00级微型电动车划分为单独计算的微型车，将其独立于更主流的常规尺寸新能源汽车市场。

而在国内乘用车统计过程中，也曾于2009年推出一种在当时看起来比较创新的分类，当时的乘联会将轿车、MPV、SUV归类为狭义乘用车，而广义乘用车则包括偏生产型资料的微客，也就是面包车，这个统计方法也一直沿用至今。

另外从市场层面看，2020年日本国内459.8万辆的新车销量中，K-CAR就占了高达171.75万辆。而今年我们国内A00级纯电动车型，1-11月也已经达到75.5万辆的水平，其中仅宏光MINIEV就超过34万辆（这里，给MINIEV一个瑞思拜）。

按照当前的增长趋势看，未来两年A00级纯电动车型可能会达到100-150万辆峰值区间，如此体量已经远远超超微客的规模（1-11月销量31.6万辆）。微客都可以被单独列为非狭义乘用车计算，同理A00级纯电动车也可以。

至于未来，也许伴随着消费升级，A00级纯电动车会和燃油A00级车型（奇瑞QQ、长安奔奔、比亚迪F0）一样踏入同一条河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果对应企业能及时调整产品策略，让这类产品持续性地解决目标客户的痛点，存活的时间可能会更长一点。

结语:?

今年以来，我们在越来越多的汽车发布会、论坛、峰会场合可以听到新能源市场发展超预期这样的声音。

甚至在走访电动汽车门店时，一些电动车汽车销售顾问，也化身汽车产业专家，把20个pct的新能源渗透率当成销售话术给消费者“洗脑”。

为了整个自主品牌新能源汽车产业能够更高质量地发展，也为了消费者更客观看待新能源汽车，将扣除A00级BEV车型后的新能源渗透率当成新的行业统计标准，也许应当早点提上日程。

中国新能源汽车市场发展全面分析

新能源汽车是大势所趋，但市场能有多大？这是一个重大问题。可以说，谁能抓住新能源市场的机遇，谁就能赢得未来。未来十年，新能源汽车数量将超过1.45亿辆，汽车智能化水平将以L2智能驾驶为基础，不断取得突破。这也将带动新能源电池、充电设施、汽车后市场等相关产业的快速发展，打开万亿市场空。

显然，深圳市道通科技有限公司看到了一个黄金机会。道通科技成立于2021年，现已成为全球专业汽车智能诊断、检测及TPMS产品和服务领域的领先企业之一。那么，龙头企业如何面对行业的巨大变化，抓住巨大的历史机遇？9月25日，道通科技在海南召开的战略大会指明了方向。

“聚焦转型，牢牢把握新能源趋势带来的机遇和挑战，为产业转型升级注入绿色能源。”会上，道通科技董事长李红京宣布了道通科技新能源汽车“诊断、检测、充电、存储”数字化集成解决方案的发展战略。此外，道通科技还与华为数字能源签署了全面合作协议。道通科技新能源战略背后是什么样的绿色能源？

投资万亿新能源后市场。

道通科技新能源战略的背景，离不开新能源汽车市场的蓬勃发展和未来潜力。随着世界各国大力推动双碳目标的实施，各国的新能源政策将带动全球新能源汽车普及率和保有量快速提升。正如李红京预测的那样，新能源汽车市场已经从政策驱动转变为“政策+技术+市场”驱动，将迎来全面市场化的转折点。

“道通科技新能源数字化集成解决方案正式发布”

“道通科技与华为数字能源签署全面合作协议”

在政策引导和技术变革的推动下，新能源汽车在节能、环保、使用维护成本和智能出行等方面逐渐显示出优势。消费者对新能源汽车的接受度越来越高，需求也在不断释放。在技术发展层面，三电技术、人工智能、大数据等核心技术都在新能源汽车产业发展中发挥着不可或缺的作用。

未来5-10年，随着产业成熟度的不断提高，购买新能源汽车将成为主流。根据彭博的预测，到2030年，全球新能源汽车销量将达到3000万辆，渗透率将达到28%。到2040年，全球销量有望达到6000万辆，渗透率将提升至55%。

