南京菲亚特是哪个国家的品牌_南京菲亚特汽车有限公司2024招聘

1.《资本论》解读（四）：为什么资本比劳动的收入高？——剩余价值

2.苹果去造车了，代工苹果手机的富士康又该去造什么？

3.FCA与PSA合并获欧盟反垄断机构批准

本周国内外汽车行业有哪些热点新闻值得关注？中汽协：预计一季度汽车产销量下降45%；长城、广汽率先下调销量目标；数家零部件企业欧洲工厂暂时停产；美国汽车工业进入“至暗时刻”；蔚来2019年亏损114亿；宝马砍掉一半传统动力业务……盖世汽车现将相关要点梳理如下。

一、中汽协：预计一季度汽车产销量下降45%

3月18日，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，疫情将对汽车行业一季度的运行产生巨大影响。如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。

3月前两周车企零售同比增速；图源：乘联会

此前，乘联会曾预计，由于3月份消费者购车信心很难回归正常，车市仍处于历史低位，预计4-5月份之后才会逐渐回暖。相比去年一季度的509万辆零售市场，今年的销量下滑估计在210万辆左右，预计2020年一季度销量约为299万辆。

二、长城、广汽率先下调销量目标

面对疫情带来的挑战，近日，多家车企陆续被曝出下调年度销量目标、下调员工薪酬以应对冲击。据了解到，目前包括长城、广汽、北京现代等多家车企被曝出下调销量年度目标。此外，上汽大众、上汽大通、江铃、威马等企业也有降薪方案流出。

其中广汽集团方面，广汽集团董事长曾庆洪于3月16日在广州通过网络发布会表示，由于新型肺炎疫情爆发，导致上月生产停滞，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右；同时强调，集团不会通过减薪渡过难关。

三、数家零部件企业欧洲工厂暂时停产

为了抑制的传播，汽车制造商纷纷在北美和欧洲暂停生产，因此也为零部件供应商带来了不小的打击。据《欧洲汽车新闻》报道，车企工厂关闭、需求量下降，欧洲零部件供应商也已经开始暂停生产。

当地时间3月18日下午，汽车零部件供应商巨头博世和大陆均表示，将暂停所有或部分的生产工作，以应对需求下降、供应链瓶颈和保护员工的安全。除此之外，彼欧也表示将暂停生产，而轮胎制造商倍耐力、米其林的一些工厂已经暂停生产，布雷博的工厂也开始停产。一些供应商将会继续进行限量生产，为尚未限制流动或商业活动的市场生产零部件。

四、美国汽车工业进入“至暗时刻”

据外媒报道，底特律汽车三巨头（通用汽车、福特汽车和菲亚特克莱斯勒）和美国汽车工人联合会（UAW）已达成协议，同意削减美国工厂的产量，同时限制上班的工数，以防止员工感染。这三大汽车汽车制造商在美国共雇佣约15万名员工。

图源：特斯拉

同时，此前一直坚持不停产的特斯拉也宣布暂停美国弗里蒙特工厂的生产工作。在一份声明中，特斯拉表示从3月24日起，弗里蒙特工厂将有序地进行短暂停产。此外，除了服务、基础设施和关键供应链所需的零部件和供应品之外，特斯拉位于纽约的工厂也将短暂停产。内华达电池工厂和超充网络等仍继续运营。停产期间，弗里蒙特和纽约工厂的员工可享受带薪休。

五、蔚来2019年亏损114亿

北京时间3月18日晚8点，蔚来于美股开盘前正式发布2019年第四季度及全年业绩报告。报告显示，蔚来四季度营收为28.48亿元人民币，环比增长55.1%，同比增长17.1%；净亏损为28.64亿元，同比收窄了18.2%。全年营收为78.2亿元，同比增长58%。2019年净亏损114.13亿元，上年亏损233.28亿元。

图源：蔚来

在蔚来的营收中，超过九成的收入来自汽车销售。而在销量方面，2019年第四季度，蔚来累计交付新车8224辆，环比增长71.4%，同比增长3%；2019年全年交付20565辆，同比上涨81.2%。

六、砍掉一半传统动力业务，宝马重押新技术

据宝马集团公布的最新数据报告显示，其2019年在研发方面的总支出达到了59.5亿欧元，同比上一年度增长了约12%。同时，宝马集团董事长齐普策先生透露，到2025年，宝马集团在研发发面将继续投资超过300亿欧元，并表示，“创新集成和体系整合能力将变得至关重要，只有能够同时开发和集成软、硬件的公司才能塑造汽车的未来。”

宝马集团董事长齐普策先生；图源：宝马

而为抵消逐年上涨的“前瞻技术投入”，宝马集团不得不从其他地方想方设法降低成本，其中便包括传统动力业务。据宝马集团所发布的2019年行业数据报告披露，自2021年起，公司裁减50%的“传统”动力传动系统业务，且又一次强调了公司将在2023年推出25款电动车的规划。

七、比亚迪成立弗迪公司

近期，比亚迪宣布成立弗迪公司，进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售。据比亚迪官方发布的信息显示，此次宣布成立的弗迪公司共有5家，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。

