马自达汽车销量和利润_马自达汽车销量和利润对比

1.车企前三季度业绩：上汽赚166亿，比亚迪长安盈利超30亿

2.为什么日系车企预期利润跌幅超过80%？

3.今日份吃瓜：一汽马自达拜拜？

4.2022年前不再推出新车 这果然很马自达

5.马自达第三财季利润持续走跌，想靠美国挽回？

6.马自达的下一个100年：黄昏已近？还是借力重来？

7.马自达当年为什么会和一汽合作，并且是卖生产线

近日，一汽轿车(000800.SZ)发布2019年全年财报，数据显示，去年一汽轿车总营收为276.64亿元，同比增加8.38%；净利润（归属于上市公司股东的净利润）为5277万元，同比下滑74.05%。

目前，国内多家车企相继披露了2019年年报，净利下滑当属常态，这和去年国内车市整体下行有关。不过，一汽轿车在营收上涨的同时，净利却遭腰斩，超过7成的净利下滑数据也颇为尴尬。

同时，一汽轿车2019年非经常性损益达到3.51亿元，该数字为历年最高，扣除该项数据后后归母净利润为-2.99亿。

一汽轿车去年营收虽然跑赢大市有所上涨，不过其整车毛利率也下滑了3.96个百分点，至16.18%。

此外，财报还披露，由于本年度整车销量减少，一汽马自达2019年度净利润较上年同期减少82.01%。

事实上，一汽轿车的营收主要由一汽奔腾和一汽马自达构成，在合资品牌净利大幅下跌的同时，其自主品牌却有着不错成绩，财报表示，去年一汽奔腾销售超过12万辆，同比上涨达30％，相关数据显示，上一年度一汽奔腾卖出8.86万辆。

3月31日，我们就净利下滑以及公司发展等问题致电一汽轿车董秘办公室，截止发稿前，未获回复。

在股价方面，截止今日收盘，一汽轿车报收8.72元/股，较昨日下跌0.57％，总市值141.92亿元。

总营收上涨?净利润大跌

在去年车市一片“哀嚎”的境地下，一汽轿车总营收逆势上涨。

数据显示，2019年一汽轿车实现整车销量21.78万辆，同比增长3.11%。其中一汽奔腾品牌全年销量超过12万辆，一汽马自达品牌全年累计销量近10万辆。同时，去年一汽轿车总营收为276.64亿元，同比增加8.38%。

从各地区的营收占比来看，东北、华东、华北三个区域位列前三，分别占比26.10%、23.93%、16.15%，市场份额总计超过六成，不过东北地区的营收相较于上一年度大幅上涨了34.29%。

在整车营收上，去年一汽轿车实现2.72%的增长率至224.46亿元，不过其整车毛利率也下滑了3.96个百分点，至16.18%。

一汽轿车整车毛利率下降或与成本上涨有关，去年一汽轿车整车营业成本上涨了7.81%至188.14亿元。

与此同时，公司整车库存量也大幅上涨254.17%至33710辆，上一年同期为9518辆。对此，一汽轿车在财报中解释称，库存量增加主要为公司根据实际情况需周转的存量增加。

在研发投入上，一汽轿车上涨了50.66%至10.74亿元。目前，公司拥有800余名技术骨干组成的开发团队、50类研发软件、300余套硬件设备，取得研发专利400多项。

不过，在营收上涨的同时，一汽轿车的净利润却遭腰斩，下滑超过74.05%，仅为5277万元。在2015年，一汽轿车同样录得5294万元的净利润，可谓“一朝回到解放前”。

对于财报中净利大跌等多项数据下滑，一汽轿车对此解释称，2019年，公司受国内乘用车市场下滑、国五和国六切换、贵金属市场价格上涨、日元汇率上升及公司新老车型交替等影响使产品毛利率等财务指标减少；加之新品研发费用及计提的资产减值增加和确认的投资收益减少等，综合因素导致公司各项经营指标出现不同程度的下降。

从资产负债来看，一汽轿车的短期偿债压力也不小。财报显示，去年公司流动负债合计108.60亿元，应付账款为69.63亿元。

在流动资产方面，一汽轿车应收账款为13.19亿元，应收款项融资为23.83亿元。同时，其货币资金余额也增长6.83%至18.52亿元，流动资产总计99.50亿元。

合资品牌创收乏力

一汽轿车的财报数据虽然并不亮眼，但其自主品牌在车市困境中却逆势上涨。

近几年，诸如长城、长安、吉利等自主品牌逐渐抢占国内汽车消费市场，并在中低端市场确立了一定的优势地位。

同为自主品牌的一汽轿车也在积极布局。数据显示，去年一汽奔腾销售超过12万辆，同比上涨达30％。

目前，一汽奔腾在售共计9款车型，包括B30、B70、B90等轿车车型和T33、T77、T99、X40等SUV车型。据了解，自2006年成立以来，一汽奔腾客户保有量已突破120余万辆。

“一汽集团的改革使得旗下各板块业务有了长足发展，再加上一汽作为国企，叠加了不少优惠政策，一汽奔腾应能做好的。”资深汽车分析师贾新光向我们表示。

与自主品牌的表现相反，合资品牌一汽马自达却陷入净利暴跌的困境。

财报显示，去年一汽马自达品牌累计销量近10万辆，净利润较上年同期减少82.01%。一汽轿车对此解释称是由于本年度整车销量减少所致。

事实上，合资品牌一直是国内众多车企的“利润奶牛”，同为一汽集团旗下的合资品牌，一汽丰田和一汽大众都在去年为集团营收作出了重要贡献。

数据显示，一汽大众在去年共售出约212万辆新车，同比增幅3.8%，成为国内首家跨入年销量210万辆的车企；一汽丰田去年全年销量也达到73万辆。除此之外，上汽大众、广汽丰田等合资品牌在去年也有不错的销量成绩。

