节能与新能源汽车年鉴2022_节能与新能源汽车年鉴2011

1.20个低碳试点城市观察：北上广深有望率先碳达峰，15城有条件碳排放绝对量下降

2.尝试分析国产汽车面临的机会、威胁和自身的优势、劣势？

3.目前世界的能源形势

4.如何构建全球能源互联网

5.我国十年来汽车产业市场行为

党的十七大以来，党中央、院一再要求各地转变经济发展方式。党中央多位***在多种不同场合提出加快转变“经济发展方式”。这里的转变经济发展方式主要是发展节能减排的经济道路，而走低碳产业化道路是其主要的产业选择。2010年3月5日，在十一届人大三次会议上，院总理在工作报告中以“刻不容缓”来形容转变经济发展方式的紧迫性，既说明发展“低碳产业”的紧迫性，又说明发展“低碳产业”的重要性。

在2010年两会上，生态环保、可持续发展成为两会的主题，全国政协一号提案内容就是谈低碳环保。战略性新兴产业，抢占经济科技制高点，决定国家的未来，必须抓住机遇，明确重点，有所作为。要大力发展新能源、新材料、节能环保、生物医药、信息网络和高端制造产业。

同时指出要打好节能减排攻坚战和持久战；要大力开发低碳技术，推广高效节能技术，积极发展新能源和可再生能源建设。

这都为2010年中国经济发展的低碳之路指明了方向。

2009年哥本哈根气候变化会议的召开，以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式--低碳经济呈现在世界人民面前，发展低碳经济已成为世界各国的共识，倡导低碳消费也已成为世界人民新的生活方式。

世界各发达经济体都把发展低碳经济，把发展新能源、新的汽车动力、清洁能源、生物产业等作为走出国际金融危机新的增长点。上任之后就在美国国内积极推动气候立法，令众议院通过了《清洁能源安全法案》(ACES)。欧盟提出在2013年前投资1050亿欧元，用于环保项目和相关就业，支持欧盟区的绿色产业，保持其在绿色技术领域的世界领先地位。英国在2009年7月公布的低碳转型规划中，明确提出企业要最大限度地抓住低碳经济这一发展机遇，在经济转型中确保总体经济和利益的公平分配。日本则制定了最优生产、最优消费、最少废弃的经济发展战略。

由此不难看出，低碳经济将逐步成为全球意识形态和国际主流价值观，低碳经济以其独特的优势和巨大的市场已经成为世界经济发展的热点。一场以低碳经济为核心的产业革命已经出现，低碳经济不但是未来世界经济发展结构的大方向，更已成为全球经济新的支柱之一，也是我国占据世界经济竞争制高点的关键。

随着我国经济实力的迅速提高，对世界经济的影响明显增强，越来越多的目光投向中国，国际社会要求中国承担大国责任的呼声日盛。我国在低碳经济时代的大国责任，重要的体现在减排与发展低碳产业方面。

2009年9月，在联合国气候变化峰会上承诺，中国将进一步把应对气候变化纳入经济社会发展规划，并继续取强有力的措施。一是加强节能、提高能效工作，争取到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年有显著下降。二是大力发展可再生能源和核能，争取到2020年非化石能源占一次能源消费比重达到15%左右。三是大力增加森林碳汇，争取到2020年森林面积比2005年增加4000万公顷，森林蓄积量比2005年增加13亿立方米。四是大力发展绿色经济，积极发展低碳经济和循环经济，研发和推广气候友好技术。

这个承诺，充分反映出作为一个发展中大国的国际责任，作为能源消耗和生产大国，这一承诺无疑为我国未来的发展敲定了经济的发展方向--低碳经济，但同时也给中国企业的发展带来了新的挑战。

但是，需要看到的是，在我国，由于低碳技术涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部门以及在可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域，几乎涵盖了GDP的支柱产业。而我国正处于工业化、城市化、现代化快速发展阶段，重化工业发展迅速，大规模基础设施建设不可能停止，能源需求的快速增长也一时难以改变。

因此，能源结构的调整、产业结构的调整以及技术的革新就成为未来一段时间我过经济发展重点问题。国家也势必将出台一系列扶植政策，以继续加快淘汰落后产能、遏制高耗能、高排放行业过快增长，推动重点领域节能减排，同时逐步在税收、财政等方面加大对低碳经济的支持力度。

在即将出台的战略性新兴产业振兴规划中，能耗低也是关键的选择条件，已经将新能源、节能环保、电动汽车、新材料、新医药、生物育种和信息产业作为未来的战略性产业，给予重点扶持。企业需要做好一切准备迎接这一变化，将低碳经济纳入战略规划。

做好低碳经济规划在未来将关乎企业的生死存亡，企业如果期望在此次转型契机中获得先机，就必须现在开始重新审视自己的定位和发展战略。

发展低碳经济是企业义不容辞的责任，也将给企业带来巨大的商机和广阔的发展前景。根据汇丰(HSBC)的一项研究显示，2008年，全球气候变化行业中的上市企业(包括可再生能源发电、核能、能源管理、水处理和垃圾处理企业)的营业总额达到了5340亿美元，超过了5300亿美元的航天与国防业的营业总额。

尽管全球出现了经济衰退，但低碳行业2008年的收入仍大幅增长了75%。这一增长速度更超过了《斯特恩报告》(Stern Report)中的预测。这份里程碑式的报告预测到2050年时，低碳商品和服务行业的年收入将达5000亿美元。

在《2009年胡润低碳财富榜》上，低碳榜上榜人数达20人，低碳经济的财富效应已经显现。

企业在发展低碳经济、应对气候变化中扮演着极其重要的角色，发挥着不同于和民众的作用。低碳技术涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等多个行业，包括可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术。企业应关注国家气候方面的政策，并在低碳经济方面进行战略性投资。要大量应用减少排放的技术，同时跟踪国际制度、国内政策的发展，并对可能制定的制度超前部署。

气候变化和经济危机为中国的跨越式发展提供了难得的契机，我国将通过转变增长方式、调整产业结构、落实节能减排目标，在发展和低碳中找到最佳的平衡点。2010年，在中国低碳经济之路上，企业须未雨绸缪，积极准备，以迎接未来更大的挑战。(作者：杨金贵，现任中国国际经济合作学会中国企业走出去研究中心常务副主任、兼跨国商务精英俱乐部秘书长、跨国在线总策划、《世界杰出华人与商业文化》副主编、《中国国际经济合作年鉴》编委、高级商务策划师。)

20个低碳试点城市观察：北上广深有望率先碳达峰，15城有条件碳排放绝对量下降

2014年9月，院下发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，标志长江经济带正式定位为国家重点发展战略。《指导意见》明确提出了长江经济带的战略定位，即全球影响力的内河经济带、东中西互动合作的协调发展带、沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带、生态文明建设的先行示范带。如何深化长江经济带东中西区域板块、各省市之间的产业分工与合作，是贯彻落实国家长江经济带战略，促进各区域板块协调发展共同繁荣的重要任务。湖南作为长江流域中部崛起的重要战略支撑，立足自身与产业比较优势，优化湖南产业布局，促进湖南产业转型升级，既是湖南融入长江经济带建设的基础和前提，也是实现湖南融入国家战略发展目标并确保其经济可持续发展的重要保证。

一、湖南重点产业布局现状

1、湖南重点产业快速发展

国民经济统计年鉴显示，41个工业大类中39个大类在湖南均有分布，其中农副产品加工业、石油化工、有色金属冶炼和压延加工业、工程机械、 汽车 制造、专用设备制造业、轨道交通等已成为湖南工业主导产业。2019年湖南粮食总产量2900万吨，农副产品加工业实现销售收入1.2万亿元，粮食、畜禽、竹木进入千亿产业行列，农副产品加工龙头企业规模不断壮大，过100亿元的龙头企业有6家，国家级农业产业化龙头企业48家。2019年全省石化产业实现工业增加值3900亿元，“十三五”期间年均增长9%，资产总规模1252亿元，年均增长12%。2019年湖南10种主要有色金属270万吨，完成工业增加值960亿元、主营业务收入3800亿元，“十二五”年均增长11%、15%。2019年湖南工程机械产业实现总产值2994亿元，约占全国市场的1/3，拥有三一重工、中联重科、山河智能等知名品牌，长沙市被称为“世界工程机械之都”。2019年，全省 汽车 产销量106万辆，完成规模工业增加值648亿元，主营业务收入1775亿元，“十三五”期间 汽车 产业主营业务收入年均增长率约为17.4%，已经稳居千亿产业行列。服务业领域不断拓展，服务业中两大传统产业批发零售业、住宿餐饮业占服务业比重不断提升； 旅游 产业不断发展壮大，2019年湖南省 旅游 业接待游客总人数4.73亿人，实现 旅游 总收入3900亿元，占GDP比例约13%。

2、区域发展呈现新格局

湖南逐步形成了长株潭、洞庭湖地区、湘南、大湘西4展区域，全省经济发展水平全面提升。2019年长株潭地区生产总值1.75万亿元，占全省GDP比重达43%，该区域正努力建设成为具有国际竞争力的全国重要先进制造业中心、高技术产业基地和中部地区现代服务业中心，其核心增长极作用显著增强。2019年洞庭湖生态经济区地区生产总值9200亿元，占全省比重23.8%，重点打造石油化工、船舶、农副食品加工、轻纺等4大产业集群，洞庭湖生态经济区建设全面铺开，水域生态修复等重大工程加快推进。2019年湘南地区生产总值7800亿元，占全省比重19.5%，该区域积极融入珠三角，加快建设为中部地区产业承接的重要平台、湘粤开放合作试验区、有色金属精深加工基地，目前，湘南地区承接珠三角产业转移示范效应加速显现。2019年大湘西地区生产总值6790亿元，占全省比重18.2%，在生态环境得到全面保护的同时基础设施全面改善，特色经济发展迅速，扶贫开发成效显著。