图源：比亚迪

八、上汽氢燃料电池项目开启

上海捷氢科技有限公司官方消息，3月16日，上海捷氢科技有限公司燃料电池项目开工仪式在上海嘉定区“氢能港”正式举行，成为上海嘉定区氢能港基地众项目中首个开工建设的产业项目。

图源：捷氢科技

公开资料显示，目前，捷氢科技此氢燃料电池项目总投资达到5亿元，总建筑面积为4.23万平方米，一期项目于2021年8月投产，将达到1.2万台套燃料电池电堆和系统的产能，预计2024年实现产值12亿元。

九、德纳北方新能源车动力产业园奠基

3月12日，山东省潍坊市综合保税区5个重点项目集中开工仪式在新能源汽车动力产业园德纳项目建设现场举行。德纳新能源汽车动力产业园与园区中另外4个重点项目同步开工，涵盖电子信息、新能源动力、生物医药等“十强”产业，外向度高、前景好、潜力大、动力足，建成后将为地区高水平开放高质量发展注入新的强劲动能。

图源：德纳

德纳集团为新能源汽车动力产业园项目总投资额达4.1亿元人民币，包括用于潍坊综合保税区的新工厂的设备、模具，和新建生产设施等的购。且新工厂占地78亩，建筑面积17700平方米，建成后将首先为商用电动车提供电机及控制系统。初步估计项目建成达产后，其年销售额可达约4.5亿元人民币。

十、通用中国换帅

3月18日晚，通用汽车公布了一系列高层变动：自2020年4月1日起，现任通用汽车中国公司总裁钱惠康先生将出任通用全球首席技术官；现任国际运营部高级副总裁柏历（Julian?Blissett）先生将接掌帅印管理通用汽车在中国市场的所有业务。

现任通用汽车中国公司总裁钱惠康先生；图源：通用汽车

资料显示，现任通用中国公司总裁钱惠康，于2014年1月1日起升任这一职务，这6年间，是通用汽车向电气化和未来出行领域转型的关键期，而钱惠康便是通用汽车在华大力推行新能源汽车的坚决执行者。通用汽车中国方面表示，钱惠康将凭借在工程技术和商业运营方面的丰富经验，助力通用汽车加速定义融合未来技术解决方案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

《资本论》解读（四）：为什么资本比劳动的收入高？——剩余价值

文|东篱

对于未知和不确定性的恐惧，是人类最古老的情感之一，Apple?Car之所以备受关注，或许就是这家颠覆了功能手机的科技公司造车依旧神秘，让诸多传统车企业感到焦虑。

自2014年苹果内部代号为“泰坦”（Project?Titan）的项目成立以来，苹果造车的消息频频传出，真真的信息在6年时间里浮沉，如今，又有多条苹果汽车业务的消息在近期浮上水面。

当地时间12月8日，报道苹果公司自动驾驶汽车部门已经交由负责Siri等AI和机器学习技术的人工智能主管约翰·贾南德雷亚（John?Giannandrea）接管。

随后Digitimes爆料苹果正在和台积电商谈合作生产自动驾驶芯片，并在美国建造汽车组装厂。

只是，在离开乔布斯之后，苹果真的还能在汽车领域给市场带来惊喜吗？

“苹果造车在业内已经不是什么秘密，我自己认为他们的车有可能会在2023-2025这几年量产。”蔚来创始人李斌在今年8月透露了苹果造车这个“不是秘密”的秘密。

苹果与汽车结缘甚至可以追溯到1999年，当时福特的工程师Steve?Zadesky被招募进苹果公司，一待就是20年。

在划时代的产品iPhone发布前，苹果公司就已经对造车产生了不小的兴趣。有消息称，史蒂夫·乔布斯（Steve?Jobs）曾考虑研发一款轻量化的价格便宜的Apple?Car，但最终在2008年放弃这项，将重点转向了手机。

随着iPhone成为苹果最赚钱的硬件，苹果重新将目光投向了汽车。

2013年6月举行的苹果全球开发者大会上，苹果正式向汽车领域进军，宣布“iOS?in?the?Car”。2014年3月，Carplay在日内瓦车展正式发布，可以通过USB连接线或者wifi对接，将iPhone中的功能映射到汽车中控台上。

与此同时，苹果公司在2014年启动了一个名为“泰坦”的项目。这是一个野心勃勃的项目，有报道称当时苹果打造一款无人驾驶的纯电车型，如iPhone一般，作为一个新物种去颠覆汽车行业，不少人给它取了一个名字“iCar”。

当年9月，奔驰北美研发主管Johann?Jungwirth被挖到了苹果，不过这家美国智能手机巨头更喜欢从一度有“汽车界苹果”之称的特斯拉挖角。

“如果你在特斯拉待不下去了，就跳槽到苹果吧。”2015年，特斯拉CEO伊隆·马斯克笑言，苹果是“特斯拉的垃圾场”。

只是马斯克似乎忘记了，2015年2月之前，他从苹果挖了超过150人，涵盖设计、工程、法务等各方面。

在确定泰坦之后，苹果开始反向挖角特斯拉，时任特斯拉自动驾驶硬件主管Jamie?Carlson在2015年8月加入苹果，原特斯拉工程副总裁?Chris?Porritt、原特斯拉底盘工程总监?Huibert?Mees等纷纷加入。