如今，国内汽车消费正处在疫情后期的回暖阶段，一汽轿车在今年同样面临重大考验，除了应对前期的疫情冲击外，如何延续自主品牌良好势头，同时突破合资品牌经营困境，一汽轿车还需以时日持续破局。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企前三季度业绩：上汽赚166亿，比亚迪长安盈利超30亿

日系四大品牌——丰田、本田、日产及马自达近日先后公布了其最新月度销量数据。总体而言，这四大日系品牌在11月的表现可谓有喜有忧，销量同比增幅和跌幅均有达到两位数者，接下来就带大家具体了解一下。

丰田|销量：17.77万辆，同比增幅：16.7%

丰田中国公布的销量数据显示，其11月共售出新车17.77万辆，同比增幅达到16.7%，表现可谓强势。丰田旗下轿车领域的卡罗拉、雷凌、凯美瑞，以及SUV家族的?RAV4荣放等车型持续热销，是品牌斩获不错销量的关键因素。

具体来看，B级轿车凯美瑞当月售出新车超过2万辆，同比增幅达23.1%，成为品牌中最热销的车型之一；同时，丰田旗下高端品牌雷克萨斯的单月销量达到20632辆，同比增幅为6.2%，也算是拿出了不错的表现。

此外，在11月举行的广州车展上，丰田还亮相了基于TNGA架构打造的全新车型——ALLION和凌尚，定位为A+级轿车的它们，将继续充实丰田的产品矩阵，并有望在未来成为品牌销量的全新增长点。不仅如此，之前已有消息称丰田塞纳、海利亚将在未来引入国产，届时它们也将助力丰田，完成对不同细分市场的进一步覆盖。

本田|销量：17.13万辆，同比增幅：22.1%

最新数据显示，本田中国11月共售出新车17.13万辆，同比增长达22.1%，并成为四家日系品牌中月销量增幅最高的车企。其中，本田雅阁、思域、CR-V的单月销量均超过2万辆；此外，本田晧影、缤智等车型的表现同样不错，当月销量均达到万辆以上。

今年上半年，受包括疫情在内的多种因素影响，本田的销量情况并不乐观，曾连续几个月均处于同比下跌的态势；而进入下半年，本田在销量方面重振明显，并迎来持续性增长势头，本月交出这样的成绩也在情理之中。

未来，本田还将继续坚持其在中国的“双车战略”，比如12月15日就会推出的飞度姊妹车型——LIFE（东风本田来福酱），它也将和飞度一起，进一步完成对A0级轿车市场的覆盖，并为再次提升品牌的总销量做出贡献。

日产|销量：15.63万辆，同比增幅：5.2%

从11月的销量来看，尽管日产中国15.63万辆的成绩与前两位品牌的差距不大，但其5.2%的增幅相形之下就显得比较低了。其实，本月的销量成绩也是日产近年来状况的一大缩影，它在中国市场的表现已经可以用“不温不火”来形容，而这背后也暴露出日产品牌的某些隐患。

如果对此稍做具体分析，就不难发现在日产超过15万辆的销量中，东风日产一家就贡献了12.66万辆，而这其中仅轩逸一个车型的销量占比，就又超过了一半、达到6.5万辆——可以这样说，单是轩逸这一款车，就几乎撑起了日产在中国市场的“半边天”；而这种销量结构的隐患便是，如果未来轩逸的产品竞争力下降、导致其销量下跌，那么对东风日产、乃至日产中国而言，或许都将造成沉重的打击。

除此之外，东风日产旗下的SUV车型——奇骏和逍客分别贡献了1.79万辆、1.72万辆的销量。由此可以看出，日产如今的产品矩阵相较于丰田与本田，已算不上丰富；而其销量也过于依靠某几款热销车型，这无疑不利于它在未来的持续发展。

马自达|销量：1.87万辆，同比增幅：-13.44%

最后，我们再来看看马自达——它在11月共售出新车18727辆，同比下跌13.44%。与前面三大品牌相比，马自达的体量本来就很小，如今更是遭遇持续下跌，其品牌总销量甚至还不如对手旗下单一热销车型的月销量，而它在未来的表现也令人担忧。

如果具体分析，马自达总体销量不佳的原因，与一汽马自达的低迷表现有很大关系——11月，一汽马自达共售出新车5448辆，同比跌幅达高达39.61%。此前就有消息透露，一汽马自达用较大折扣力度的政策鼓励其员工购车，主要目的也是为了销库存，而这也从侧面反映出，其乏力表现已是不争之事实。

反观长安马自达，11月共售出新车13279辆，同比实现了5.28%的增幅，其中昂克赛拉仍是主销车型，单月销量为8342辆。此前有不少人认为，尽管马自达销量较低，但其终端降价较少、也能令它在最大程度上保证单车利润；而从如今的市场表现来看，如果销量一降再降，对品牌而言，无疑将会面对极大的危机。

车动力说其实从这几家日系品牌的表现中，我们不难见微知著——随着市场竞争愈发激烈，消费者在购车时也更倾向于于选择“头部”品牌，这也导致品牌和销量的集中化趋势越来越明显；而在未来，这一走势还有可能会进一步加剧。

对于各大车企而言，如何在当下激烈的市场竞争中脱颖而出，与其品牌形象、核心产品力以及消费者口碑，均有莫大关系；而对这方面的提前思考与未来布局，也已经迫在眉睫。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么日系车企预期利润跌幅超过80%？