3、产业集聚初步形成

湖南省已经把培育产业集群作为提升湖南省经济发展的重要战略。工程机械产业集群、 汽车 产业集群、石化产业集群、电子信息产业集群、生物医药产业集群等37个产业集群已经初具规模，规模企业达0.88万家，完成主营业务收入14662亿元。从产业集群的区域分布来看，湖南产业集群主要集聚于长株潭地区，并辐射周边环洞庭湖区、湘中南地区、大湘西地区。产业园区成为产业集群的重要载体，截至2019年底，全省共有产业园区179家，其中国家级产业园区19个，全省产业园区技工贸总收入达到5.5万亿元，产业园区规模工业增加值占全省比重约60%，产业园区逐步成为经济发展带动区、城市综合功能新区、对外开放先导区和现代产业发展集聚区。

“黄金水道”在岳阳。图/网友“一路行摄”

二、湖南融入长江经济带产业布局存在的问题

1、产业空间布局不协调

湖南各区域综合实力差距明显。首先，无论是经济总量、经济密度、综合实力，长沙市远超其他地市，可作为湖南的核心城市，带动整个区域发展；其次，岳阳市、株洲市、湘潭市、常德市、衡阳市、邵阳市、怀化市作为湖南省区域中心城市，产业布局与禀赋存在一定程度的不相匹配问题，城市对周边地区产业辐射能力不强。岳阳市作为湖南融入长江经济带建设的桥头堡，面临着产业结构不合理、主导产业优势不明显、产业辐射面有限、承接长株潭产业转移能力不强、外向型经济发展不畅、沿江产业发展滞后等问题。

2、产业链条不完整

湖南已初步形成高端装备制造业、有色金属冶炼与压延业、石油化工、电子信息等优势产业链，工程机械、轨道交通及新材料等产业链较为完整，而 汽车 及零配件、有色金属产业链、电子信息、3D打印及机器人、新能源装备等产业存在龙头企业带动能力不强、配套企业分布不合理、关键技术缺乏、产业链条不完整等问题。在石油化工产业链中，基础化工丙烯、碳四、芳烃产品领先，缺乏乙烯产品，合成化工产品缺乏有机氧原料、医用化学品、化妆品、工程塑料等产品；在电子信息产业链中，全省过百亿龙头企业只有蓝思 科技 、衡阳富士康集团、介面光电、中光通信、基伍手机等企业，产品以电子元器件为主，缺失集成电路、平板显示、应用电子、太阳能光伏、软件制造与服务、数字视听产品、通信设备等下游终端产品；有色金属冶炼与压延产业链存在着开集中度不高，铅锌钨主要产品省内仅能供应20-30%，除硬质合金精深加工技术比较领先外，铅锌锑铋等产品加工技术薄弱。

三、湖南融入长江经济带优化湖南产业布局的思路

按照国家长江经济带产业布局特点和湖南的禀赋，坚持生态优先，绿色发展，突出江湖联动，水陆协同，依靠创新开放汇聚生产要素，优化“一核、一区、一带、四线”产业布局，培育产业发展的新动力，增创产业发展新优势，打造产业发展新增长点，努力形成通道支撑、产业聚集、特色鲜明、优势互补的产业格局，把湖南建设成为长江经济带的重要产业聚集基地。

1、优化“一核、一区、一带、四线”产业空间布局

长株潭核心增长极。依托长株潭“两型”试验区、国家级湘江新区、国家自主创新示范区等国家级平台，强化长株潭绿心保护和湘江综合治理，推进基础设施、产业体系、环境保护、合作机制一体化，建设全国先进制造业基地和现代服务业区域中心，打造长江中游城市群核心增长极。

洞庭湖生态经济区。全面治理洞庭湖水环境，强化湿地、水生动植物和长江岸线保护，促进岳阳、常德、益阳三市产业合作，充分发挥岳阳通江达海的门户功能，加快临港经济发展，全面构建全国生态经济发展示范区。

长岳产业联动发展承接带。长沙、岳阳地理空间相连，经济联系紧密，是洞庭湖生态经济区主要区域和全省经济、科教、文化中心，具备加快发展和一体化发展的良好基础。加快推进长沙岳阳产业协同发展，规划建设长岳经济带，是新形势下我省深入实施洞庭湖生态经济区战略、策应长江经济带和长江中游城市群建设、促进中部地区崛起的战略举措。

京广、沪昆、张吉怀和长益常高铁经济带。在筑牢一湖三山四水生态屏障的同时，以京广高铁沿线重要节点城市为节点，建设高广高铁经济带；以娄-邵为支点，以湘中经济走廊为腹地，建设沪昆高铁经济带；以打造张家界国际 旅游 目的地为重点，建设张吉怀精品生态文化 旅游 经济带；以贯通丝绸之路为目的建设长益常高铁经济带。

2、延伸长株潭产业链

长株潭城市群是引领湖南经济发展的核心增长极，重点支持长株潭工程机械、轨道交通、电子信息、智能制造、钢铁有色、文化 旅游 等湖南省主导产业优化布局，延伸扩大产业链条，培育和引导企业聚集配套发展，实施创新开放战略，抢占新一轮产业革命制高点，打造一批标志性世界级的产业集群。

围绕工程机械、轨道交通等现有优势产业“强链”，加强产业核心技术联合研发，大力发展配套产业，拓展株洲、湘潭、浏阳、宁乡、湘阴、汨罗配套件生产基地，实现配套企业与主机企业协同发展，建设湖南标志性的产业集群。

围绕电子信息、智能制造、高端服务业和生物医药等产业“建链”，在长沙、衡阳、湘潭、浏阳、湘阴等产业园区培育、引进龙头企业和关键企业，进一步建立和完善相关产业链条。

围绕钢铁有色、 汽车 及零配件制造、新能源和农产品加工等产业“补链”，寻找产业链条中缺失的高附加值和关键环节，株洲、湘潭、岳阳、衡阳、浏阳、宁乡、湘阴、汨罗等产业园通过产业链招商或现有产业转型升级，引领相关产业向微笑曲线两端延伸，从价值链的角度来补充相关产业链。

3、规划建设长岳经济带

长株潭核心区主要布局机械、电子、医药、新材料、新能源等先进制造业以及高新技术产业、物联网经济、文化产业与服务业，用总部+生产基地分置模式，长沙市作为行政、科教、金融、服务、商住、人口与企业总部的集中区，将部分企业生产基地和一般制造业北向岳阳迁移。

岳阳市是湖南融入长江经济带的桥头堡，是洞庭湖生态经济区的龙头，是国家发改委明确的国家区域中心城市。加快岳阳“1+4+2”城市组团融合，全面建设200万人口的岳阳大都市区。根据长沙－武汉城市圈的产业布局，按照错位、补位、承接原则，明确岳阳传统主导产业和新兴产业发展定位。整合和引导全省石油化工、电力能源、造纸、农副食品加工、航运物流、钢铁 汽车 等大耗水产业及其配套产业在沿江开发带聚集，依靠 科技 创新转型升级石油化工、电力能源、造纸、农副产品加工产业，提升岳阳传统产业竞争力；优化发展环境，提高对长沙武汉城市圈人才、资金、物质等要素的吸引力。

岳阳市湘阴、汨罗和长沙县部分乡镇是岳长联动发展承接带，是串联岳阳市区与长株潭地区的承接带。重点考虑在岳阳-长沙结合部划定跨市区域（或长沙岳阳经济协同发展先行先导区），拓展湘阴、汨罗产业承接功能，布局和承接长沙先进制造业、农副产品加工、轻工纺织、生物医药、非金属矿产品加工等劳动密集型、劳动与资本密集型制造业转移，把岳长联动发展承接带建设成为长沙－岳阳产业开放合作的新基地，与岳阳市沿长江产业开发带形成湖南融入长江经济带的T型产业布局。

4、打通湖南经济北向发展新通道

积极对接《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014-2020)》，争取国家政策与资金支持，打通湖南经济北向发展的新通道。

一是全面加快航运扩容提质。加强航道整治，提高航道等级，构建以长江为依托，以洞庭湖为中心，构建以“一纵五横”航道为骨干的干支通畅、江海直达的内河高等级航道网。同时，考虑打开常德通过长江北上的水陆通道，提高湖南洞庭湖平原与湖北江汉平原的互联互通程度，推动湖南与长江经济带的紧密融合。

二是加强各种运输方式的无缝衔接。将综合运输的理念和要求贯穿到长沙市、岳阳市等运输节点规划、设计、建设、运营的各个环节，加快建设S201改造提质工程和岳阳三荷机场，构建多种运输方式高效衔接、城际交通和城市交通相互融合的综合交通运输枢纽，实现“零换乘、无缝衔接”。

三是加强集疏运体系建设。以城陵矶港和湘江长沙综合枢纽为重点，加快铁路、高等级公路与港区的连接线建设，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率，推进港口与沿江开发区、物流园区的通道建设，拓展港口运输服务的辐射范围。

四是优化整合港口配置。依托湖南城陵矶国际港务集团，整合长沙、岳阳、常德、益阳和沅江等港口，实现沿湖沿江码头和港口联合经营、集群管理。

5、建设湖南通江达海开放新高地

坚持对接一带一路和长江经济带建设战略并重、对内和对外开放并重，进一步加强湖南与沿江及周边地区的合作。利用资本纽带，加强霞凝港-城陵矶港-上海港分工和协作，促进湖南与东南沿海省市更紧密合作。打破行政壁垒，推进长江中游城市群协同发展，长沙与武汉共建“创意产业园”，湘鄂赣共同开发具有特色的 旅游 精品线路、打造长江经济带 旅游 “金腰带”。

对接“一带一路”和国际产能合作，推进“湘品出境”，提升开放发展水平。工程机械、轨道交通、矿产品加工、水电桥梁、电子信息、智能制造和精细化工产业，积极与俄罗斯、白俄罗斯、东欧、巴西、尼日利亚、东南亚、中亚、南美等国或地区开展国际产能合作， 探索 境外产业园区共建模式；纺织业、农副产品加工业等中小企业利用国家、省级重点支持的跨境电商平台或贸促会，以商会、联盟、行业协会的形式抱团“走出去”，稳健实施严控风险。

提升口岸、综保区平台开放功能。复制推广自贸区和海关监管区成熟经验，推进长沙、岳阳、衡阳、湘潭和郴州口岸提质升级，放大进口粮食、水果、肉类等指定口岸功能，支持5个城市设立出口加工区和来料加工区，加快承接东部沿海地区加工贸易梯度转移，努力营造开放发展的新环境，把口岸、综保区平台建设成为开放崛起的主战场。