2018年8月，5年前离开苹果加入特斯拉的Doug?Field重返库比蒂诺，担任Special?Projects?Group（SPG）的副总裁，SPG算是苹果造车的另一个名称。

不过，在5年前马斯克对于苹果造车是“感到高兴”的，在他看来，投资汽车是符合公司发展的战略逻辑，对整个行业也是一件好事。

但是他也提醒对方，和智能手机或手表相比，汽车更加复杂，不能只是找一个富士康这样的供应商就想着造出好的车来。

在Titan项目初期，苹果从内部招聘了超过1000名员工，1999年加盟的那位福特汽车工程师Steve?Zadesky已经成为苹果产品设计副总裁，在（Dan?Riccio）的领导下负责汽车项目。

在Steve的带领下，泰坦团队探索许多新技术，包括静音电动门、无方向盘或油门的车舱、AR-HUD、激光雷达以及球形车轮等等。

当时苹果的高管们还和麦格纳等汽车零部件供应商和代工厂的相关人士会面，寻求生产制造领域的合作。

但是该项目的愿景在初期并不清晰，高层之间也存在技术路线争议，项目进展并不顺利。

2016年1月，Steve退出了这个，的说法是“该项目在方向、领导力和技术挑战方面都很吃力”，在这样的情况下，苹果在当年7月请回了已经退休的前硬件工程高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德（Bob?Mansfield）。

高层人事的变动带来的是战略方向的转变，从造车转向了自动驾驶等基础技术。

2017年6月，苹果CEO蒂姆·库克（Tim?Cook）在接受媒体访时谈到了苹果的汽车项目，重点也放在自动驾驶系统上，“我们正在专注无人驾驶系统。这是一项核心技术，我们认为其非常重要。我们把它看作是孕育所有人工智能项目之母，也是我们正在从事的最困难的AI项目之一。”

2019年1月，“泰坦”裁员200多人，但是苹果发言人表示，公司仍然致力于自动驾驶等底层技术。

不过苹果目前的自动驾驶成绩也并不理想，在加州车辆管理局（DMV，Department?of?Motor?Vehicles）公布的自动驾驶路测成绩中，以MPI为标准，2018年度苹果成绩垫底，2019年有所提升，但没有进入前十。

但是战略转向并不意味着放弃造车。2018年，Doug?Field从特斯拉回归被认为是一种暗示，知名分析师郭明祺在同一年也表示，Apple?Car将成为苹果的明星产品，或于2023-2025年面世。

今年，李斌同样说了这个时间节点，Digitimes的时间节点是2024-2025年。

不仅如此，苹果在汽车研发上重金投入不得不让人对其造车浮想联翩。2020年5月，摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂（Katy?Huberty）指出，今年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元，和大众汽车2019年近170亿欧元的研发投入相当。

如果仅仅是投入在自动驾驶等底层技术上，资金需求或许并不必如此庞大。

近期，台湾媒体DigiTimes则爆料了最新动向，苹果正在与台积电联合研发自动驾驶芯片，同时这也是为“Apple?Car”展开部署，该媒体还指出，苹果已在美国建造汽车组装厂。

值得注意的是，与苹果合作多年的鸿海集团（也就是富士康的母公司）此前刚刚宣布进军电动汽车领域。

今年10月的“鸿海科技日”活动上，富士康发布电动汽车底盘和软件平台“MIH?EV开放平台”。

同时，2020年至今，鸿海集团与菲亚特·克莱斯勒（FCA）、台湾整车厂裕隆集团分别达成协议组成合资公司，将在电动汽车、车联网领域展开合作。

或许，富士康就是为苹果这个潜在“大客户”做着准备。

无论是过去，现在还是一段时间的未来，汽车行业一直存在这样一个问题：“世界需要一个新的汽车公司和汽车品牌吗？”

尤其是在当下，百年汽车工业正经历在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮的冲击，消费者期待着全新的汽车形态和出行方式的变革，市场观察着产业价值链的重构。

特斯拉和中国的新造车势力正努力回答这个问题之时，第二波浪潮又至，岚图、智己等中国本土车企孵化的新品牌登上舞台。

“大潮将至，我辈当躬身入局。”12月9日，仙豆智能创始人、长城汽车数字化执行官在北京向新势力“下战书”。

前面问题的本质是新公司和新品牌怎么活下来，大家所关注的“新”，其实就是要回答怎么和传统车企或者已经成立的创业公司进行差异化竞争。

特斯拉回答的是新一轮的产业链垂直整合、自动驾驶，用户企业则是蔚来的解题思路。

“人无我有”固然是最佳解决方案，即使是在变革的时代，全新的功能和细分领域在几十甚至上百家创业公司涌入的时候也不够分，增量市场有限的情况下，“人有我优”，争夺存量市场，是各家车企更靠谱的选择。