道通科技新能源事业部总经理文杰介绍了新能源行业的市场机遇。

在此背景下，道通科技将战略重心放在新能源后市场，这是道通科技寻找企业第二发展曲线的重要方向。道通科技新能源事业部总经理文杰公布了一组数据。未来10年，新能源汽车保有量将超过1.45亿辆，充电桩市场容量将超过一万亿辆，充电运营市场容量将超过一万亿辆，新能源汽车维修市场容量将达到3000亿辆。

道通科技财务报告显示，2021年，尽管受到肺炎疫情的影响，道通科技仍实现营业收入近16亿元，同比增长31.9%。2021年上半年营收10.46亿元，同比增长75.8%。李红京总结道，“未来，要实现高年增长率，挑战依然艰巨。面对汽车产业新能源化、智能化的历史性变革机遇，我们必须迎头赶上，牢牢把握汽车产业新能源化、智能化的大趋势”。

因此，李红京明确了道通科技新能源的战略方向:以智能电池检测技术和车桩兼容技术为核心，深度应用AI和大数据云平台的技术能力，聚焦诊断、检测、充储全环节，贯穿新能源诊断检测系统产品、智能充电检测系统产品、阶梯利用和能源管理三大业务飞轮。

四项核心技术应对行业痛点

道通科技始终专注于汽车智能诊断检测分析系统和汽车电子元器件的研发、生产、销售和服务。已上市智能读码卡产品、乘用车智能综合诊断系统、“四合一”胎压传感器、ADAS标定系统等产品。，并在汽车后市场有着深厚的地位。

《新能源汽车车主痛点分类》

在汽车后市场，未来将发展新能源汽车后市场。道通科技新能源战略的出发点始终致力于解决行业痛点。有哪些痛点？安全、充电难、维修难等问题将伴随新能源汽车的整个普及过程。

根据艾瑞研究，61%的用户在购车时注重电池质量和稳定性，59%的用户注重续航 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）、充电便利性和续航时间，54%的用户注重汽车安全性。可以预见，电池和充电问题成为制约潜在用户购买新能源汽车的主要障碍，也是用车的核心痛点。

文杰表示，新能源汽车车主主要面临四大问题:一是车桩兼容性差，无法充电，一次性充电成功率低。二是充电桩不可靠，故障率大于10%。目前近30%的收费订单因跳枪异常而结束。三是安全风险高，电池安全事故频发。第四，电池寿命衰减快，过度充电和不平衡会导致加速衰减。

在新能源汽车的维修中，也有三大痛点亟待解决:一是维修风险高。如果有些操作稍有不规则，就会有热失控、高压触电等风险。其次，不同的车厂/电池厂需要不同的检验工具，电池很难获得专用的检验工具；三是维护效率低。目前主流的检测方案需要依靠循环充放电来完成对电池组或电池模块的检测。电池最快要2-3天才能修好。

道通科技的解决方案也随之而来。在产品策略上，道通科技将构建数字化的一体化生态系统:通过构建新能源诊断检测系统的工具生态系统，快速开启新能源业务的第一个飞轮。拓展新能源智能充电检测系统生态，突破第二飞轮。延伸新能源、能源管理、储能生态的梯级利用，改造第三飞轮。

道通科技新能源事业部总经理文杰发布新产品。

道通科技的新能源诊断检测系统涵盖了新能源诊断仪、充放电电机、锂电池平衡维护测试仪、密封性测试仪等几大重磅产品。通过道通科技的诊断检测系统，可以准确定位故障点，准确检测评估电池状态，提供维修解决方案。据了解，通过道通科技充分发挥诊断系统的兼容性优势，检测和维护效率可提高60%。

道通科技的新能源智能充电检测系统包括交流系列和低功率DC、快充和过充系列产品。文杰表示，道通科技将车桩兼容技术与电力电子技术相结合，可有效提升车桩兼容性99.5%。此外，结合电池平衡和AI健康充电模式，可减少续航里程衰减的问题，续航时间最高可提升20%。

值得一提的是，道通科技的智能充电检测系统，可以为不同场景的客户提供“端云结合”的针对性系统解决方案，包括汽车维修、家庭充电、运营车队、工作/营业场所、快充站等。

根据中国汽车技术研究中心的数据，2021年我国动力电池退役总量约20万吨，到2025年，仅在中国这一数字就将上升到约78万吨，到2030年，电池材料回收市场将超过1000亿元空，这是产业链的下一个发展机遇。