四、湖南融入长江经济带优化重点产业布局的保障措施

1、加强组织领导和规划引领

成立湖南长江经济带工作领导小组，负责湖南长江经济带建设的组织领导工作。领导小组可在省发改委下设办公室，由办公室承担日常事务性工作。领导小组定期和不定期主持召开工作会议，研究重大战略、重大政策、重大项目的落实情况，商讨地区之间的协作配套，并做出相应的工作部署。领导小组办公室与沿江、沿湖各地加强联系，重点做好项目策划等前期工作，抓好项目库建设，搞好日常协调工作。

湖南省按照《湖南省推动长江经济带建设发展工作要点》尽快制订出台湖南长江经济带建设规划、长沙-岳阳协同发展规划和湖南长江经济带产业指导目录，引导优势企业向沿江、沿湖地区集中，促进全省重点产业差异化布局，错位发展。做好两个规划与湖南主体功能区规划、港口布局规划、城市总体规划、土地利用总体规划、生态功能区划、重点区域发展规划等相关规划的衔接，充分发挥其约束与指导作用。

2、完善财政税收支持制度

出台湖南省承接产业转移优惠政策。建立全省招商引资的重点产业项目统筹协调机制，对各地招商而在当地不宜布局的重大项目，引导到符合产业布局的区域落地建设，可由引入地予以一次性资金补偿，鼓励和吸引沿海产业和国际产业成体系、成规模转移。

完善财政税收政策支持体系。整合省市两级财政投资资金，引导和整合 汽车 、钢铁、石油化工、电子信息、纺织服装、农副产品等产业在长岳经济带、节点城市产业园区布局，聚集、整合、延伸湖南长江经济带的重点产业；根据国家税收调控政策，加大长江经济带重点产业的税收支持力度；运用财政与税收政策扶持自主创新产业基地，促进先进装备制造、新材料、文化创意、生物、新能源、信息、节能环保7大战略新兴产业的发展。

3、设立湖南长江产业投资基金

由省财政牵头并引进全国性金融机构、知名的投资管理机构、上市公司和金融中介服务机构等战略合作伙伴，组建股份制产业投资基金公司，扩大湖南产业发展的朋友圈，为湖南长江经济带产业发展注入资金、技术、人才、品牌等优势。产业投资基金公司按照引导基金、产业基金群、项目群运营方式进行对外投资，根据湖南产业发展需要设立湖南港航基础设施建设、战略新兴产业产业链、传统产业技术转型升级和重组兼并3个产业基金群。

湖南港航基础设施建设基金群重点支持霞凝港、城陵矶港、益阳港、沅江港、常德港扩容提质工程、洞庭湖及湘江航道整治工程，建设以长江、洞庭湖为骨干，连通湘江和洞庭湖平原，干支相通、通江达海的航道网络。战略新兴产业产业链建设基金群重点支持新兴产业龙头企业引进、优势产业链上下游延伸、核心技术联合攻关、中小微企业公共服务平台建设，加快湖南省具有比较优势和发展潜力的战略性新兴产业的培育发展。传统产业技术转型升级和重组兼并基金群重点支持石化、农副产品加工、钢铁、有色等湖南传统产业技术升级、整合产业布局和新产品研发。

4、建立集约用地约束激励机制

土地部门统筹规划“一核、一区、一带、四线”重点区域产业园区用地规划和布局，加强用地调控，加快重点产业园区集聚发展，在加强服务和监管的同时，力争把相关区域的产业园区建成全省依法依规、节约集约用地的典范。

强化土地约束机制，提升产业园区产业集聚水平。凡新建工业项目一律进入产业园布局，严格按照批准的产业园区主导产业和功能布局安排项目，凡不符合园区主导产业布局的项目一律不准入驻产业集聚区；对各产业园内固定资产投资金额低于一定数额的项目不予单独供地，全部入驻标准化厂房。产业园原则上除安排直接为生产服务的配套设施外，严禁进行商品住宅房地产开发。完善激励政策，引导产业园区节约集约利用土地。产业园区依托土地储备机构，完成征地工作后，统一纳入储备，通过“招、拍、挂”方式确定用地单位后，足额收取土地出让金并全额上缴财政，土地出让收入清算后净收益全部返还园区，用于园区基础设施建设；坚持引导、业主开发、市场化运作的方式，高标准建设多层标准厂房，园区标准厂房建设，可以利用新增、存量国有建设用地。

5、健全生态环境保护与补偿机制

在重点生态保护区实施水、土、大气生态环境保护工程，坚持抓好湘江重金属污染、洞庭湖水环境质量、有色金属污染等环境问题综合治理；突出环境污染落实环境保护督查制度，强化生态环境保护的主体责任，全面推行落实河长制；落实主体功能区制度，积极争取国家洞庭湖湿地保护区、武陵山生态屏障区、长江流域中下游财政转移支付、税收调节等生态补偿政策，并逐步加大省财政对重点生态地区的补偿力度。

（作者系湖南理工学院党委书记、教授，湖南省洞庭湖区域经济 社会 发展研究会副会长）

尝试分析国产汽车面临的机会、威胁和自身的优势、劣势？

城市是能源消耗和温室气体排放的主要贡献者，同时也是开展碳减排行动和实施低碳发展战略的重要主体。

联合国间气候变化专门委员会（IPCC）第五次评估报告及相关研究表明，城市经济总量约占全球GDP的80%，其能源消耗量约占全球能耗总量的67%-76%，所产生的CO_2排放量占全球排放总量的71%-76%。

截至目前，全国已开展了三批共计87个低碳省市试点，21世纪经济研究院选取了其中的一线、新一线城市，单列市，以及部分重点省会城市，共20个观测城市，分别为北京、上海、广州、深圳、天津、重庆、厦门、杭州、苏州、青岛、武汉、宁波、昆明、沈阳、大连、南京、合肥、济南、长沙和成都。

2016年11月，在联合国气候变化马拉喀什会议上，时任中国代表团副团长谢极曾对媒体表示，中国已有多个城市承诺2030年左右达到城市碳排放峰值目标，一些城市还承诺于2020年左右达峰。

目前为止，并未有城市官方披露是否已经实现碳达峰，但去年中国正式向世界作出明确的碳达峰、碳中和承诺后，一些城市提出了更为审慎的时间表。

21世纪经济研究院选取了常住人口、人均GDP、第二产业占比以及万元GDP用电量几个指标，来呈现城市的人口规模、经济发展水平、产业结构以及能耗强度，由此来初步评判城市的低碳发展现状及潜力。其中，由于城市尺度的能耗缺乏系统数据，用了城市的年度电力消耗量与GDP的比值来代表能源消耗强度。

值得注意的是，对单个城市而言，碳达峰是一个纵向年份的比较概念，譬如某个城市单位GDP碳排放量较高，但与此同时，每年下降速度也很快，则有可能尽快实现碳达峰，这意味着，不同城市在实现达峰时的碳排放量有高有低。

但若把碳中和的长期目标考虑在内，再将不同城市横向对比来看，我们倾向于认为，经济发展水平越高、能耗水平越低的城市，有更大的碳达峰潜力，并且将可能更快地迈向碳中和阶段。

北上广深或率先实现碳达峰

根据北京统计年鉴披露的情况，2019年，北京第一、第二、第三产业万元GDP能耗分别为0.478、0.351和0.141吨标准煤。

不难看出，第三产业的万元GDP能耗显著低于第一、第二产业。鉴于重点城市第一产业的比重一般较小，且近年来，第二产业比重基本处于下降的阶段，这将带来能耗水平的整体下降。

以北京的情况来看，2020年三次产业比重为0.4︰15.8︰83.8，三产的比重已经超过了80%，在上述20个城市里是最高的。

近几年，北京的能源转型进程也在加速。2017年，北京最后一座大型燃煤电厂停机备用，北京成为全国首个告别煤电、全部实施清洁能源发电的城市。2018年，北京近3000个村落实现了煤改清洁能源，平原地区基本实现“无煤化”。

统计年鉴数据显示，从2010年到2019年，北京煤炭消费量占能源消费总量的比重由29.59%大幅下降至1.81%，比重已经低到几乎可以忽略不计。

据北京生态环境局相关负责人介绍，2020年，北京碳强度预计比2015年下降23%以上，超额完成“十三五”规划目标，碳强度为全国省级地区最低。

北京在“十四五”规划纲要中提出了较高的目标——“十四五”期间碳排放稳中有降，碳中和迈出坚实步伐，为应对气候变化做出北京示范。这一表述或表明，北京的碳排放已经或即将进入平台期，并将谋求在未来5年间实现下降。

尽管第三产业的万元GDP能耗最低，但这并不必然意味着城市需要一味追求工业比重的下降。以上海为例，从工业能源终端消费量这个指标来看，2011年，上海工业能源终端消费达到了6165.57万吨标准煤的峰值，随后呈现在波动中下降的趋势，到2019年，这一数值已降至5668.05万吨标准煤。

同期，上海的工业增加值从2011年的7230.57亿元，增加到了2019年的9670.68亿元，逐年上升。这一降一升的背后，反映的是上海工业的结构升级与节能增效。上海市发展改革委近日对外通报，近年来，上海扎实推进能耗总量和强度“双控”，持续实施产业结构调整，积极开展绿色低碳循环试点示范。

今年1月，上海在全国率先提出最新的碳达峰时间表，到2025年，碳排放总量要力争达峰。

广州的第二产业占比与上海相当，并且广州的单位GDP用电量比上海还略低。2017年， 广州市办公厅曾出台《广州市节能降碳第十三个五年规划（2016-2020年）》，其中提出，到“十三五”期末，全市产业结构和能源消费结构进一步优化，能源利用效率继续提高，能源消费和碳排放总量得到有效控制，力争达到碳排放总量峰值。

广州的碳排放权交易在全国处于领先，广碳所的数据显示，截至2021年3月21日，广东省碳排放配额累计成交量1.75亿吨，占全国碳交易试点37.91%，稳居全国首位；累计成交金额36.36亿元，占全国碳交易试点34.00%，成为国内首个配额现货交易额突破35亿元大关的试点碳市场。