因此，更多的“新”汽车公司和品牌都在抢标签，长续航、自动驾驶、智能化、德系品质等等，他们所要做的其实就是在某些方面“比别人好”。

但对于颠覆了功能手机的苹果，市场和用户的期待肯定不只是一家“新的传统汽车制造厂商”。

汽车产业不缺一家汽车公司，也不少一个汽车品牌，但缺少一个打破传统的外来入侵者。而颠覆正是苹果的目标。

“现在所谓的智能汽车只是在功能车上叠加了智能体验，就像使用了塞班系统的诺基亚，而非一款真正的智能车。”挑战传统，要在智能网联的基础上打造一个全新的移动空间。

在车型平台化、零部件通用化的当下，苹果能否孵化出一个汽车科技公司而不是汽车制造商，打破“代工”魔咒，真正实现他们定义、设计汽车，将生产外包，轻装上阵，从而在软件层面实现敏捷的工作方式，在生态层面更好地服务用户。

苹果在移动互联网时代打造了iOS、App?Store等底层软件和生态系统，将智能手机、智能手表、电脑、平板电脑等多个硬件跨屏协作。未来，苹果如何将汽车纳入到这个生态中，或者基于汽车场景重构生态以实现主动服务，让用户在汽车内外的生活实现无缝衔接，抢占用户的时间高地，值得期待。

未来的汽车产业仍是混沌，需要有敢于创新甚至是颠覆的人和企业去探索未知领域，苹果被给予了厚望。

华为也走上了这条道路，除了“三年内不造车”，这家中国科技巨头的野心甚至比苹果更大。而作为被颠覆对象的长城，也在自我革命。

毕竟，传统不只是继承，同样是用来打破的。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

苹果去造车了，代工苹果手机的富士康又该去造什么？

关键概念：

劳动力价值——劳动力的价值由生产从而再生产劳动力所必要的劳动时间决定。它可以归结为一定量生活资料的价值。

剩余价值——产品价值超过消耗掉的产品形成要素即生产资料和劳动力的价值而形成的余额。

不变资本——转变为生产资料即原料、材料、劳动资料的那部分资本，在生产过程中并不改变自己的价值量，马克思把它称为不变资本部分，简称不变资本。

可变资本——转变为劳动力的那部分资本，在生产过程中改变自己的价值量，这部分资本不断从不变量转化为可变量，马克思把它称为可变资本部分，简称可变资本。

剩余价值率——剩余价值的相对量，即可变资本价值增殖的比率。由剩余价值同可变资本的比率来决定。马克思把可变资本的这种相对的价值增殖或剩余价值的相对量，称为剩余价值率。

必要劳动时间和必要劳动——用新创造的价值来补偿可变资本的价值，也就是再生产劳动力价值，马克思把进行这种再生产的工作日部分称为必要劳动时间，把在这部分时间内耗费的劳动称为必要劳动。

剩余劳动时间和剩余劳动——工人超出必要劳动的界限做工的时间，并不为工人形成任何价值，这段时间形成剩余价值，马克思把工作日的这部分称为剩余劳动时间，把这段时间内耗费的劳动称为剩余劳动。剩余劳动并不是资本主义特有的现象，但是只有在资本主义生产方式下剩余劳动才表现为剩余价值。

剩余产品——代表剩余价值的那部分产品称为剩余产品。

绝对剩余价值——通过延长工作日而生产的剩余价值叫作绝对剩余价值。

相对剩余价值——通过缩短必要劳动时间、相应地改变工作日的两个组成部分的量的比例而生产的剩余价值叫作相对剩余价值。

一、剩余价值的生产

这个世界上有很多有钱人，有一些人的富裕程度简直让人难以想象。与此同时，还有着数量庞大得多的穷人。比如在中国，不论国家统计局还是一些研究机构公布的基尼系数，都早就远远超过了国际上通用的警戒水平0.4。这十多年来，世界上大多数国家的贫富差距都在快速扩大。2016年瑞信研究院发布的《2016年全球财富报告》显示，占全球10%的那部份最富裕人口控制着全球86%的财富；而世界上大约73%处于底层的人口只拥有全球财富的2.4%。根据印度官方的统计数据，四分之一的印度人，大约2亿5千万，每天的生活费不到1美元。根据2010年3月花旗私人银行公布的《2010财富报告》，2009年中国的百万富翁数量，名列全球第四；同年6月美国波士顿顾问集团的研究报告又指出，2009年中国百万富翁数目增加31%排名世界各国第四位。2016年净资产超过5000万美元的富豪中，中国人数已经排名世界第二。

看看那些有钱人，就会发现，他们发财的方式各有不同，有靠做生意的，有靠矿山的，有炒房炒地皮的，有靠专利的，有靠证券投资的，等等，当然也有靠贪污的，但是绝对没有一个靠工资的。

于是就又遇到了一个老问题，为什么资本的收入会比劳动的收入高？在这一章里，我们先不去考虑地租等等收入。在这里，我们就只考虑资本与劳动。

关于资本家收入的经济学观点有很多，经济学家绞尽脑汁为资本家的高收入辩护。有一种很古老的说法，说资本家的收入实际上是一种工资，就是资本家管理企业的劳动所得。这种说法看起来也很有道理，通常资本家为了维持企业的经营殚精竭虑，确实很辛劳。可是，亚当·斯密就已经指出了这种说法的不正确：管理两百万的资产耗费的劳动和管理一百万资产是没有什么区别的，但是前者的收入一般都是后者的两倍。也就是说，资本家的收入是和他拥有或者管理的资本数量成比例的，而和他付出的劳动量没有什么关系。而且，如果资本家的收入是管理企业的劳动收入的话，那么这笔工资也未免太高了，与正常的劳动收入完全不相称。