道通科技也将在这一领域有所布局。未来将构建动力电池分选标准和动力电池寿命周期检测系统，助力退役动力电池在储能、基站、备份能源等领域的应用，打造全新的储能生态。

“车桩兼容技术、安全充电技术、智能电池检测技术和电池延寿技术是道通科技的四大核心技术。”文杰强调，道通科技的数字化集成解决方案包括新能源诊断检测系统和智能充电检测系统两大系统，以及道通云生态的一个生态平台。未来，道通科技将从诊断、检验、充电、存储等方面实现信息的无障碍流通，助力解决新能源汽车产业的电池和充电问题，推动新能源汽车产业数字化的可持续发展。

争创新能源后做市场领导者

不可否认，新能源汽车的后市场与传统汽车的后市场有一定的联系，但也有很多不同之处。比如新能源汽车零部件数量减少，维修频率也会降低，主要集中在三电领域；此外，新能源汽车的销售多以直销模式为主，售后体系不够完备。这也意味着，要拓展新能源汽车的后市场，道通科技面临的市场环境也将发生变化。

道通科技董事长李红京致辞

李红京给出了道通科技市场的战略方向，即坚持强引擎，整合自身优势和行业优势，实现互利共生发展。一是坚持巩固现有市场优势，构建集产品、服务、培训为一体的赋能体系。二是要结合自身核心技术优势，打造优秀品牌，在重点市场和客户上取得突破。三是积极配合开放平台建设。

在运营层面，道通科技国内销售总监蔡鹏表示，“结合道通科技在后市场积累的50万家维修门店，将为后市场提供包括专业工具和维修流程在内的赋能体系，帮助门店加速升级，抓住机遇，增加新能源维修网点的覆盖面。”

为进一步了解市场情况，道通科技调查了新能源维修店改造投资意愿。数据显示，40%的受访门店愿意投资2-5万元购买新能源维修设备，30%的门店愿意投资5-10万元。这也意味着，未来五年新能源维修设备将形成数百亿的市场规模，而随着新能源汽车的普及，这个数字在未来还会爆发。

道通科技国内销售部总监蔡鹏介绍道通科技国内市场布局。

“目前我们已经有两款产品在售，新产品将在明年年初全面上市。”蔡鹏指出，道通科技新能源产品的短期目标是尽快覆盖市场，提升新产品的知名度和影响力。长期目标是成为整个行业的领导者。“这也符合我们道通科技一贯的作风，我们要全力以赴去做。”

在销售网络方面，道通科技中国成立了专业的新能源销售团队。此外，随着产品的发布，道通科技中国将在各省会城市设立新能源维修授权服务中心，在50个城市建设新能源车型经销商，认证50家新能源合作维修店，构建新能源汽车维修授权网络。 @2019

中国新能源汽车市场发展全面分析!