在四大一线城市中，深圳的第二产业比例最高，2020年为37.8%，但深圳同样是工业优化升级的标兵。在“十二五”期间，深圳共淘汰转型低端企业超1.7万家，钢铁、水泥、电解铝、煤炭等重污染行业基本退出。

2020年11月，深圳市副秘书长吴优介绍，深圳单位工业增加值能耗近10年累计下降近60%。在中国特大城市中，深圳的碳排放水平是最低的，碳排放增长也是最缓慢的。

2019年，哈工大（深圳）牵头完成了一份《深圳市碳排放达峰和空气质量达标及经济高质量发展达标“三达”研究报告》，课题组指出，深圳就在碳达峰的路上，不能确定哪天哪个时点达峰，但是深圳在2019-2020年间处在一个稳定达峰区间。

工业型城市需充分挖掘减碳空间

有研究显示，根据“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值”进行测算，当全国人均GDP达到14000美元时，中国将整体达到碳排放峰值并进入绝对量减排阶段。而人均GDP已达14000美元的城市和地区，有条件率先进入碳排放绝对量下降阶段。

按照2020年人民币平均汇率为1美元兑6.84元人民币来计，14000美元约折合96564元人民币，除四大一线城市之外，南京、苏州、杭州、宁波、武汉、厦门、青岛、长沙、济南、合肥和天津11座城市跨过了这一门槛。

再结合产业结构来看，苏州的第二产业占比最高，达到了46.5%，2018年其单位GDP用电量高达856千瓦时/万元，相当于上海的近2倍。

苏州在2014年发布了《苏州市低碳发展规划》，提出力争2020年二氧化碳排放总量达到峰值。近年来，苏州的能效水平在逐步提升，但高耗能工业行业能源消费的占比仍然较高。根据苏州统计年鉴的数据，2017年苏州规上工业综合能源消耗量达5307万吨标准煤，其中电力、钢铁、纺织、造纸、化工、建材等六大高耗能行业综合能源消费量达4375万吨标准煤，约占规上工业能源消费的82%。

宁波也是东南沿海重要的制造业基地，第二产业占比为45.9%，宁波的单位GDP用电量为721千瓦时/万元，仅低于苏州。

但相比之下，第二产业占比同样不算低（38.4%）的长沙，其单位GDP用电量仅为331千瓦时/万元，在上述20座城市中最低。

这或许得益于长沙产业结构的“绿色化”，长沙统计年鉴数据显示，2018年，长沙黑色金属冶炼和压延加工业（六大高能耗行业之一）的能源消费量仅为4443吨标准煤，同年苏州的这一数据为1834万吨标准煤。

曾有当地官员总结，长沙是一座新工业城市，无论是传统的工程机械，还是食品饮料、汽车及零部件制造、材料、电子信息、移动互联网等产业，都属于新型工业产业。由此来看，长沙或许算得上是一个发展绿色工业的城市范本。

人均GDP低于14000美元的5个城市，第二产业的占比也都比较高，均在30%以上，大连和重庆达到了40%。

21世纪经济研究院认为，在碳减排方面，工业型城市的首要工作重点之一应是在工业生产过程中节能增效，寻求较低排放的能源替代，使用节能技术等，并积极调整产业结构，提升产业层次，加速高耗能、高排放产业的升级与退出，发展清洁产业，以充分挖掘第二产业的碳减排空间。

今年以来，相关部委屡屡传递出严控高耗能、高排放项目的信号，这将很大程度倒逼城市的产业结构转型。

天津市生态环境局相关领导3月在汇报碳达峰、碳中和工作情况时就表示，实施碳达峰行动，本质就是要促进经济社会发展全面绿色转型，逐步摆脱高碳依赖，协同推进经济社会高质量发展和生态环境高水平保护。在工业领域的政策措施，主要是实施传统工业低碳改造和发展清洁低碳产业。

大连最近也透露，已经编制完成《大连市“碳达峰”行动方案》初稿，将主要从坚决遏制“两高”项目、加强存量治理、严格控制增量等3个方面落实达峰措施。

另外，尽管工业减碳并不必然意味着减少第二产业的比重，但客观来说，挖掘服务业、居民消费方面的潜力，的确有助于城市能耗水平的降低。

标普全球评级认为，如果消费在GDP中的占比能够达到接近发达经济体的水平，那么未来20年中国的碳排放可望减少三成以上。随着居民收入增长、消费对经济的重要性增加，服务需求相对商品需求也会上升。如果资本和劳动力从钢铁、水泥和资本品的生产，转移到教育、医疗和休闲服务等的提供，那么单位GDP的能耗水平就有可能下降。

城市运行过程中如何减碳？

人均GDP较低、第二产业比重较高的城市，是否在碳达峰方面一定面临着更为严峻的形势？

答案是否定的。事实上，除了东部沿海经济较发达地区拥有发展阶段的优势之外，西南一些可再生能源富集区，同样拥有先天禀赋。

以昆明为例，其所在的云南省，全省清洁电力发电量占比达92%，非化石能源占一次能源消费比重达46%，居全国首位。

云南省能源丰富，能源结构主要以低碳的非化石能源为主，绿色能源装机占比、绿色发电量占比、清洁能源交易占比、非化石能源占一次能源消费比重均达世界一流水平。云南省在今年提出，至2030年非化石能源消费比重提高到50%以上，争取打造全国碳达峰、碳中和示范省。

21世纪经济研究院认为，以昆明为代表的人均GDP相对较低，但清洁能源禀赋较好的城市，可以充分抓住契机，大力发展绿色低碳产业，在未来的新发展格局中，有望在城市竞争中实现弯道超车。

对于一些城市而言，产业结构的低碳转型已经很大程度完成，能源供应主要依靠外地调入，减碳工作可能更应该集中于降低城市运行本身的碳排放。

低碳发展与城市规模、人口密度等因素息息相关，居民侧、消费侧的碳减排需要引起关注。根据已完成工业化的发达国家经验，居民消费产生的碳排放成为国家碳排放的主要增长点，可以高达60%-80%。

以北京和上海作对比，2019年，两市的人均生活用能源分别为785.3千克标准煤和528.92千克标准煤。在这项指标上，北京相对面临着更严峻的形势。

需要注意的是，并非城市的人口越少，对减碳越有利。从现有研究来看，世界范围内的城市人均碳排放和城市的人口密度成反比，这可能主要得益于城市集聚的规模效应，随着人口集聚度提升，人均的基础设施、能耗因共享度提升而下降。当然，城市也应该平衡密度和宜居的问题。

第七次全国人口普查数据显示，上述20个城市在过去10年基本处于人口大幅净流入的阶段，除了厦门常住人口仅为516.4万之外，其他19城均已超过了700万，更是不乏千万级人口城市。从人口发展规律以及当前大多数城市的人口政策来判断，未来人口向大城市聚集的趋势还将持续。

而人口规模将影响汽车保有量、通勤距离、建筑密度等，这些又将直接影响城市的碳排放量。

在可预期的人口集聚趋势下，城市无论是做空间规划乃至产业规划，或是进行改造更新时，都应该充分考虑低碳发展的要求，譬如优化用地结构，调控职住关系；提高轨道交通的覆盖率，给公共交通、自行车、步行更充分的路权保障；引导市民购买或更换新能源汽车；注重建筑节能改造技术的应用，使低碳理念真正融入到城市运行当中。

此外，21世纪经济研究院认为，碳达峰、碳中和目标的达成，需要发动全社会的普遍参与，个人的减碳行动同样重要，部门可以引领居民消费侧的低碳转型，包括建立有效的激励机制。

目前，包括上海、深圳等在内的城市都提出将推进“碳普惠”。

上海市生态环境局局长程鹏不久前透露，上海正在抓紧编制碳达峰行动方案，其中就包括筹备碳普惠项目。简单来说，就是把市民的各种低碳行为所减少的二氧化碳排放量核算出来，变成每个人账户里的“碳积分”，再通过对接上海碳交易市场、各个商业消费平台，让践行低碳生活的市民得到实实在在的激励。

21世纪经济研究院认为，上述20个观测城市中，有的迈向了后工业化时代，有的较好地完成了工业结构的优化升级，碳排放与经济发展逐渐脱钩，有的清洁丰富，有的则在积极谋划居民消费侧的减碳，这实际上为不同类型的城市实现碳达峰提供了思路借鉴。低碳转型已经是一个明确的方向，谁更积极主动，谁将越有可能在未来的城市竞争新局中抢占高地。

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目前世界的能源形势

我国汽车产业进入第二高速增长期

国家信息中心信息开发部主任徐长明在题为“中国汽车市场和汽车产业”的演讲中表示，我国汽车产业已进入第二个高速增长期，预计该增长期将会持续15年左右的时间，年均增长率在13%～15%；同时，二三线特别是三线城市有着良好的发展前景与巨大的市场机遇。

2020年之前乘用车仍将快速增长

徐长明表示，2020年之前乘用车市场仍将处于快速发展区间，增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右，在时间分布上将呈前高后低走势。　

　徐长明介绍，任何一个国家的汽车工业都有两个高速发展期，第一个高速发展期是从千人保有量5辆车发展到千人保有量20辆车，这一时期会持续5年的时间，

年均销售量增长在30%左右；第二个高速发展期是从千人保有量20辆车一直发展到千人保有量100辆车，在这个期间销售量年均增长20%左右，这个高速发

展期一般会持续10年。

“我国汽车的第一个高速发展期是2001～2008年。2001年我国乘用车千人保有量为4.5辆，2008年乘用车

千人保有量是21辆。”徐长明具体分析，“根据推测我国的第二个高速增长期将从2009年开始延续到2023年，大概15年的时间，期间年均增长率在

13%～15%。与日本和韩国相比，我国两个高速增长期的时间均长于日本和韩国，且销量的平均增速也略低于日韩。”

为何我国汽车产业的高速发展期时间比其他国家长？徐长明表示，这主要是因为我国居民的收入差距较大。研究表明，耐用消费品的普及与收入的分布有密切的关系，收入分布越均等的国家，耐用消费品的普及时间就越短；而收入差距越大的国家，耐用消费品普及所需的时间就越长。