第二种说法是，资本家获得收入，是因为他没有把自己的资本挥霍掉或者消费掉，而是用于生产了；他应当因此受到补偿。这种说法也站不住脚。如马克思说的，资本家这么做得到的不是后悔，而是商品。他还说，节欲论是“用阿谀的词句来替换经济学的范畴”。没有理由认为资本家因为“节欲”会得到那么大的回报，而且收入也决不会仅仅因为“节欲”就会自动产生。很多老百姓一辈子节衣缩食，也没有因为他们的“节欲”而得到任何奖赏。况且资本家们也并非总是在“节欲”，他们挥霍起来也是很大手笔的。比如中国已经成为世界上第二大奢侈品消费国，每年要购买大量的名贵跑车、游艇、手表、珠宝、高档服装等等。

第三种说法，就是资本家是承担风险的，他得到的报酬是对他承担的风险的补偿。可是，劳动者通常都是先为老板工作，然后才拿到薪水，也承担了拿不到工资的风险，而且也确实有很多人因此没有拿到工资。即使是在光景好的时候，农民工被拖欠薪水也是很常见的事情，而且一直是劳动纠纷的主要内容。那么，劳动者为什么没有得到补偿呢？资本家也不是特别爱冒险，他肯承担风险多半是因为他看到了赢利的希望。资本家不是因为承担风险而获得利润，而是为了追求利润而去承担风险。只不过有些资本家风险偏好大一些，有些小一些。这就好比：一个赌棍冒着巨大的倾家荡产的风险去，当然是因为他相信自己能赚大钱。

而且，风险本身并不能创造任何财富，经济学中，风险只是不确定性。在投资学中，把某项投资取得各种可能的收益（包括亏损）分布的算数平均数称为预期收入，把分布的标准差称为风险。显而易见，不论冒多大的风险，最终平均收入是不受影响的。而且实际收入是高过还是低于平均收入，完全是偶然的。

按照微观经济学的价值理论，有四种生产要素，分别是劳动，资本，土地和企业家才能，这四种生产要素分别为商品生产做出贡献，从而获得各自的收入，就是工资，利息，地租和利润。这种说法看似很有道理，但实际上却是站不住脚的。获得收入的不是生产要素，而是生产素要的所有者；生产要素长存，但是占有生产要素的方式却是不同的。而且按照一些经济学家的计算，如果不考虑其它生产要素，在生产函数中，资本的贡献为四分之一，劳动的贡献为四分之三。实际上劳动得到的份额远没有那么多。例如，在我国GDP中，劳动者报酬（其中还包括了支付给资产阶级的报酬）只占全部收入的40%左右。如果按照全部社会价值（GDP是增值部分）计算，那劳动者报酬只有16.5%（2012年中国投入产出表）。

资本主义生产真实的过程是，社会分裂成了两个对立的阶级，一个阶级除了自

己的劳动力，没有别的用来谋生的手段。这个阶级有人身自由，用马克思的话说是“自由的一无所有”，成为靠出卖劳动力为生的工人阶级。另一个阶级掌握了生产资料，称为资产阶级。劳动与生产资料的分离在历史上是通过暴力实现的，这个过程被马克思称为“资本的原始积累”，最典型的就是发生在英国的“圈地运动”。马克思之所以说是“资本的原始积累”，是因为“这种积累不是资本主义生产方式的结果，而是它的起点。”同时马克思指出对贫民的暴力在“原始积累”过程中起着重大的作用。现在有人强调“原始积累”解放了生产力是社会的进步云云，其实无非就是用这种口实来为“原始积累”过程中的暴力做辩护。马克思并没有说“原始积累”的后果不是进步，马克思只是指出了所谓资产阶级勤劳至富的传说是不真实的。

工人阶级又称为无产阶级，其实应该是无产者阶级。无产者这个称呼来自于古代罗马，指的是古罗马的一个低下的社会阶层，这个阶层没有财产，依靠社会的救济生活，但他们是自由人。在19世纪，常常用来形容当时的工人，因为工人也是自由人，同样没有财产。不同的是，如法国经济学家西斯蒙第曾经指出过的那样，古代无产阶级靠社会生活，而现代社会靠无产阶级生活。

工人和资本家在劳动力市场上相遇，谈妥一定的条件，工人就被资本家雇佣，而资本家支付给工人工资。马克思说，在劳动力买卖市场上，“占统治地位的只是自由、平等、所有权和边沁。自由！因为商品例如劳动力的买者和卖者，只取决于自己的自由意志。他们是作为自由的、在法律上平等的人缔结契约的。契约是他们的意志借以得到共同的法律表现的最后结果。平等！因为他们彼此只是作为商品占有者发生关系，用等价物交换等价物。所有权！因为每一个人都只支配自己的东西。边沁！因为双方都只顾自己。”