随着疫情得到控制，国内车市复苏多家车企实现了销量止跌回升。不过从近日多家国内车企公布的2020年前三季度业绩财报来看，国内车企的两极分化越来越明显。

从相关媒体的统计中发现，已经公布前三季度业绩的车企，仅有三家实现了利润同比增长，分别是长安汽车、比亚迪、江铃汽车。

长安汽车：营收利润同比增长

长安汽车发布前三季度财报显示，公司实现营业总收入增长23.77%至558.42亿元，净利润增长230.98%至34.86亿元。去年亏损26.5亿元的长安汽车，今年前三季度实现强势盈利。

长安汽车盈利大幅增长得益于自主板块造血能力进一步提升，从销量来看，前三季度长安自主增长20.94%至706559辆。在合资板块，长安福特也迎来好转，前三季度增长29.65%至167,133辆，长安马自达实现微增1.58%至94,332辆。?前三季度累计销量增长12.01%至1,370,881辆。

虽然在扣除非经常性损益后，长安汽车净亏损20.98亿元，较去年同期相比仍然增长40.63%，不可否认汽车销量增长对其利润的大幅提升。

在过去一年以来，长安汽车销量的爆发来自于多款产品的热销，不过在表层的产品之下，长安汽车能够迎来拐点主要还是近两年在研发上面的大力投入，数据显示2018年、2019年长安汽车研发投入占营收的比例分别为6.73%、6.34%，研发投入资本化占别为28.67%、29.24%。

比亚迪：净利润同比增长116.83%

比亚迪发布前三季度财报显示，公司实现营业收入为1050.22亿元，同比增长11.94%；归属于上市公司股东的净利润34.14亿元，同比增长116.83%。值得注意的是，比亚迪营收利润来源不单单是汽车业务，还包括手机部件及组装业务，二次充电电池及光伏业务两大板块。

具体来看汽车板块，比亚迪前三季度累计汽车销量下滑19.90%至268,5辆，其中燃油车销量增长10.38%至158,034辆，新能源汽车下滑42.40%至110,941辆。

比亚迪表示，随着经济的持续回暖，在多元业务的助力下，比亚迪业绩仍在快速恢复增长。预计2020年归属于上市公司股东的净利润为42-46亿元，同比增长160.15%-184.93%。

江铃汽车：净利3.59亿元同比增127.42%

江铃汽车营业收入增长8.19%至220.79亿元，净利润增长127.42%至3.59亿元。

江铃汽车1-9月净利润增长主要是由于销量增加及持续推动降本增效、严控费用支出影响。

销量方面，江铃汽车今年前三季度累计销售22.08万辆，同比增长?9.21%。其中，商用车板块增长迅速，卡车、轻型客车销量占据江铃总销量的近七成。1-9月，江铃品牌卡车（主要为轻卡、中型卡车）销量为8.7万辆，同比增长28.71%；重卡销量1347辆，同比增长150.84%，增速高于行业平均水平。

在降本方面，江铃汽车前三季度销售费用为9.78亿元，研发费用为10.94亿元，均同比下滑了10％左右。

上汽集团：净利润166.48亿跌近两成

从统计中不难发现，上汽集团仍然是前三季度最赚钱的车企。披露的业绩报告显示，前三季度上汽集团实现营业收入为4982.62亿元，同比下降14.81%；归属于上市公司股东的净利润166.48亿元，同比下降19.93%。

汽车销量下降是上汽集团净利润下滑的重要原因。2020年前三季度上汽集团销量为3613228辆，同比减少18.14%，销量降幅超过国内汽车整体水平。

作为国内汽车行业的头部企业，上汽集团利润主要来源于上汽大众和上汽通用两家合资公司，但是这两家公司今年的表现并不乐观。上汽大众与上汽通用两家主力公司，前三季度累计销量分别为1,031,385辆和951,561辆，分别同比下滑25.92%和21.%，跌幅均高于市场整体水平。

小编语

从目前的市场来看，国内各家车企都在积极扩大产品阵营，致力于销量增长以挽回上半年业绩，而车市的两级分化也越来越明显，众泰、力帆、海马等边缘车企销量持续低迷，营收利润大幅下滑，正面临退出市场的考验。。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今日份吃瓜：一汽马自达拜拜？

进入5月后，各个车企陆续发布业绩、财务数据。在疫情蔓延的全球汽车市场中，业绩表现下滑在预料之中，曾在车市中逆势增长的企业似乎已经出现业绩危机。

5月12日，丰田汽车公司公布了2019财年业绩报告，报告称2019年销售额与营业利润，均同比下降1%。紧接着，5月13日，马自达下调了2019财年利润预期，并预警称净收入受肺炎疫情影响或将暴跌81%。在此之前，三菱汽车、铃木汽车、日产汽车纷纷下调利润预期。整体来看，在疫情影响下，日本六大车企正在面临业绩危机。

令很多人感到意外的是，丰田汽车在公布业绩的同时，预计2020财年利润将下降80%至九年来最低水平。很多人疑惑，对于一向以稳健著称的丰田汽车，为什么会将业绩压到如此低的程度？无独有偶，知名金融机构花旗表示日产汽车2020财年利润将下降35%，但需要注意的是，此次预测，是建立在日产汽车两次下调2019财年业绩的事实之上。

对比此前高盛对日本汽车制造商损失1700亿日元利润的预测，此番由企业官方公布的业绩报告已经远远高于预测程度，而丰田对于下一财年利润下降80%的预测，似乎预示着日系车企已经进入业绩危机中。日系车企是否已经进入业绩危机？如何从危机中快速恢复？日系车企究竟发生了哪些问题？

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利润下滑80%意味着什么

此轮财报让外界注意到，无论是丰田、日产、本田三大车企，还是马自达、铃木均出现了不同程度的业绩下滑，更重要的是，以稳健著称的丰田对2020财年利润做出下滑80%的预测。