“改革开放二十年以来，我国城乡收入差距、东中西地域收入差距和行业间的收入差距都在不断扩大，因此我国会花更长的时间，以比日韩更低的速度来完成汽车普及的进程。”徐长明进一步分析。

汽车总需求饱和点至少3000万辆

徐长明谨慎预计，中国汽车总需求量的饱和点至少在3000万辆，保有量4.5亿辆。　

　“这个结果是根据全球主要国家的汽车普及率测算得出的。如今欧洲和日本的千人汽车保有量都在600多辆，美国千人普及率最高，是800辆。”徐长明进一

步分析，“若按千人保有量600辆、人口15亿计算，中国汽车保有量甚至能达到9亿辆；但是我们在测算保有量的时候，谨慎用了千人保有量300辆、人口

15亿的数据计算，进而得出了保有量为4.5亿辆。”

他认为，如果北京没有出台治堵限购的政策，那么北京的千人汽车保有量在今年底或者最迟明

年底就能达到300辆。从发达情况来看，大都市的千人汽车保有量是最低的，而中小城市是最高的，因为在大都市出行主要以公共交通工具为主，中小城市出行以

私家车为主。就此可以推出，只要北京能达到千人汽车保有量300辆，那么其他地区的经济发展水平一旦发展到北京现有水平，千人汽车保有量超过300辆是毋

庸置疑的。

未来增量靠二三线城市

徐长明表示，未来中国汽车市场的增长点将由一二线城市，转向二三线城市特别是三线城市。　

　目前一线、二线、三线城市的汽车市场份额大致呈3∶4∶3的比例分布。2007~2009年，一线城市的市场份额呈逐年下降的走势，而三线城市的市场份

额从24.7%升至29.3%，以每年2~3个百分点的速度递增。徐长明预计，到2020年三线城市的市场份额将扩大至55%，一线城市可能会下降至

15%。“这个判断主要来自两个依据，一是由发展阶段和人口规模所决定的，二是产业向二三线城市加速转移所带来的。”徐长明表示。

徐长明分析

三线城市的消费特点时特别指出，首先，三线城市的消费者非常爱面子，他们十分青睐外观气派、内部空间宽敞、车内配置齐全、皮实耐用，且拥有较高品牌知名度

的汽车；但是受经济收入的限制，三线城市消费者更愿意购买价格和使用成本都较低的汽车。这样一来，销售到三线城市的产品就需要牺牲看不见的性能，即降低技

术含量。其次，就是要考虑制定适合二三线城市的营销模式与战略；再就是渠道要改变，做到单店盈亏平衡点要低、投资成本也要低，同时还要考虑区域覆盖的问

题。

久保铁男：新兴国家正成为全球汽车增长中心

日本FOURIN副社长久保铁男在演讲中表示，新兴国家汽车市场在不断扩大，正在成为增长的中心；未来汽车市场规模的增长需依赖新兴国家市场的增长。他还具体分析了印度、俄罗斯、巴西和东盟等国的汽车市场特征。

全球一半汽车是在新兴国家销售的　

　“从统计图中可以看出，经济危机改变了世界市场的平衡。上世纪90年代初期新兴国家的汽车市场仅占全球汽车市场份额的20%左右，而到了2009年已经

超过了50%，可以说全球汽车市场销售的2辆车中就有1辆是在新兴国家销售。中国汽车市场占全球市场份额也在2010年接近25%，即全球汽车市场每销售

4辆车就有1辆是在中国销售。”久保铁男表示，“可以说，新兴国家汽车产业市场在不断扩大，正在成为增长的中心，未来汽车市场规模的增长需要依赖新兴国家

市场的增长。”

印度——以小型车为主零部件高国产化

据久保铁男介绍，新兴国家中，印度汽车产业持续增长的主要动力来自小型车市场。这也使得全球汽车制造商在印度展开投放低价小型车的竞争，进而产生了TataNano这样的超低价车。他还表示，以小型车为主的印度市场，来自摩托车的替代需求也值得期待。　

　数据显示，印度将力争在2015年生产640万辆汽车，2020年生产1120万辆汽车。能否达到以上生产目标，久保铁男分析称，这取决于印度的低价车

竞争和零部件生产、出口基地化的可能性。印度市场未来发展的优势在于其庞大的市场规模和潜在需求，弱势在于道路基础建设的不完善。

值得一提的

是，印度十分重视培育汽车零部件产业，进而使其成为新兴国家中少有的零部件高国产化国家，有效降低了零部件购成本。零部件购的优势促使印度产生

TataNano这样的超低价车。从产业分布看，印度汽车零部件产业在北、中、南部进一步扩大，预计印度汽车零部件年产值到2020年将增至5兆卢比，为

2009年的5倍。

俄罗斯——摇摆不定的政策可能阻碍产业发展　

　久保铁男认为，另外一个新兴国家中非常需要关注的国家就是俄罗斯。作为历史上的汽车大国，自前苏联时代起长期为汽车产业先进国家的代表。但是由于国家政

治的变动和社会的，使得俄罗斯汽车产业走了下坡路。目前俄罗斯国内形成了多层次的汽车市场，远东二手车、西欧二手车、本地国产车、欧美进口车和合资国

产车在这里发展和共生。

俄罗斯一直有扩大汽车产业的意向，但其摇摆不定的产业政策、现有产业的弊端都有可能阻碍其汽车产业的发展。究竟俄罗斯能不能实现本土品牌与外资品牌和平共存的局面，还值得进一步关注。

巴西——未来的汽车出口基地　

　“巴西市场的扩大也是值得关注的。”久保铁男指出，“巴西汽车市场的发展具有不持续性，经过长期停滞后，由于扩大内需，汽车产业才再次发展起

来，2010年的市场规模已发展至350万辆。”他总结巴西汽车市场的发展特点是，以排量1000cc级别的小型车为中心的低成本、低利润的市场竞争；国

内销售规模以小型车为中心稳步扩大，正在培育面向本国和周边国家的生产基地。未来巴西作为汽车出口基地进而扩大产业规模的前景令人期待。

东盟6国——探索各自的汽车之路　

　久保铁男指出，东盟市场也是近年来恢复较快的市场之一。数据显示，2010年东盟6国的汽车销量规模已达到250万辆。这个产业规模同其他新兴国家相比

可能不算高，但是东盟各国都在积极寻找自己在世界汽车产业中的定位。例如泰国继皮卡出口基地化之后，又提出了EcoCar，即环保汽车；印度尼西

亚的摩托车市场急剧增加；马来西亚以国民车为中心发展，但是原有的战略执行困难。“值得注意的是，左右菲律宾和越南市场发展的是进口二手车政策，因为这两

个国家以进口二手车满足国民用车为主，所以国内的新车生产和销售都止步不前。”久保铁男分析。

久保铁男最后表示，汽车产业的发展离不开人口和经济规模的扩大，从理论上来讲，其他人口规模较大的国家，如墨西哥、波兰、巴基斯坦、尼日利亚、伊朗等的汽车市场发展也是值得关注的。

下川浩一：汽车产业持续性发展面临的挑战

日本自动车问题研究会名誉会长下川浩一在演讲中，通过分析通用破产和丰田出现巨额赤字及召回的深层次原因，总结了一些汽车企业经营的经验，并就新兴国家汽车产业未来的发展发表了自己的看法。

首先，下川浩一提出，21世纪汽车产业进入模式转换时期，而模式转换的导火线就是美国雷曼兄弟破产。　

　下川浩一表示，美国雷曼兄弟破产后出现了两大标志件———即通用破产和丰田出现巨额赤字及召回。他认为通用之所以会破产是由以下几点因素造成

的：一是通用的收益过分依赖GMAC，而非汽车；二是20年错误战略的误导；三是工厂改革迟缓，他们在开发新型乘用车的道路上止步不前，遗留的巨额成

本和给职工的高薪让通用不堪重负；四是劳资谈判破裂；五是全球M&A（收购与兼并）的巨大失败。

雷曼破产对美国汽车产业来说是致命的打击，对丰田来讲也构成了巨大冲击，当时的丰田削减了20%的生产能力且出现了大额赤字。　

　导致丰田召回的主要原因，下川浩一分析认为有以下几点：一是丰田的全球经营尚不成熟；二是当时人才匮乏和人才培养滞后导致执行力低下；三是汽车软件技术

并没有伴随零部件的电子化和高科技化同步发展；四是零部件全球购大幅削低了生产成本，但是存在着零部件与零部件整合的问题，造成了潜在隐患，未吸取上世

纪90年代中期的TQM（全面质量管理）经验；五是丰田的大企业病导致初期应对措施迟缓，信息沟通不畅。下川浩一认为，丰田在召回之后必须重新构建新

型危机管理机制和企业文化，重新审视全球零部件购。

　通过吸取通用破产和丰田召回的教训，下川浩一总结了一些未来汽车企业在经营中关注

的问题。他提出，应革新旧商业模式、构筑新商业模式；变更对前沿研发的投资方向；重新重视长期且稳定的投资回报率；杜绝只追求短期股票价格和分红的投机型

股东；力求股票行情长期稳定发展，与愿为其做重点投资的投资家合作；面向创新型知识社会，必须培育各式人才；杜绝目光短浅且无原则的经营者；杜绝只把人工

成本看做固定成本且深受陈腐的全球主导理论毒害的经营者；培养有远见、有志向、有思想的经营团队；仅凭借部分精英人才无法实现模式转换和两种创新的统一。　

　谈到新兴国家汽车产业的未来，下川浩一说：“像中国这样的新兴国家正面临即将进入老龄化社会、能源供需不平衡和国际收支宏观调控难度大等问题。”他认

为，新兴国家应缩小贫富差距，尽量避免金融泡沫和通货膨胀的产生，警惕追求以自我为中心的过剩消费社会出现，警惕效仿发达国家汽车产业追求量产型扩大的危

险性。

下川浩一同时认为，新兴国家拥有先天的优良环境，可以不受现有产业模式局限或技术转移的影响，有独自挑战新技术的可能性，还可通过改良

先进国家的技术实现超越；新兴国家在向脱化石燃料和脱碳社会转移中没有过去包袱的牵绊，存有更大的机会；这些国家是潜在的环境技术大国，将来会为实现环境

技术和脱碳社会贡献持续发展模式。

下川浩一充分肯定了中国基于对环境重视而取的一些做法和推出的政策措施，他认为中国汽车市场一定会不断地成长。

高杉健郎：汽车市场和汽车技术将更加多元化

原日产汽车调查部行业分析师高杉健郎在演讲中表示，近十年来世界汽车保有量突飞猛进，随着新兴国家的汽车走向大众化，为应对全球气候变暖，未来汽车产业取的技术也将朝着多元化方向发展。　