边沁是英国哲学家，是功利主义哲学的代表人物之一。经济学中的效用理论和他就有一定的理论联系。马克思对他的评价甚低，称他为“庸人的鼻祖”，“19世纪资产阶级平庸理智的鼓噪乏味的、迂腐不堪的、夸夸其谈的圣哲”，“资产阶级蠢才中的一个天才”。资本家与工人在交易市场上成交之后，就来到工厂，开始了劳动力的消费过程，也就是商品生产过程。我们在第二章介绍过，商品的价值取决于生产该商品耗费的社会必要劳动时间。在资本主义商品的生产过程中，通过劳动，原料被制造成新商品，原料的价值转移到了新商品之中。劳动用的工具、使用的机器以及设备、厂房等等的价值，以折旧的方式一部分一部分转移到新商品之中，因为它们的寿命很长，并不是一次消耗掉的。此外，还有就是新增加的劳动。工人的劳动形成了新商品的一部分价值，所以新商品的总的价值比原料、劳动工具等等的价值总合要高，这就是资本家利润的来源。

但是新生成的价值并非全部属于资本家。新生成的价值中有一部分用来支付劳动力的价值。资本家购买劳动力，劳动力这种商品的价值，在数量上等于生产和再生产劳动力所需要的商品的价值。劳动力的价值，小于使用劳动力的劳动过程新创造的价值。如果劳动力的价值比使用它创造的价值还高，那就是赔本的生意，这种生意没人会做。

所以，生产过程中，劳动新创造的价值，划分为两部分：一部分用来支付劳动力的价值，表现为工资；剩下的部分，就是马克思所说的剩余价值。利润、地租、利息等等各种收入都来源于剩余价值。

剩余价值的概念非常重要，这是马克思最重要的经济学发现。在马克思之前，经济学家们总是被剩余价值各种具体的表现，比如利息、利润、地租等等所迷惑，所以在解释各种收入的时候总是陷入混乱。马克思指出，利息、利润和地租都来源于剩余价值，所以，首先要研究剩余价值的规律，然后才能正确解释利息、利润和地租的规律。

在资本家的全部资本中，用来支付原料、材料、劳动资料等等的生产资料的部分，马克思称为不变资本，因为这部分资本在生产过程中并不改变自己的价值量。用来购买劳动力的那部分资本，因为劳动会创造新价值，所以这部分资本在生产过程中会带来新的价值量，马克思称为可变资本。马克思说，“资本的这两个组成部分，从劳动过程的角度看，是作为客观因素和主观因素，作为生产资料和劳动力相区别的；从价值增殖过程的角度看，则是作为不变资本和可变资本相区别的。”也就是说，不变资本与可变资本的划分是从价值增殖的角度，以资本在价值增殖中起的不同作用为标准。不变资本与可变资本的划分是马克思做出的，在马克思之前，经济学家只区分了固定资本与流动资本。不变资本与可变资本的划分科学地说明了剩余价值来自何处，并对平均利润率形成的理论起着决定性的作用。至于固定资本与流动资本的区别则将在后边章节讲到，这个区分对认识经济周期有着重要的意义。

二、剩余价值率

因为工人出售劳动力，只获得劳动力价值，所以很显然，靠工资是不会发财致富的。在不同的社会条件下，工资水平会有所不同。现在发达国家的工人的生存状况，已经不像19世纪那样悲惨了。但是即便如此，发达国家的工人也只不过能保证自己过体面的生活而已。一遇到经济危机，他们的生活还是要受到严重影响。比如，在次贷金融危机中，2009年10月美国的失业率高达10.2%，到了2011年仍然在10%左右徘徊。大批美国人丧失了住房，还背负着沉重的债务。在发展中国家，工人的生活水平还是相当低的。比如，2015年，我国城镇单位就业人员平均月工资只有5170元，城镇私营单位就业人员则只有3299元。虽然有一些高收入的工作岗位，但是这些岗位在总的就业岗位中占的比例小，而且对从业者的要求非常高。一到经济不景气，就有很多人在打居民储蓄的主意，说中国人储蓄太多了，应该多消费。只要中国人多消费，就可以拉动内需，促进经济增长。可是，中国人民银行行长曾说，中国居民的储蓄实际上比较稳定，最近几年中国的储蓄增加较快，主要是企业储蓄增加了。国家统计局浙江调查总队在2008年12月发布的《浙江居民收入差距对消费需求影响实证分析》中，干脆地说，“近年来浙江居民收入差距的不断扩大，是造成居民消费需求不足的重要原因。”“重要原因”其实是一种官方的委婉说法，实际上应该是“主要原因”。其实即使在经济发达地区，普通劳动者的收入其实也不算高。这一点我们在第二十四章还会具体谈到。