5月12日，丰田汽车公布2019-2020财年业绩，据年报显示，营业收入为29.92万亿，营业利润为2.44万亿。就在公布业绩的同时，丰田预测2020财年销售额为24万亿日元，营业利润预计达到5000亿日元。与2019财年相比，2020财年营业收入将下跌20%，营业利润将大跌80%。

丰田作为全球利润最高的汽车制造商之一，营业利润下降80%不仅意味着2020财年将成为9年来的最低水平，同时意味着营业利润将减少2万亿日元。

资料显示，2019财年丰田研发投入约为1.1万亿日元，丰田汽车社长丰田章男表示，尽管环境恶化，但不会缩减对下一代技术的投资，将研发投资稳定在102亿美元。汽车预言家注意到，2020财年研发投入与2019财年几乎持平的，减少的将会是资本支出。

与丰田相近的是，本田汽车2019财年研发金额约8600亿日元。资料显示，本田营业收入为15.89万亿日元，净利润为6103亿日元。虽然营业收入实现增长，但对于2020财年业绩，本田持有乐观态度，对2020财年净利润做出增长9%至6650亿日元的预测。

作为日本三大车企之一的日产，在4月28日发布公告称，2019财年利润与此前2月发布的财务业绩预测可能相差30％以上，并将由此迎来11年来首次年度亏损。需要注意的是，这已经是日产汽车第二次调整2019财年业绩预测，2月13日，日产汽车将2019财营业利润预测下调至850亿日元、净利润下调至650亿日元，远低于更早前预测的1500亿日元和1100亿日元。而此次的最新公告显示，日产汽车预计的营业利润比2月预测低1200亿至1300亿日元，净利润比2月预测低1500亿至1600亿日元。

除日本三大车企外，马自达、铃木、三菱的情况同样不乐观。马自达下调2019财年的利润预期的同时，预警净收入或将暴跌81%。此前马自达曾预测在截至2020年3月31日的财年中其净利润将下降32%至430亿日元，营业利润下降27%，马自达最新预测跌幅有所加大。三菱汽车将2019财年预测销售额从24500亿日元下调7.3%至22700亿日元，比2018财年水平下滑9.7%；预测营业利润从300亿日元大幅下调60%至120亿日元，比上个财年下滑89.3%。虽然铃木近期未对2019财年整体业绩进行预告，但汽车预言家梳理后发现，铃木已将2020财年全年营业利润预期下调40%至2000亿日元。

2

为什么负面影响波及2020财年

汇总财报发现，日系车企的财年周期为每年四月到第二年三月。进入2020年，疫情成为日系车企的“黑暗财季”。整体来看，疫情在全球范围蔓延成为日系车企2019财年第四财季销量暴跌的主因。

资料显示，丰田2019财年前三财季，营业利润同比增长308%，但在第四财季，丰田汽车的全球累计销量仅为231.69万辆，同比下滑11%，丰田的营业收入减少3500亿日元，营业利润下降27.5%至3840亿日元。日产2019财年全球销量为479.16万辆，较2018财年减少13.2%，近7年来首次不满500万辆；马自达汽车2019财年共售出141万辆，同比下滑9%，为近五年来销量首次低于150万辆。

值得注意的是，疫情的爆发导致日系车企工厂停产，生产、销售工作均陷入了停滞的状态，停产所造成的亏损日益增加，包括丰田汽车和日产汽车在内的多家车企都在寻求融资度过难关。丰田已经关闭全球27家工厂，产能已经削减超过50%。

目前，随着全球疫情得到有效控制，部分车企正准备陆续恢复生产工作。需要注意的是，原定于5月4日恢复生产的丰田美国工厂，又被推迟了一周。据消息称，丰田汽车旗下的北美工厂减产近三分之一，而工厂的关停将持续至今年10月，预计北美地区产能需要一段时间才能恢复至正常水平。

这意味着，疫情带来的停工停产将产生持续性影响，甚至将占据2020财年一二财季。虽然生产与销售节奏已经停止，但车企仍要支出高额土地、管理、工资等固定成本。

除此外，对于日系车企而言，日元汇率的影响同样不可小视。截至5月15日19:00，日元对美元汇率为106.96:1，但通过可以发现，进入2020年后，日元汇率逐渐走高，通过数据对比，日元汇率正在向2016年-2017年水平逐步靠近。对于跨国车企而言，一个百分点的汇率波动就是数亿计的利润损失。通过2016-2017年资料可以发现，丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁在2017财年分别强调了汇率波动带来的利润损失。

3

日系车企“忙于自救”

5月12日，日本发言人表示：“将为汽车业提供广泛的资金支持。截止目前，马自达、丰田、日产已分别向银行机构以及寻求资金。资料显示，丰田汽车向三井住友银行和三菱日联银行寻求总计1万亿日元的信贷额度；日产汽车上周从以瑞穗银行为首的银行集团获得5000亿日元的信贷额度；三菱汽车向日本国内外机构申请了3000亿日元。

在销量走低的情况下，部分日本车企还通过削减工厂产能降低工厂支出。其中，丰田汽车将日本工厂5月份产能削减50%，6月份产能削减40%；日产汽车5月将日本工厂的产能削减78%，6月份产能削减43%；三菱汽车也在未来两个月将日本国内的产量削减三分之一，以应对肺炎疫情导致的销量下滑冲击。

为进一步削减成本，部分日系车企开始着手调整员工薪酬，降薪幅度10%-30%，同时进行裁员。但在分析人士看来，降薪裁员虽然可以在短期内见效，但并不利于企业长期发展。