　根据高杉健朗的统计分析，近年来，全球汽车产业发展迅猛，世界汽车保有量的增速不断加快。截至2010年，世界汽车保有量超过10亿。回首过去，从

1945年到2010年，世界汽车保有量从2.5亿辆增长到5亿辆用了约15年的时间；从5亿辆增长到7.5亿辆也用了约15年；但从7.5亿辆增长到

10亿辆仅用了10年。根据《世界汽车统计年鉴》的数据，按地区来看，中国汽车保有量的增长速度尤其惊人，2000年到2009年短短九年中，中国汽车保

有量由1400万辆迅速增长至6100万辆；而美国、印度和巴西三国的汽车保有量也分别增长了3600万辆、800万辆和1100万辆。

高杉

健郎指出，近几年世界汽车保有量的快速增长与新兴国家汽车市场的蓬勃发展是分不开的。随着新兴国家的汽车走向大众化，汽车市场将朝着更加丰富多样的方向发

展，从大的方面看，会出现更多以多用途、超低价为特点、满足新兴国家市场的车型；从小的方面看，个别市场还存在融入了本土的社会氛围、历史和文化气息的特

有细分车型，较为典型的例子就是美国市场上的皮卡、日本市场上的轻型车和中国市场上的低价微型车。

除了车型的多样化，高杉健郎表示，为应对全

球气候变暖，未来汽车产业取的技术也将呈多元化发展。他认为，借某一关键技术决定竞争力、竞争力向拥有特定技术的企业集中的可能性将会降低；随着环境技

术开发方向的日益明朗，大多数汽车制造商和供应商都将倾向于共同企划和开发技术。在高杉健郎看来，要实现车型小型化、车身轻量化，除了动力系统之外，简洁

实用技术的重要性也是不可忽视的。

另一方面，为了实现节能减排，各国都制定了油耗改善的目标，日本也不例外。据高杉健郎提供的资料，日本在

2007年就定下了2015年汽油乘用车的平均油耗要降至16.8km/L的目标。而据权威统计，日本2008年的乘用车平均油耗就已达到16.9km

/L，2009年为18.1km/L，提前完成油耗改善目标，当前正在制定2020年度的油耗改善目标。

与此同时，日本也制定了传统汽车

和新一代汽车在未来乘用车普及中所占比重的目标。资料显示，按日本，2020年日本传统汽车占乘用车的比重应为50%～80%，新一代汽车所占比

重为20%～50%；而到了2030年，传统汽车占乘用车的比重将下滑至30%～50%，新一代汽车所占比重将占到50%～70%，其中混合动力车占整体

乘用车的比重为30%～40%，插电式混合动力车的比重为20%~30%。

周锦程：中国新能源汽车发展及产业动向

北京富欧睿汽车咨询有限公司副总经理周锦程在论坛上介绍了世界和中国的电动车以及混合电动车的发展现状及产业政策。

日本主导混合动力汽车发展

统计数据显示，2010年世界混合动力乘用车销售规模已达90万辆。从构成比例来看，2010年中国混合动力乘用车销售仅占全球的0.6%，占比前三的是日本、美国和欧洲，分别占比53.5%、30.5%和11.2%。　

　周锦程分析：“日本混合电动车的增长已成为世界混合电动车销售增长的主要动力，在2009年就已超越美国，成为世界第一大混合动力汽车市场；美国混合电

动车销售的下滑主要是受美国本土燃油价格相对平稳和金融危机的影响；而在欧洲，混合动力乘用车与柴油汽车相比在价格和油耗方面的竞争优势并不明显。”　

　除此之外，数据还表明，2010年世界混合动力乘用车90%以上的销售份额被丰田、本田和福特三大公司瓜分；其中丰田以高达77%的市场份额成为世界第

一大混合动力乘用车销售公司。“当看到混合动力乘用车市场被日系车大范围占据后，目前德国的奔驰、宝马等汽车厂商也纷纷加大了对混合动力乘用车的研发力

度，力求满足具有较强环保意识的高端客户需求。”周锦程谈道。而拥有混合动力乘用车销售实绩的中国制造商仅有华晨、长安、东风汽车等少数几家企业。

中国大力扶植电动车产业

周锦程在演讲中指出，通过整理世界主要汽车生产国对电动车生产研发、基础设施建设和购买的支持政策的情况来看，截至2010年12月，大多数的汽车生产国

都出台了相关的电动汽车产业扶植政策。通过比较各国和地区的电动车产业扶植政策，中国对电动车产业的扶植力度比发达国家要大。

从中国中长

期新能源汽车产业发展目标来看，根据《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》草案，就混合动力乘用车（HEV）而言，到2015年，中国

要实现HEV的产业化且标备具有怠速起停功能的轻度混合动力系统，力争中度、全混合动力车保有量达到100万辆；到2020年，中度、全混合动力车的年销

量力争达到300万辆。就插电式混合动力车（PHEV）和电动车（EV）而言，到2015年，EV/PHEV将实现初步产业化，保有规模力争达到50万

辆，建成与市场规模相适应的基础设施体系；到2020年，EV/PHEV保有规模力争达到500万辆，在EV率先投放的城市群中完善充电设施。

就EV零部件的发展，周锦程表示，到2015年，蓄电池、电机等主要零部件要分别培育3~5家中坚企业，产业集约度力争达到60%；到2010年，培育2~3家具有自主知识产权以及较强国际竞争力的蓄电池、电机等主要零部件的生产企业，产业集约度力争达到80%。

“这是为实现能源供给的稳定，以汽车产业可持续增长为根本的产业政策。”周锦程认为。

如何构建全球能源互联网

我们所处的时代堪称“能源时代”。人们从来没有像今天这样重视能源，世界能源形势的热点问题更是举世瞩目。

一、世界能源结构以化石能源为主，化石能源在较长时期内仍然是人类生存和发展的能源基础

目前全世界能源年总消费量约为134亿吨标准煤，其中石油、天然气、煤等化石能源占85%，大部分电力也是依赖化石能源生产的，核能、太阳能、水力、风力、波浪能、潮汐能、地热等能源仅占15%。化石能源价格比较低廉，开发利用的技术也比较成熟，并且已经系统化和标准化。虽然发达国家遭受70年代两次石油危机打击后，千方百计摆脱对石油的过度依赖，但是今后20多年里，石油仍然是最主要的能源，全球需求量将以年均1.9%的速度增长；煤仍然是电力生产的主要燃料，全球需求量将以每年1.5%的速度增长。可见化石能源仍然是我们在这个星球上赖以生存和发展的能源基础。

有统计表明，2020年全世界能源消费量将是目前的3倍。特别值得关注的是，世界各国能源消费量与GDP的增长程度有密切的相关性。从发达国家走过的道路来看，人均GDP在1000至10000美元之间，人均能源消费量增长较快，GDP超过10000美元之后，人均能源消费量放缓。我国正处在人均能源消费量增长较快的起步阶段，石油需求增势强劲，预计今年原油消费量为2.7亿吨，2020年将达到4.0-4.5亿吨；而我国是一个人均能源相对贫乏的国家，人均石油、天然气、煤炭可储量分别占世界平均值的20.1%、5.1%和86.2%，尤其是原油，目前对外依存度是1/3，2020年将超过1/2，供需矛盾相当尖锐。

二、化石能源枯竭问题和能源环境污染问题依然困扰人类

世界能源以化石能源为主的结构特征，使得化石能源走向枯竭和化石能源利用对环境的污染这两个老问题，依然困扰人类。

世界能源以化石能源为主的结构特征，使得化石能源枯竭的日子离我们越来越近。因为作为能源主体的化石能源是不可再生能源，用一点，就少一点，总有枯竭的那一天。日前《2004BP世界能源统计年鉴》测算世界石油总储量为1.15万亿桶，以目前的开速度计算，可供生产41年。作为世界石油龙头的沙特阿拉伯，石油储量达2500亿桶，日产量800多万桶，分别占世界石油总储量和总需求量近1/4和近1/10。这个国家以“我们每天为世界提供石油”作为使命，在过去30多年间确实起到世界石油供应稳定器的作用。但是，沙特石油公司高级职员私下表示：“我不知道这种情况能够持续多久。”因为沙特老油田已经接近产油高峰期，而开新油田的难度非常大。世界各大产油国也都大致如此，阿曼目前的产量仅是其高峰时的1/5，美国石油开量每年下降3%，传统的石油出口国印度尼西亚甚至一度需要进口石油应急。全球再找到大型油田的可能性非常小，只能寄希望于西伯利亚永久冻土带、加拿大油砂和几处深海大陆架。这种状况加剧了人们对不可再生能源走向枯竭的危机感。近年来国际市场油价持续走高，很大程度是这种危机感的直接反应。

目前以煤炭、石油为主的世界能源结构带来全球性能源环境问题的主要表现为酸雨、臭氧层破坏、温室气体排放等。在许多发展中国家，城市大气污染已达到十分严重的程度，在欧洲和北美也出现了超越国界的大气污染，形成了广泛的环境酸化，上千个湖泊的湖水酸度达到了不能支持鱼类生存的程度，酸性气体所造成的腐蚀损失，每年高达10亿美元。我国以煤炭、石油为主的能源结构也造成了严重的大气污染，二氧化硫和二氧化碳的排放量都居世界前列。二氧化碳排放量的增加使全球变暖，2003年成为有史以来最炎热的一年，因此联合国呼吁各国签署《京都协议书》，以减少温室效应气体的排放。包括中国在内的大多数国家做出积极响应，而二氧化碳排放量居世界第一的美国，出于自身经济扩张的考虑，拒绝签署《京都协议书》，使国际社会同温室效应问题的斗争举步维艰。