马克思用字母c代表不变资本价值，字母v代表可变资本价值，字母m代表剩余价值。m/v，也就是剩余价值量与可变资本量的比例，称为剩余价值率。在工人每天的劳动中，用来生产自己工资的那部分劳动时间，马克思叫作必要劳动时间；生产剩余价值的劳动时间，马克思叫作剩余劳动时间。因为价值是劳动时间，所以剩余价值率也等于剩余劳动/必要劳动。剩余劳动是一直存在的，农民交给地主的租子也是剩余劳动，但是只有在资本主义生产方式下剩余劳动才成为剩余价值。在资本主义制度下，剩余价值率体现了社会富裕的程度，剩余价值率越高，剩余劳动或者剩余产品就越多，从而占有剩余价值的人就越富裕。马克思说，“富的程度不是由产品的绝对量来计算，而是由剩余产品的相对量来计算。”现代社会贫富差距的迅速扩大，体现了剩余价值率的提高。

剩余价值率从根本上体现了资本家的剥削程度。工资和剩余价值分别占新价值的比例是多少呢？这实在是个很难回答的问题，因为在资本主义社会中，人们尽量回避和剥削有关的话题，所以也就缺少这方面的统计资料。不过，我们可以借助一些数据粗略地估算一下。根据2012年中国投入产出表，如果总产出的价值是100%，那么，其中物质投入占了66.5%，新增价值为33.5%；在这33.5%中，用来补偿雇员的部分是16.5%，其余17%形成了利润、税收、折旧等等。也就是说，剩余价值率为103%（17%/16.5%）。如果计算剩余价值与不变资本与可变资本的百分比，就只有20.5%（17%/83%），这就是利润率。在后边的章节中，我们会介绍剩余价值率和利润率的关系。

这里需要说明一点，就是不同行业的剩余价值率不一定是相同的。在2012年的这份投入产出表中，不同经济部门的剩余价值率从14.9%到2024%不等。因为不同行业的生产条件不一样，劳动强度不一样，资本结构也不一样。

三、绝对剩余价值和相对剩余价值

马克思在分析剩余价值的时候，提出了绝对剩余价值和相对剩余价值的概念。所谓绝对剩余价值，就是在工人工资不变的前提下，延长工人的工作时间，从而增加剩余价值量。在19世纪的英国，工人的工作时间最长曾经达到每天20小时，以至于1860年1月17日的伦敦《每日电讯》报道说，“如果一个城市竟举行公众集会，请求把男子每天的劳动时间限制为18小时，那我们将作何感想呢！”从1850年英国的《十小时工作法》起，各国开始陆续公布了一系列的劳动立法，来限制工作日。经过欧美工人阶级的长期斗争，才有了现在通行的8小时工作制。苏联成立后，在20年代施行了7小时工作制，后来法国也施行了7小时工作制。不过现在法国的7小时工作制名存实亡了。日本从20世纪80年代起实施研修制度，供发展中国家人员学习技术，但是近年来曾经多次出现中国研修生指责受雇企业剥削的事情。日本“国际研修协力机构”调查显示在日外国研修生因大脑和心脏疾病死亡的比例比同龄日本人高出一倍。2009年6月22日，3名来自中国的研修生在日本外国研修生问题律师联络会代表的陪同之下，在记者会上指控雇用他们的日本企业剥削劳动力。一名研修生说，他曾经被迫每个月加班120小时，工资却折合不到8千元人民币，而且企业安排他的住处竟是一个集装箱。企业还在去年年底突然解雇他。另外一名研修生则说，原先对方告诉他到日本是从事木匠工作，实际上却从事对健康伤害极大的石棉清除工作。

我国是8小时工作制，实际上很多单位是早上8点半到下午5点半，或者早上9点到下午6点，事实上是9小时。午餐和休息时间本来就应该是包括在8小时工作时间之内的。我们也知道，特别是在大量雇佣农民工的工厂，工人劳动时间特别长，工作环境特别恶劣。在一些“血汗工厂”，每天工作十几个小时是很常见的事情。根据国家统计局农村司公布的《2009年农民工监测调查报告》，2009年以受雇形式从业的外出农民工平均每个月工作26天，每周工作58.4小时。这大体上相当于每周休息1天，每天平均工作时间在9.7小时以上。其中，每周工作时间多于《劳动法》规定的44小时的占89.8%。2016年的这一检测调查报告显示情况有所好转，外出农民工月从业时间平均为24.9天，日从业时间平均为8.5个小时。但是日从业时间超过8小时的农民工占64.4%，周从业时间超过44小时的农民工占78.4%，仍然很高。2009年平均劳动时间最长的是住宿餐饮业的农民工，他们每周的工作时间超过60小时，而他们的月均收入只有1264元，是农民工就业的几个主要行业中收入最低的。2016年报告没有这方面的数字。

相对剩余价值是指，在工作日不变的前提下，通过增加劳动强度、提高工作效率等等方法，使必要劳动时间缩短，剩余劳动时间延长，从而增加剩余价值量。在讲述分工的第三章我们已经提到了分工和机器怎样提高工作效率。方法其实还不只通过加强分工和改善设备。举一个最近的例子。美国金融危机爆发之后，出现了大量裁员的现象。2009年6月4日，美国劳工部报告说，第一季度生产率提高了1.6%。劳工部的这份报告还提到，工人工作时间数减少了9个百分点，而同时产出下降的幅度只有7.6个百分点。这说明，虽然在经济危机期间，美国企业裁员的幅度还是过高了，仍然就业的员工不得不完成更多的工作。事实上，在整个2009年，美国劳动生产率上升了2.5%，工时减少了5.1%。不但工人的收入没有随劳动生产率上升而提高，美国的雇佣成本反而出现了显著下降。所以，大家可以看到，就算是经济危机，资本家也还是有办法捞一笔的。