新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。经过前几年的缓慢

启动，新车型源源不断进入市场，以及各国对电动汽车的扶

助政策和激励措施也大力促进了电动汽车的销售，2015年销量

骤增至54.9万辆。在全球电动汽车发展较好的主要国家中，中

国进步最大，2015年超过美国位居全球第一，挪威、英国、日

本、法国、德国位列其后。

中国新能源汽车推广工作已经发展至第三个阶段，2009-2012

年为第一阶段，国家启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推

广工程，选取25个城市进行新能源汽车推广应用试点，通过给予

购车补贴等形式推进新能源汽车购买和使用，该阶段处于产业酝

酿期。

2013-2015年为第二阶段，财政部等四部委于2013年9月联合

发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，确立

39个城市(群)总共88个城市为示范城市，总计推广目标扩大

到33万辆。国际上把“1%”看成新能源汽车发展初期的一个拐

点，一旦突破1%的比例，新能源汽车将迎来快速增长的新阶段。

这个突破点在2015年11月实现，新能源汽车累计产量占整个汽

车市场累计产量的1.26%。

2016-2020年为新能源汽车推广第三阶段，规划2020年新能源

汽车累计产销量超过500万辆，该阶段中央补贴范围扩大至全国。

从十三五开始，中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段。

整体来看，目前驱动新能源汽车发展主要依赖于政策红利。2014

~2015年，中央密集出台了一系列新的新能源汽车产业政策，地

方也陆续出台了相应的配套支持政策。中国新能源汽车产业

支持政策开始由示范城市范围内的车辆购置补贴政策为主，扩展

为包括全国范围内的车辆购置税减免、及公共机构购、扶

持性电价、充电基础设施建设支持等全方位立体化政策扶持体系，

对于稳定企业政策预期和稳定市场信心发挥了重要作用。

根据工信部数据统计，2015年新能源汽车累计生产37.9万辆，同

比增长4倍。新能源乘用车生产20.64万辆。其中，纯电动乘用车

生产14.28万辆，同比增长2.78倍，插电式混合动力来用车生产

6.36万辆，同比增长2.8倍。

尽管新能源乘用车在2015年实现了高速增长，但纯电动商用车的

增长更为迅猛，不仅电动物流车快速崛起，再加上2016年国家政

策对中巴车(6-8米)补贴的调整，从每辆补贴30万的标准调整为

按照单位载质量能耗进行补贴，力度下降导致车企加紧2015年大

幅提升产销量。因此在产量分布上拉低了新能源乘用车份额，

2015年新能源乘用车产量占比为55%，低于2014年的65%。

纯电动乘用车市场分析:2015年进入新能源汽车产业高速增长年

全年纯电动乘用车产量突破14万辆，达到历史最高值。2014、

2015连续两年同比增长近3倍。

2015年全年纯电动乘用车14.28万辆的产量略低于纯电动商用车

的14.8万辆，占比38%。累计来看，2013-2015年纯电动乘用

车生产19.01万辆，占总量48.1万辆的40%。

2013至2015年纯电动乘用车占别为53%、45%、38%，占

比逐渐走低。动态来看，2015年纯电动乘用车同比增长速度(3倍

)落后于新能源汽车整体增长速度(4倍)。

从月度产量走势来看，前11月纯电动乘用车产量走势基本与总产量

走势基本保持一致。从8月开始，连续4月呈现高速增长趋势，继9

月产量超过去年最高月度产量最高值(1.2万辆)，在10、11月连

续两个月，纯电动乘用车不断刷新月度产量纪录。11月纯电动乘用

车产量达3万辆，同比增长7倍。而在12月纯电动乘用车产量下滑至

2.57万辆，减产近5000辆。

插电式混动乘用车2015年增速远落后于2014年22倍的同比增速，

主要因为2013年产量基数较小，2014年实现跨越式增长。2015

年新上市的车型仅有比亚迪唐、华晨宝马530Le、沃尔沃S60l插

电式3款，所有在售的插电式乘用车仅6款，但仍实现了同比三倍的

高速增长。

2013-2015年，39个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应

用新能源汽车总量达到38.3万辆，超出33万辆的推广目标。但从

分布情况来看，只有43.6%的城市完成上报目标。现阶段新能源汽

车推广的主要市场在北京、上海、深圳等一二线城市，这些城市面

临节能减排的压力更大，新能源汽车配套政策落地快，在财政补贴、

牌照等方面的优惠力度大。