因此，丰田、本田、日产等车企开始重新调整全球架构。相比于德系车企，日系车企更倾向于“市场平均主义”，以丰田、本田为例，美国市场占据第一大份额，而中国市场无论是在产能还是在销量上均与美国市场有明显差距。数据显示，丰田在日本本土的汽车销量为224万辆，营业利润为15685亿日元，在北美地区的销量为271.3万辆，营业利润为2895亿日元。可以说，日本与美国两大市场几乎撑起了丰田的一半业绩。

虽然中国是首个受疫情严重影响的国家，但4月车市已经出现V型转折。根据中国汽车工业协会数据显示，4月汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同别增长2.3%和4.4%，结束了中国车市21连降的现象。

在分析人士看来，对于日系车企而言，需要提升中国市场比重，“平均主义”已经无法更好的应对疫情下的变化。《华夏时报》总编辑水皮曾在汽车预言家访时指出，中国汽车市场即将恢复正常，肺炎疫情在全球其他地区还未得到全面有效控制，在此形势下，跨国车企在其他地区的生产、销售将面临更大考验。相比之下，在下半年乃至整个2020年中，中国将成为跨国车企最有效的发展市场，换句话说，它们的营收将在更大程度上依靠中国。

对此，丰田在2020年5月份提升中国工厂10%的产量；本田也通过重组的方式，扩充在华合资公司产能。一般来说，丰田、本田在中国产能扩张非常谨慎，以至于产能负荷超过120%，如今产能扩张，在业内看来，不仅有利于追赶因疫情耽搁的生产进度，更有利于品牌在中国市场的长期布局。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2022年前不再推出新车 这果然很马自达

今天，汽车界传来一个比较爆炸性的消息。

不多说废话，马上来吃瓜。

两家马自达要合并？

今天，网络上出现一段微信对话截图，一汽马自达的未来存疑：

1、一汽马自达事业部将在明年中解散，相关员工转投同是一汽旗下的奔腾或红旗事业部；

2、主力车型阿特兹和?CX-4?将停产，等待整车或配件库存消化完毕；

3、原一汽马自达经销商会继续提供销售和售后服务，2023?年起转为销售长安马自达的产品，新一代马自达?6?和?CX-5?将由长安马自达生产销售；

4、一汽将拥有?CX-4?的知识产权，或会换标奔腾继续销售。

简单来说，未来马自达在国内只会留下一个合资品牌。

当然，这则只是网络传言，真实性值得商榷。而且，有熟悉内部的媒体大?V?咨询过一汽马自达高层，得到答复：1、纯属谣言；2、已报案。

到今天晚些时候，网上出现一份疑似是官方的辟谣声明。

不过同样是今天，阿里巴巴涉嫌垄断被立案调查的新闻上了热搜。别忘了，阿里巴巴上周也发布声明辟谣中央联合调查组进驻一事?……

有时候这种东西真的很难说清楚，"?辟谣真相?"?也不是没有发生过。

但鉴于一汽马自达的现状，我认为还是不能忽视这个可能性。

第一个理由：马自达真必要拥有两个合资品牌？

所谓?"?鸡蛋不能都放在一个篮子里?"，也所谓?"?多生孩子好打架?"，不少品牌在国内都拥有两个合资品牌，例如大众、本田和丰田，事实证明都非常成功。

马自达虽然看似粉丝多多，但销量一直不温不火，被网友戏称?"?别人买我推荐，自己掏钱我不买?"。

在中国市场开展业务以来，马自达的销量顶峰出现在?2017?年，两个合资品牌合计销量?30.94?万辆，超越年初订下?29?万辆的目标，也是年销量首次突破?30?万辆。

即便如此，马自达的体量显然无法与大众、本田和丰田等相比。

因此，对马自达来说，将整合到一起会不会好一点？毕竟今年整个马自达都不太好过。

理由二：一汽马自达的现状

近年来，马自达似乎?"?偏爱?"?长马，新一代马自达?3?昂克赛拉和全新马自达?CX-30、CX-8?等最新的车型都交由长安马自达生产。

而一马的车型不仅少还缺乏新鲜感，一是上市多年的阿特兹，CX-4?虽说是专为中国市场打造的特供车，同样已有一些年头。

此外，一汽马自达的质量问题一直被诟病。尤其是阿特兹的异响门未能很好地解决，销量不算太高却连续几个月登上质量投诉榜的第一名。

因为种种原因，从?2014?年开始一汽马自达的销量就落后于长安马自达，目前一马通过大幅度让利促销，传闻内部员工最低只要?13?万就能将阿特兹开走。

今年?1-11?月，一汽马自达累计销量?6.93?万辆，长安马自达销量?12.24?万辆，差距明显。

因此，销量也可能成为一马解散的原因。

双马的瓜葛

最后，我们不妨回顾一下一汽马自达和长安马自达的关系和渊源，这是一个很复杂的故事。

相信大家还记得，在一马和长马之前，先有?"?海南马自达?"。

90?年代初，马自达希望扩张海外市场以寻找新的利润增长点，机缘巧合之下，马自达决定与海南汽车制造厂合作，1992?年成立海南马自达汽车有限公司。

马自达?HMC6470（原型?929?旅行车）是海南马自达最早投放市场的车型。

但合资项目很快就被上面叫停，有关部门希望与克莱斯勒或奔驰成立一家商用车合资公司，谈判过程长达?3?年，最终还是放弃了。

在这段时间里，海南马自达一直没有获得国家颁发的汽车生产许可证，生产的车辆只能在海南岛内销售通行。但因为当时监管不严，还是有一些产品流入内地。

同时，海南汽车制造厂没有暂停与马自达的合作，以?CKD?的形式组装生产了一些车型，包括?E200?面包车、第一代马自达?MPV?以及少量的?626?和?929，还国产了第六代马自达?323。