三、世界石油地缘政治格局呈现多元化态势，世界石油市场结构新一轮大调整拉开序幕

化石能源除了必将枯竭和环境污染这两个老问题受到全人类的特别关注以外，近些年世界石油市场结构新一轮大调整也格外引人注目。

世界石油工业历经近150年的发展，到20世纪末形成了从西北非经中东、里海、中亚、西伯利亚到远东的石油储产区域和以北美、西欧、东亚为主的世界石油消费区域，两者供需关系严重错位和失衡，导致以最大石油消费国美国为首的发达国家与以世界最大石油输出国沙特阿拉伯为首的中东产油国家的控制与反控制的矛盾突出，“强强抗衡”成为上世纪后30年石油地缘政治的主旋律。以往历次世界石油市场结构大调整，都是石油地质现带动的，美国油田、巴库油田、中东油田、北海和墨西哥湾油田的相继发现，都使世界石油地缘政治格局为之一变，世界石油市场结构随之做出相应的大调整；然而进入本世纪，特别是伊拉克战争之后，世界石油地缘政治“多元化”初露端倪，并引发世界石油市场结构的大调整。

这次世界石油市场结构大调整涉及需求结构调整、供应结构调整、资本结构调整和新石油储产中心开辟等石油领域的方方面面，其时间持续之长，波及范围之广，影响之深远，是前所未有的。主要表现在：

石油需求多元化。虽然发达国家石油需求仍然主导世界石油需求市场，但是随着发展中国家的国民生产总值的提高，石油消费量将追超发达国家。

石油供应多元化。欧佩克在世界石油市场仍然发挥着举足轻重的作用，但是其控制国际油价的局面正在打破，非欧佩克产油国发展势头强劲，俄罗斯的能源大国地位得以确立，挪威、加拿大等国的传统地位仍然保持，伊拉克的特殊地位将逐渐突出，石油供应国形成“群雄并立”的格局。

石油资本多元化。世界石油产业被西方几大石油公司所垄断的局面将被打破，发展中的地区大国全力支持本国石油公司在全球争取石油开发、生产和销售的份额，招商引资将是各产油国迅速提高石油效益的必然选择，联合开发将是各石油公司规避海外投资风险的最佳策略，区域合作将是各石油需求国趋利避害的当务之急。

这样的世界石油市场结构大调整是多种因素共同作用的结果：

需求激增的拉动。人类在过去150年已经消耗了9500亿桶石油，占全球已探明化石能源总量的44%，其中大部分是近50多年在现代工业高速发展的过程中消耗的。进入本世纪，随着工业的新一轮增长、居民消费结构的升级和城市化进程的加速，能源需求以前所未有的速度增长，能源消耗量也出现“加速度”的趋势，欧佩克预计今年世界石油日需求量将比去年增加200万桶。可以说需求激增拉动了世界石油市场结构大调整。

供应风险的激励。在目前世界石油供需基本平衡，生产能力略有节余的表象下面，孕育着种种危机，包括世界石油产量将越过顶峰而呈下降趋势；全球石油地质储量连年增加，但是可开的商业油源却呈下降趋势；新油田的开发需要大投资、长周期和高风险等等，导致世界石油供应不确定的风险凸显。加上石油所特有的地缘政治风险，诸如巴以冲突加剧、伊拉克局势动荡和恐怖袭击对石油设施的破坏，都促使各国加强石油生产、运输、贮存的安全措施，争取多渠道的稳定油源，并且建立石油战略储备，以确保石油供应。可以说石油供应风险意识激励了世界石油市场结构大调整。

美国石油霸权战略的催化。美国将控制石油作为其全球霸权战略的核心内容，将控制伊拉克作为制服中东产油国家的“石油王牌”，遏制其他发达国家和发展中地区大国获取石油。为此，美国取的石油战略是：抢占中东石油地缘战略支点，控制里海和中亚石油区，抢滩非洲石油区，削弱欧佩克，插手俄罗斯石油公司，控制国际输油管线，以确立新的世界石油地缘政治格局，并在其中发挥主导作用。这样的石油霸权战略，使各产油国、石油需求国甚至美国的盟国都感受到巨大的压力，迫使他们制定并实施自己的石油安全战略，确保自己在世界石油市场的应有地位。可以说美国石油霸权战略催化了世界石油市场结构大调整。

各国的推动。各国为了应对世界石油供需不平衡矛盾和规避石油地缘政治风险，尤其为了应对美国的石油霸权战略，都将石油保障纳入国家发展安全战略。发达国家和发展中国家形成的需求方急需开辟新油源，新老产油国形成的供应方积极开发新产能，新供需关系和新运输保障也都应运而生。各国支持本国石油公司争取境外石油份额和参与世界石油市场竞争。可以说各国推动了世界石油市场结构大调整。

新技术的保障。新技术使开发深海油田和复杂地质构造的陆地油田成为可能，使液化天然气便于储运和利用，使输油管线成为供需双方的联系纽带。可以说新技术保障了世界石油市场结构大调整。

世界石油市场结构新一轮大调整为新一轮长期投资浪潮创造了条件。新一轮长期投资浪潮需要大投资、长周期和高风险，在数年甚至十几年才能赢利，这就是今后相当长时期国际油价将持续走高的深层原因。

四、世界各国纷纷制定能源安全发展战略

如今，依然困扰人类的以化石能源为主的世界能源结构带来的化石能源枯竭和能源环境污染问题以及随着世界石油地缘政治格局呈多元化态势和世界石油市场结构大调整的展开，使能源问题已经上升为一个国家能否安全、全面、协调、可持续发展其社会经济的重大战略问题,各国都从安全和发展两个方面制定了国家能源战略。

首先，各国将石油保障纳入国家安全战略。美国等发达国家为了减轻对欧佩克石油的依赖，转而开辟西非、中亚和俄罗斯等地区和国家的新油源；中国、印度、东盟、韩国、巴西等经济发展较快的国家和地区集团积极寻求多渠道石油来源；沙特阿拉伯、俄罗斯等老、新产油国都把石油作为本国经济腾飞的“金钥匙”，纷纷制定了“石油兴国”、“石油强国”的战略；世界各国都对石油运输保障和战略储备予以高度重视，例如中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、日本、美国等国都在建设长距离输油管线，马来西亚、新加坡和印度尼西亚联合维护马六甲海峡安全，中国和印度筹建石油战略储备设施，等等。

其次，世界各国都制定能源发展战略，将合理利用和节约常规能源、研发清洁的新能源和切实保护生态环境作为基本国策，以实现经济持续发展、社会全面进步、有效利用、环境不断改善的目标，从而形成如下发展趋势：

高新技术成果在能源工业迅速推广应用。能源工业正在由低技术向高技术过渡，新技术已迅速地渗透到能源勘探、开发、加工、转换、输送、利用的各个环节，例如自动化生产设备使煤矿开效率成倍提高，新工艺和新技术促进了深海油田的开发。

化石燃料正在向高效节能、洁净环保的方向发展。全球范围的节能技术革命已经展开，各国都在通过节约能源和提高能效来降低能源需求量，发达国家的能源消耗下降了30%以上，机动车的燃油效能提高了近一倍。清洁能源技术迅速提高，各国纷纷推进清洁煤。

天然气的开发利用迅速增长并且前景广阔。天然气储量丰富，迄今仅开了全球总储量的16%，而且污染较小，可以作为石油的替代品，消费量将以年均10%的速度增长，有望超越煤炭成为第二大能源载体。天然气水合物是深藏海底的固体天然气，测算储量是化石能源储量的2倍，而且杂质少，无污染，是一种新型的清洁能源。日、美等国已经获取了天然气水合物的样品，我国已经建立了专门的实验室，天然气水合物有望继石油之后成为人类的又一支柱能源。

各种新能源的开发利用引人瞩目。太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等可再生能源的研发迅速展开，尤其是美、日、中等国都在大力开发氢燃料电池技术，使用氢燃料电池的汽车样机已经上路，2008年北京奥运会期间将出现氢燃料电池的公共汽车。到本世纪中期，人类有望进入“新能源时代”。

核能的开发利用重新受到重视。由于技术的进步，核电站的安全性、核废物处理等难题得到解决，中国、芬兰、美国都着手建设新一代核电站，国际原子能机构实施了先进核燃料，日、法、美、俄等国推动了核聚变能的远期商业应用，核能将进入新一轮发展期。□

（作者：中国社会科学院世界经济与政治研究所国际战略研究室研究员）

我国十年来汽车产业市场行为

7月27日至31日，电气与电子工程师学会电力与能源协会2014年年会在美国华盛顿特区盖洛德国家会议中心举行，会议主题为“绘制新的能源未来蓝图”。国家电网公司董事长刘振亚在会上发表署名文章《构建全球能源互联网，服务人类社会可持续发展》。文章指出，只有树立全球能源观，构建全球能源互联网，统筹全球能源开发、配置和利用，才能保障能源的安全、清洁、高效和可持续供应。

由此，《能源评论》组织召开第19次学术沙龙，中国科学院院士何祚庥、国家电网公司能源研究院总经济师魏玢、埃森哲公司大中华区副总裁兼能源事业部董事总经理丁民丞等专家一同为读者描绘出“全球能源互联网”的未来图景……

“后天”并不遥远

一场急剧的气候变化之后，地球一片苍茫，空气稀薄，植物枯萎，到处是一眼望不到边的废墟，幸存者们为了生存，争夺紧缺的和食物，在无望中苦苦挣扎……

这是以《后天》为代表的一系列灾难**中常常上演的镜头和情节，反映出人们对于持续恶化的气候的担忧，对耗尽后生存的恐慌。也许有人会说，这完全是杞人忧天，这样的日子只是**为了博取票房的噱头。然而，越来越多的数据和事实显示，**中耗尽、气候恶化的情形，已经在现实中逐步向我们逼近。

20世纪70年代的两次石油危机以及90年代的第三次石油危机，引发了世界能源的长期结构性变化。能源生产和消费总量持续增大，化石能源的大量开发和利用，导致能源的紧张、环境污染以及全球气候变化等问题日益突出，长期被化石燃料主宰的全球能源经济，正在步入一个危险而不稳定的困局。

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BP最新发布的《2014年世界能源统计年鉴》显示，截至2013年年底，世界石油探明储量为1.6879万亿桶，可以满足全球53.3年的生产需要;全球天然气探明储量为185.7万亿立方米，可以保证全球54.8年的生产需要;全球煤炭探明储量为8915亿吨，可以保证全球113年的生产需要。