从分布车型来看，2013年至2015年10月，新能源乘用车累计推

广139396辆，占总推广量68%。其中，纯电动乘用车推广9162

7辆，占比45%，插电式乘用车推广47769辆，占比23%。

从推广领域来看，私人领域累计推广91792辆，占总量45%，公共

领域推广113409辆，占55%。私人领域、租赁用车、出租车、公

务车四个领域主要应用的车型为乘用车，结合推广车型分布数量来

看，这四个领域的推广量与新能源乘用车推广量相吻合，可以分析

得出:新能源乘用车在私人领域占比最大，约为66%，其次是租赁

用车领域，约占23%。出租车占比约5%，公务车占比约6%。

根据2015年产量，列出前十家车企排行如下，前六名排位与2014

年保持一致。比亚迪以5.89万辆排名第一，连续两年占据冠军位置。

此外吉利、众泰(湖南江南)、北汽、上汽、江淮、奇瑞一直是产

销排名靠前的企业。2015年新增进入前10榜的企业有江铃和力帆，

主要通过小型、低价电动汽车的投放快速打开市场。

细分车型技术路线来看，在纯电动汽车领域，2015年吉利以5.01

万辆产量位居榜首，远领先第二名众泰(湖南江南)的2.6万辆。

北汽新能源以1.74万辆排名第三，比亚迪1.1万辆排名第五，江淮

以1.02万辆排名第五。

中国市场上的插电式混合动力车型并不多，截至2015年底仅有五个

品牌6款车型在售。其中，比亚迪以4.78万辆占据最大份额，继

2014年比亚迪秦上市引发市场追捧后，2015年6月推出的插电式

车型唐也获得了不俗的成绩。

据统计，2015年所有在产的新能源乘用车一共有66款，从车型级

别分布来看，A级车数量最多，以19款产品占比达32%，紧接着是

A00级电动车，共17款产品。

整体来看，A00级、A0级、A级在新能源乘用车市场中占据主体地

位，共38款车型，数量占比84%，2015年生产13.84万辆，产量

占比达85%。中国新能源乘用车在车型上具有小型化、紧凑的特点，

B级、C级等其他车型还不够丰富，产量占比也较低。

纯电动车型的小型化趋势更加突出，A00级、A0级新能源乘用车全

部用纯电动技术路线。纯电动B级、C级以上的车型很少，产量占

比仅5%。大型豪华纯电动汽车需要装载的电池更多，耗电量较大，

对技术性能、品质等方面要求更高。相比之下，小型电动汽车更容易

形成产业优势。

目前在产的插电式乘用车都是从A级车起步，车型虽然不多，但从轿

车到SUV、中高端都有覆盖。接近燃油车的便利性使得插电式乘用车

更容易发展出丰富车型规格。

现阶段(2013-2015年)新能源乘用车根据纯电动续航里程R(工

况法)进行补贴，其中纯电动乘用车补贴分为三类标准，按这三档续

航里程范围对目前在产的纯电动乘用车进行分类。(部分车型有多个

动力版本，分别按不同的续航里程列入分类统计，工况续航里程参照

新能源汽车免购置税目录数值。)

80≤R<150km续航的康迪K10、康迪K11、知豆H1主要作为租赁

车型投放，产量占该区间96.5%，对私销售的力帆330EV、荣威

E50所占比例很小，续航低于150km的电动汽车在私人市场的份额

很小，较难覆盖用户出行需求。

康迪K系列、知豆系列都推出了面向私人市场更高续航里程的车型，

并且从2016年起，纯电动乘用车补贴标准对续航里程的要求提高至

100km及以上，受补贴调整影响，上述三款续航约80km的车型都

将不再生产。力帆330EV还有一款续航里程为160km的版本，作为

主推车型版本，产量达3305辆。上汽荣威E50将于2016年推出升级

款，续航里程达到170km，目前已经开始小批量生产升级款。由此

来看，80≤R<150km区间的车型越来越少，主销纯电动乘用车的

续航里程都将从150km起步。

150≤R<250km区间的纯电动车型最多，共31款，累计生产11.4

万辆，占比80.1%。由于本区间内补贴从150km起，60%以上的车

型都照此限度设计续航能力。

目前国产电动乘用车中，续航里程最长的是比亚迪E6400型，达400

km，老款e6续航里程也能到达322km。2015年之前，续航里程超

过250km的车型非常少。随着电池技术水平的提高，越来越多车企

推出长续航里程的车型，包括北汽EU260、吉利帝豪EV等，并且补

贴后的价格做到15万元以内，性价比较高。

总结与展望:全球范围来看，2015年电动汽车在发展路上遇到了

一定的阻力，例如油价下跌带来影响，但对电动汽车发展总体影响

不大。在2016年，尽管油价低迷，但欧洲对汽油苛以重税，这意味

着油价暴跌对汽油车成本的下行影响有限。行驶里程增加、电池价

格降低以及税收和其他优惠政策，加上大众对电动汽车更加熟悉，

都将继续推动电动汽车销量的增加。