不能光明正大地全国销售还是很难受的，加上国家开始整顿?CKD?市场，海南汽车制造厂难以为继，亟待寻找出路，最终抱上一汽集团的大腿。

挂靠一汽后的海南汽车想生产更新的车型，马自达又在寻找合作伙伴，但吃过亏后选择技术合作的方式，2001?年开始生产?MPV?普力马和福美来（第八代马自达?323），没想到非常好卖。

两款车的热销让马自达看到了中国市场的潜力，也开始不满足海南汽车这个小角色并将其一脚踢开，直接与一汽集团合作。

2005?年，一汽马自达汽车销售有限公司正式成立，国产马自达?6?正式投产。

没多久，在?2006?年?2?月，长安、福特和马自达宣布成立长安福自达汽车有限公司，并投产第一代马自达?3。

不过，先行成立的一汽马自达拥有马自达在国内的整体销售权，意味着长安福自达可以生产马自达?3，但销售需要通过一汽马自达的渠道，即所谓的产销分离。

虽然马自达?3?投产时就已达成协议，但长安福自达没多久就反水了，2006?年?4?月突然停产马自达?3，要求获得其销售权。

这场闹剧扰攘了?8?个月之久，最终在?2007?年?4?月长安福自达复产马自达?3?并获得销售权，一汽马自达获得进口两厢马自达?3?的销售权。

再后来的事情大家都知道了，福特在?2008?年的金融危机中亏损严重，不得不开始割肉自救，包括出售所持有的马自达股份，由马自达自己接手。

获得自由后的马自达退出长安福自达这个三方合资公司，与长安汽车集团重新组建一家合资企业。

到?2012?年，长安福自达才完成拆分，分别成立长安福特和长安马自达。

不管怎样，马自达是一家很有自己想法的车企，就像?Skyactiv-X?压燃发动机和要推出搭载直六发动机、后轮驱动的新一代马自达?6。

万一两家马自达真的要合并，我们只能视作艰难环境下的一种自救，祝马自达好运吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达第三财季利润持续走跌，想靠美国挽回？

日前，据外媒报道，马自达宣称在2022年3月份前不再推出新车。这让无数人感到诧异：马自达这是哪根弦出问题了？这是要辟谷修仙的节奏吗？

不过对于忠实马粉来说，在略感失望的同时也只能扶额感叹：这果然很马自达。

食不果腹不如辟谷修仙

我们先来看看马自达最近的销量成绩。

2019年，马自达在华销量为22.77万辆，同比下滑16.37%。今年1月份的销量仅为20963辆，同比下滑了8.23%。除开中国，马自达在澳大利亚的销量也下滑明显。

而马自达去年的全球销量为156万台，不及162万的预期目标。马自达不得不将今年的销量目标下调4%，调整为150万台。

马自达的营收数据同样也不太乐观。

根据马自达的财报来看，第三财季的营业利润为65亿日元（约合4.13亿人民币），同比下滑76%。

去年市场表现不，而今年年初爆发的疫情又可能对车市产生深远影响，使得这个原本就不富裕的小厂雪上加霜。

马自达素来被称为“车界匠人”，因为它对设计和技术一直秉持着固执的态度，甚至近乎疯狂。但匠人的性格多少有些乖张孤僻，马自达也不例外。

既然食不果腹，那不如辟谷修仙！马自达干脆破釜沉舟，两年时间内不再推出新车，将资金和精力都投放到技术研发上，彻底地将自己逼入了“前不见通路，后不见归途”的绝境。

这，就是马自达。

马自达闭关憋什么大招？

马自达在这两年空窗期内会干什么？最有可能的就是研发全新技术平台。

早在去年3月，马自达就对外宣称将推出全新的后驱平台。另外，全新的直列6缸发动机也在之中。这一切应该是在为全新一代阿特兹做准备。当然，两年时间应该不止有这样一项，或许更高级别的全新车型也在酝酿之中。

马自达从不掩饰自己进军豪华市场的野心，。如果传闻中的后驱直列6缸阿特兹亮相，马自达就拥有了力挽狂澜的资本，极有可能跻身豪华品牌阵容，与雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌平起平坐。

当然，这是我们最愿看到的结局。如果进展不顺利，如遇研发受阻或资金周转不足等问题，也不排除夭折甚至面临被收购的风险。

这两年对消费者有什么影响

马自达闭关两年，对于消费者最明显的影响就是这两年内将形成产品空窗期。从市场上的现有车型来看，除去年度改款，马自达在去年发布的新车仅有CX-30和新马自达3，其余车型还得再硬着头皮再顶两年，部分车型甚至将迎来10年的产品周期。

虽然新车和换代车型指望不上了，但并不意味着马自达会坐以待毙。为了维持品牌热度和必要营收，日内瓦车展亮相的CX-30可能会加快进入中国市场的节奏，我们甚至可以憧憬一下Skyactiv-X压燃发动机的入华进展。

正所谓“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，在去年的马自达3身上没有实现的愿望，或许会因马自达闭关而提前到来。这对于中国消费者来说何尝不是一件好事呢。

不过这事尚不能下定论，因为根据海外市场的销量统计，全新马自达3的用户中，选择Skyactiv-X发动机的比例只有4%，远远低于马自达的预计。而更加扑朔迷离的中国市场就更让马自达担忧了。不过呢，梦想总是要有的嘛。

这就是我们所熟悉的马自达，宁愿背水一战也绝不妥协半分。

我曾这样形容过它：这样一位“车界匠人”拥有天生的孤傲与执拗，这让它拥有了不少铁粉，但也疏远了更广大的消费者群体。这样优秀的车企或许可以适当地摒弃一些倔强，能让更多的人去体验它的魅力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达的下一个100年：黄昏已近？还是借力重来？