与支撑当前世界经济的化石能源供应危机重重相伴随的，是人类生产、生活对能源不曾消减的旺盛需求。过去的十年中，全球一次能源消费量的年平均增速为2.5%，虽然由于世界经济整体疲软的原因，2013年全球一次能源消费量只增加了2.3%，低于过去十年的平均值，但这种增长的势头并没有改变。

有人将消除能源供应紧缺和能源需求增长之间矛盾的希望寄托在化石能源开量的增长之上，寄托在以页岩气为主的新型化石能源的开发利用上。然而，地球的容量有限，所蕴含的矿产更为有限，化石能源开发利用过程中对地球环境的破坏、对气候变化的恶劣影响不容忽视。如若要以榨干地球最后一滴“油水”，来换取支撑人类社会经济发展的能源动力，那无异于饮鸩止渴。

因此，要缓解能源危机，保障能源安全，保护人类赖以生存的自然环境，有效遏制和推迟“后天”的到来，必须更多地将未来能源的希望，未来经济社会发展的动力，寄托在清洁能源的开发利用和新的能源变革上。

而全球能源互联网为正在步入困局的世界，构建了一种全新的能源结构和能源经济模式。

谁是能源革命的主角

1881年，被誉为热力学之父的世界著名科学家威廉·汤姆森，就对当时的“日不落帝国”英国脆弱的能源基础提出了警告。虽然煤炭带来的大工业革命，催生了英国的强大，但汤姆森认为，英国的辉煌时期即将谢幕，因为“世界地下蕴藏的煤炭将要枯竭”，唯一的希望是“风车或者风机将会以某种形式再次兴起。”

汤姆森在一百多年前对于英国的“忠告”，不仅现在成为了世界各国都在面临的困境——化石能源枯竭，而且也具有远见性地预测了世界能源新的革命——以新能源和可再生能源为代表的清洁能源的兴起。

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魏玢指出，在全球能源互联网的框架下，世界能源结构将以新能源和可再生能源为主体，通过大规模开发利用清洁能源，优化能源结构，提高能源效率，不断超越和替代以往能源变革中占据主导的碳基能源。而实现这一蓝图的根本途径是在能源开发上推进清洁替代，在能源消费上实施电能替代。

在能源开发上，首先要实现清洁能源对化石能源的替代。只有这样，世界能源结构才能从以化石能源为主、清洁能源为辅向清洁能源为主、化石能源为辅转变。然而，水力、核能、风能、太阳能等新能源和可再生能源在通常情况下无法被直接使用，需要转换成电能被利用。因此，我们必须要在世界能源结构中提高新能源和可再生能源的比重，在能源消费终端中提高电能的比重。

《2014年世界能源统计年鉴》数据显示，虽然石油仍然是世界最主要的燃料，占了全球能源消费量的32.9%。但石油的占比连续第14年下降，是1965年以来最低。2013年，全球水力发电量增长了2.9%，其他可再生能源贡献了全球发电量的5.3%，增长16.3%。2000年以来，风电及太阳能发电总量年均增长28%。这一串有趣的数字充分说明，新的能源革命的主角，已经悄然登台亮相。

全球水能超过50亿千瓦，陆地风能超过1万亿千瓦，太阳能超过100万亿千瓦，远远超过人类社会全部能源需求。随着技术进步和新材料应用，风能、太阳能、海洋能等清洁能源开发效率的不断提高，技术经济性和市场竞争力的逐步增强，电力将成为世界主导能源。与此同时，电能作为优质、清洁、高效的二次能源，是未来最重要的能源形式，绝大多数能源需求都可由电能替代。

由此可见，清洁替代和电能替代将是世界能源发展、构建全球能源互联网的必然趋势，电能将是新一次能源革命的主角。

世界能源的未来

电能作为清洁能源替代和电能替代的主体，以及电能灵活向其他能源转化的特性，使得传统意义上被看做是二次能源的电能正在跻身于一次能源之列。丁民丞认为，虽然电能无法直接从自然界获得，需要其他能源进行转换，但新能源和可再生能源的发展，让电能具有了一次能源的特性。

这种变化，将通过全球能源互联网的建立，颠覆未来世界能源的特性，也带来未来人们生活的改变。

各种智能家电实时记录分析用户的使用习惯，选择最节能的方案，并在终端给出用电行为指导;分布式清洁能源发电系统，为用户供应清洁电力，并将剩余能源卖给电网企业;电动汽车根据使用者出行习惯和行程安排自动选择经济时段进行充电，并进行远程充换电预约;用户在家中享受远程教育、医疗等服务;电视根据用户习惯录制用户最喜欢的电视节目，冰箱则根据食品“库存”向超市自动发送订货申请……

这些听起来十分“科幻”的情景，正在逐步实现中。

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西电通用电气自动化有限公司助理总经理王义丰指出，以电能为主要载体的能源，将通过全球能源互联网，抛开传统的车辆、轮船、管道等介质，而由跨州、跨国骨干网架和各国各电压等级电网——包括输电网和配电网——构成。

而随着能源结构、主体以及传输形式的变化，客观上要求在全球构建特高压骨干网架、推动智能电网的广泛应用、强化能源与电力技术创新。而这一变革，已随着特高压技术在中国的成功应用而得到了验证，同时，全球范围内对智能电网技术的研发和应用，也将成为构建全球能源互联网有力的技术支撑和物理基础。

在与会专家看来，以特高压为骨干网架的全球能源互联网，能够连接大型能源基地，适应各种集中式、分布式电源，将风能、太阳能、海洋能等可再生能源以电能的形式输送到各类用户端，是服务范围广、配置能力强、安全可靠性高、绿色低碳的全球能源配置平台，具有网架坚强、广泛互联、高度智能、开放互动的特征。由此，全球能源的分配方式、交易方式也会被打破，能源市场面临巨大变革。

综上所述，推进全球能源互联网建设，实现“两个替代”，正值全球可再生能源展的机遇期，也面临国际政治、经济利益、社会环境、能源政策、市场建设、技术创新等多重挑战，需要各方面加强沟通、凝聚共识，增进信任、形成合力，共同推动，为人类社会可持续发展做出重大贡献。(文/杨青)

由于我国汽车工业绝大多数的产品门类都具有寡头市场的特征，这就决定了我国汽车企业市场行为的总体特征是“弱竞争性”而不是“强竞争性”。在定价方面，国内汽车企业较少以价格这样一个市场经济中最基本的竞争手段来抢占市场。尽管汽车销售并不景气、汽车保有量的增长速度与我国国民经济所处的阶段不相称，但寡头市场中的汽车企业并不轻言降价，即使汽车企业利润很高、降价空间很大。由于是寡头型的市场结构，即使有一些小企业取降价行为，寡头企业也并不理睬，如吉利微型车降价销售就没有引发夏利汽车的降价行为。还有一个重要因素就是对汽车产品特别是一些重要的汽车产品仍然存在价格约束，这也使得企业不能随便进行价格竞争，更多的却是在价格政策方面的相互“合作”，即你也不降价，我也不降价，大家都不降价。在新产品开发和产品结构调整方面，寡头市场中的汽车企业多年来并不热衷于开发新产品，以至于我国汽车产品品种不齐全、性能较差、外观缺乏吸引力，而且对相互进入的限制也制约了企业间的产品竞争，这看起来象是企业“恪守本分”。当然由于入世预期的刺激，我国汽车企业特别是轿车企业于1999年明显加快了开发步伐，新的品种不断涌现。在进入和退出方面，存在进入限制和目录管理，新的竞争者不能进入，现有的企业也取“井水不犯河水”的“合作”态度，并不轻易进入对方的产品领域。汽车企业的退出很少见，一方面因为国有企业退出存在体制障碍，另一方面由于汽车特别是轿车处于快速成长前夜，企业的退出意愿不强。

因此，从市场行为来看，企业在价格、新品种开发与结构调整、进入与退出等方面有着较强的合作行为和较弱的竞争行为，这种合作行业在很大程度上并不是出于企业自愿，而是建立在的行政规制基础上的。当然，加入wto、外资和地方及民营企业的设法迂回进入开始引发非合作性行为，但目前，主导的合作性行为仍然占主流。可以认为，我国汽车产业组织是建立在规制基础上的合作性、封闭性的寡头市场。

但农用车市场是一个例外。农用车企业不但新品种的开发行为很强，如轴传动三轮车和四轮车的增长就很迅速，而且已经开始迂回进入非农用车领域，向轻型车、自卸车、清洁车方向进军，1999年北汽福田公司生产的轻型载货车产量就超过6．5万辆。农用车的价格竞争也很频繁，1999年平均每辆车价格下降500元，其中四轮下降2000—3000元。

我国汽车工业市场结构和市场行为的特征，决定了其市场绩效是“偏袒”生产者而不是消费者的。从消费者的角度来看，汽车价格高、品种少、质量低，潜在需求量得不到实现。除农用车等少数产品以外，我国汽车产品价格总体上还是处于高位，产品价格下降不明显，特别是轿车价格较高。我国汽车产品的品种非常单调，根本无法给潜在的消费者提供可接受的选择，产品质量更是同国外有相当大的差距。价格在高位上运行，品种、质量得不到满足，又反过来制约了消费需求的快速上升和生产规模的扩大，所以，一方面是消费者的需求量得不到满足，另一方面是生产者不能实现规模经济。从生产者的角度来看，企业和从汽车生产的寡头结构中能获得更高的回报，企业缺乏足够的走规模经济之路的压力。《中国汽车工业年鉴2000》以各产品门类的主要企业为样本，列出了相应的工业资金利税率。在所列出的企业中，工业资金利率小于零的企业大部分是产量只有数百辆甚至数十辆的企业，其中还有一些是一汽集团、东风汽车集团在外地的合作企业，对分析市场绩效不具备实质意义，因此，我们主要考察利税率大于20％、大于10％、大于5％的企业占样本数量的比例。结果表明，寡头结构越显著的产品门类具有越高的利税率，特别是轿车门类的利税率最高，实际情况验证了寡头结构是“偏袒”生产者而不是消费者这样一个判断。