作者：谢天爽

近日，马自达发布了最新财报，其2020财年第三财季（2019年10月1日-2019年12月31日三个月期间）的营业利润为158亿日元（约合10亿人民币），同比下降37％。

归属于母公司净利润约为65亿日元（约合4.13亿人民币），同比下滑76%。

面对财务水平的下滑，马自达决定再次下调其销量预期。

在2019年11月份时，马自达曾下调过自身销量目标，表示要在2020财年实现全球155万辆的销量。

如今，因整体销量受到中国、日本和澳大利亚等市场销量下滑的影响，马自达将上一次销量预期进一步下调至150万辆，相比上一财年的销量下降了约4%。

虽然马自达已受中日及澳大利亚等市场销量下滑影响，但是马自达第三季度在北美市场的销量增长了5%，达到102,000辆；在欧洲的销量增长了34%，达到82,000辆。

马自达首席执行官Akira?Marumoto也表示，“首要目标是实现美国市场的增长”，因为美国是马自达最大的市场。

据了解，马自达与丰田在美国阿拉巴马州共同建立的新工厂于2021年开业，届时将为马自达增加15万辆的年产能，新增产能专门用来生产针对美国市场的新跨界车（将取代已停产的CX-7，定位在CX-5和CX-9车型之间）。

在新工厂投产之前，马自达希望对其经销商网络进行升级。

财报显示，马自达在第三季度花费了80亿日元(约合7340万美元)的其他成本，其中就包括了美国新工厂的支出和销售网络升级的投资。END

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达当年为什么会和一汽合作，并且是卖生产线

马自达这家车企的成立时间已过百年，但它并不像其他大型日本汽车制造商们那么光彩照人，反而一直处于小众、易碎以及财务紧张的边缘。

当然，作为一家认定自己「只需要被2%消费者认可便足矣」的企业，马自达能够在巨头云集的汽车世界中持续经营一百年时间和不断圈粉的特质在于：它善于挖掘造车人才和寻求创新，以不断的自我否定来弥补自身的规模和销售体量上的劣势，从不让条条框框限制自己的思维。

这么形容马自达，可能多少带有点昭和气息，但既然这家日本制造商迈入了一百年之后的新阶段，面临着行业变化，马自达不得不比以往更多地传播其略显偏执的企业精神，并在成本高昂的自动驾驶，电气化以及互联网汽车的全球竞争中窥探机遇。

01

生存危机与转子往事

马自达在过去一百年时间经过大大小小多次生存危机，不过影响最大的一次，无疑是1945年8月6日，美国向马自达的总部所在地——日本广岛投下的那一天。

当天正好是马自达当时的话事人松田重次郎的生日，不过在这场核爆中，松田重次郎与其长子松田恒次都奇迹般得以生还，而他的次子松田宗弥却不幸遇难。

而和松田一起幸存下来的，还有马自达的前身「东洋软木工业株式会社」。

资深一点的马自达粉丝，可能对马自达此前和酒瓶水壶软木塞打交道，以及第一台车Mazda?GO因为没有生产资质而挂三菱标等陈年往事烂熟于心，这里要划重点的地方是，自上世纪30年代以来，Mazda品牌便一直存在，但直到年，公司才正式更名为马自达汽车公司（Mazda?Motor?Corp.）

战后马自达推出了Type-CA，通过这辆四轮货车完成了公司重新定位。1951年，松田重次郎将话事权移交给长子松田恒次，1952年与世长辞。

Type-CA?4-Wheel?Truck

松田恒次接管公司后便将注意力转向了大众汽车消费领域。但造车并不容易，马自达的第一辆乘用车R360?Coupe直到1960年才宣告出货，一辆体积小重量轻的微型车，但价格亲民且合理，甚至提供了自动变速箱，一度很热销。

R360?Coupe

而马自达此后各种创新理念的萌发，也是从这个时期开始的。

你知道我们要提到转子发动机了，这是马自达的精神标签，时至今日，很多青年人仍以为马自达是转子发动机发明者。

往事不多言说，马自达在60年初期与德国NSU公司签订技术协议取得了转子发动机专利的授权，随后运用到产品上，这其间转子发动机走上神坛，有两个重要节点：

一个是马自达在1967年所推出的Cosmo?Sport——品牌首款搭载转子引擎的车型，一辆时尚、耐看的双门轿车。

Cosmo?Sport（110s）

另一个车是787B赛车，它在1991年赢得了勒芒24小时耐力赛冠军，给日本品牌长脸无比。

也就是从这个时候起，谈论马自达，就一定会出现转子发动机。实际上自RX-8之后，转子发动机就告别了江湖，青年们没有见过，没有摸过，没有开过，却仍津津乐道，而且马自达一直没有打算放弃转子发动机，今年恰好是百年纪念，如果复活这一象征性的动力总成，在社交网络发达的今天，那还不得起飞咯！

留心观察下，如果接下来网络上出现大批「泪目！转子发动机终复活」等标题的自媒体文章，一定别奇怪。

02

福特与丰田，接盘与接济

前面提到过，马自达总部位于广岛，远离日本的政治金融中心东京，过去一直不怎么被资本青睐，特别二战以后，竞争对手们在市场上都是一掷千金开发技术和扩大市场，马自达的经营方式却一直是花小钱办大事，这套经营方针让马自达尝到了高效率的甜头，并对「提升创造力」这一目标愈发痴迷。

不过拥有创新企业文化是一回事，饼可以画，但如果没有可持续的利润，不可取。

从70年代开始，马自达被财务业绩所困扰早就成为了日常，福特在这个时候购入了马自达25％的股份，并且在90年代中期当马自达又双叒叕遇到财务危机的情况下，福特再次将其控股比例提高到了33.4％。

有一说一，虽然福特和马自达在经营理念上完全不同，被兼并之后马自达脸上也时常流出「勉强合作」的表情，但马自达通过福特在美国市场积累了宝贵的经验，也正是在这一时期，他们创造了“?Zoom-Zoom”的广告语。

后来的故事离我们比较近，福特在2008年经济危机时选择减持马自达股份，并在2015年，双方正式切割。

当福特退出时，马自达内部曾有不少人担心独立运营的前景，但当时的CEO山内孝却察觉到天亮了，马自达将有机会独自设计自己的命运。

这一想法体现到与消费者相关的产品层面，最典型的就是创驰蓝天技术，以及一系列驾驶乐趣十足的车型。

当然开启Solo模式并不像马自达想象得那么容易。

首先新技术的开发成本依然很高，伤害更大地方在于，消费者对马自达的品牌认知提升比较有限，如今马自达在全球范围内仍然是一个小众汽车品牌，即使在销量最多的美国市场也是如此。

更要命的是，马自达的现金流自2016年起已经连续三年下降，从财报数据看，马自达截至2019年3月31日的年度的净收入和营业利润相比2015年3月31日财年下降了60％。马自达预计，在截至3月31日的当前财年，其净利润将下跌32％，营业利润将下降27％，全球销量将停滞在155万辆。

而马自达高层和股东们也明白，在各大巨头纷纷抱团降本的大趋势下，马自达在这个动荡年代里如果继续保持小众和特立独行，无异于自我隔绝。

开发新技术意味着拥抱新的合作伙伴。马自达首先做的一件事情是，让内部的员工重新认识马自达是一家什么样的企业，以及，在下一个100年中，马自达应当同外界建立一种什么样的关系。

“我的期望是，在与其他企业建立合作关系的前提下，外界依然可能很好地理解马自达的独特性”。马自达现任CEO丸本明在接受海外媒体访时强调道。

按照今年的各大主力市场的开局形势，今年马自达的业绩有可能进一步下滑，此前公司已经将2020财年的销量目标调低到了150万辆，其局限性无疑是现实存在的。

而如果继续保持其品牌辨识度和独特感，此时寻求外力的介入和帮助，就显得顺理成章。马自达高层们也多次对外表明「我们不可能独自搞定所有事情，必须与强力合作伙伴进行深度合作，并获得他们的信任」。

这个「强力合作伙伴」显然指的是在成本控制能力方面无人能及的丰田汽车，2017年丰田收购了马自达约5％的股份建立资本合作，二者在美国市场组建合资工厂并研发电动汽车技术，同时在2020年这个重要节点向市场投放各自的量产型纯电动汽车，这一合作使马自达进入丰田派系，而同一阵营的企业还有斯巴鲁，铃木以及，合作重点和均指向电动车领域。

马自达与丰田在北美耗资16亿美元的工厂投产在即，这家工厂将让马自达增加15万辆的产能，并全部用于生产全新跨界车产品，这是其冲击200万辆/年销量体量的重要一环。

不过马自达也规划好了自己的路线，比如独特的动力总成和品牌高端化，期望将自己在与平民车市场上与丰田、本田等品牌的产品形成差异化。

在欧洲和日本市场，功率数据和热效率优势突出的新一代Skyactiv-X发动机已经面世，同时马自达全新直列六缸发动机也在开发当中，还有一直在传言复活的转子发动机。马自达将其引入到未来的增程式电动车上。

选择将有限的资金投入到研发和品牌打造上，对于一家去年在美国、中国市场均出现销量下滑的汽车品牌而言，显然是一个成本昂贵且风险系数极高的选择，但马自达似乎没得选，毕竟北美市场和中国市场的体量摆在那里，唯有放手一搏。

“如果我们不能在产品，技术，价格和客户体验方面保持独特，而是选择去跟随他人脚步的话，恐怕马自达很难生存下来。”

撰文｜袁梦泉

｜网络

编辑｜白术

审校｜兰青青

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

其实这其中很多原因，从一汽集团而言，需要马自达的技术来完善自己的“自主”品牌轿车“奔腾”，而大众与丰田而言，因为有合资厂得存在，他们并不原因将自己的技术转让与一汽集团，一汽集团还得靠着这两大户给其带来利润，不能闹僵，这时就需要一个技术型企业为其提供相应技术，所以会与马自达合作，但由于现在一汽集团打着“统一干自主”的口号，不愿将来与马自达合建生产线，马自达处于绝对的弱势。

从马自达而言，马自达需要拓展其在华业务，而一汽无意是最好的选择，老牌强企的底蕴是长安汽车所能比拟，这也正通过一汽马自达的销量得到证实，马自达现于一汽仅仅成立了一汽马自达汽车销售有限公司，一汽马自达汽车销售有限公司（FAW Mazda Motor Sales Co., Ltd.）成立于2005年3月1日，是由中国第一汽车集团公司、一汽轿车股份有限公司、日本马自达汽车株式会社共同出资成立的合营公司。公司注册资金一亿二千五百万元人民币，三方出资比例为一汽集团4%，一汽轿车56%，日本马自达40%。作为从事马自达品牌产品销售的合营销售公司，公司将负责销售马自达品牌车型及它们的备件、附件和工具。也就是说马自达只能够从销售这边获得40%的利润，结合整车生产来看，日本马自达只能获得整利润的20%，这在所以合资企业中属于绝对的最低，相比通用，丰田，大众而言，中方在合资中，无疑是处于绝对优势，中方获得80%的利润，显然一汽马自达在合资品牌中属于较为厚道的那一类

M6的口碑更是一直很不错， 还是一家值得推荐的合资品牌