四、阶级斗争

生产过程中新生成的价值，被分割成工资和剩余价值两块，所以很明显，如果总量不变，那么哪一块增加了，另外一块就减少了。正因此，工人阶级与资产阶级的根本利益是对立的，不可调和的。这就是阶级斗争的经济基础。现在一讲对立、斗争，有些人就会紧张，其实世界上到处都是矛盾，到处都是斗争。阶级斗争也是很平常的事情，完全不值得大惊小怪。我们每个人都曾经要求过涨工资，要求过增加，要求过改善工作环境。而我们的老板们都想办法不涨或者少涨工资，给我们分派越来越多的任务和指标，工作场所录像，有时候还搞电话录音，限制上网，当然还有禁止办公室恋爱等等，这些说穿了，都是阶级斗争的体现。阶级斗争有时候是那种疾风骤雨、你死我活式的，甚至会发展成为大规模的社会暴力，但是多数情况下，虽然并没有那么暴烈的行动，但是阶级斗争仍然渗透入日常生活之中，体现在哪怕是最常见的小事，它在根本上是不同阶级之间利益的对立。

这种对立体现在方方面面，经济的，政治的，意识形态的。2009年4月有报道说，法国失业率经突破8%，达到两年来的最高水平。仅2009年头两个月，就有将近17万人失去工作。与此同时使法国人感到愤怒的是，不断有公司高管领取巨额奖金以及离任高管获得高额离职金的报道。于是（在该报道的）几个星期以来，法国各地有6家公司在裁员之后，发生了心怀不满的工人们拘禁公司主管的。这些主管不是被押在巴士底狱，而是被囚禁在四星级以下的旅馆里。老板的过程是礼貌的，涉及的一名雇员说，情况并不那么糟糕，老板们吃得很好。民意调查机构IFOP公司的调查结果显示，大约三分之一接受调查的人支持“老板”的行动，65%的人对此表示理解。只有7%的法国人谴责这种行为。行动很有效果，在绝大部分案例中，公司都同意重新进行有关工人工资的谈判，或者增加了被解雇员工的遣散费。这种行动甚至在向其他国家扩散。在比利时，菲亚特汽车公司的愤怒员工2009年4月9日把三名公司主管扣押在他们的办公室，要求重新谈判拟议中的裁员条件。

在美国，也发生了工人占厂的行动，后来还爆发了声势浩大的“占领华尔街”运动。该运动席卷整个美国，并在一些城市中爆发了。

有一些人，总想抹煞阶级对立和斗争。他们硬说老板与员工的利益是一致的。事实上，我认识的大大小小的老板也不算少了，他们中却没有一个是这么想的。老板们都很坦率，他们都认为是他们是养活员工，员工是占了他们的便宜。多数企业在完成压缩成本的指标时，首先想到的办法就是冻结甚至降低工资水平，或者通过裁员以减少工资总额。

因为利益关系的对立，所以一旦出现危机，一方就会想办法把损失转嫁给另一方。这本身就是一种斗争。在发达国家围绕着养老金和医疗保险、削减赤字与增加就业岗位等等展开的、资本家与工人之间的各种错综复杂的斗争，从根本上讲都是阶级斗争。

按照马克思的观念，阶级斗争是阶级社会发展的主要动力。资本主义生产方式消灭了从前的各种复杂的社会阶层，使社会分裂为简单对立的土地所有者、资本家和工人三个阶级。同时资本主义生产方式的内在矛盾，使彻底消灭阶级与阶级差别，进而消灭阶级斗争成为直接的社会任务。工人阶级必须承担起消灭资本主义生产方式的历史责任，马克思说，“无产阶级如果不是革命的，那它就什么都不是。”工人阶级消灭资本主义生产方式的历史责任，是通过阶级斗争来实现的。工人阶级的阶级意识，也是通过阶级斗争形成的。列宁引用过一句话，“每一次罢工的后边都隐藏着社会主义革命的九头蛇。”

马克思说，“作为劳动过程和价值形成过程的统一，生产过程是商品生产过程；作为劳动过程和价值增殖过程的统一，生产过程是资本主义生产过程，是商品生产的资本主义形式。”剩余价值理论是马克思经济学的核心内容，必须紧紧抓住这个核心，才能领会到马克思经济学的实质，并掌握其它相关内容。经济学决不仅仅是一门技术科学，它的核心是现实的利益。实际上，在马克思之前的经济学家已经以这样或者那样的方式意识到了剩余价值的存在，并对剩余价值进行了或多或少的说明。但是，只有马克思第一次科学的说明了剩余价值具体的产生过程。恩格斯曾经举过一个化学史上的例子来说明马克思的贡献。在拉瓦锡之前，已经有化学家事实上从空气中分离出氧气，但是他们并不知道自己得到了什么，还在用当时流行的“燃素”来解释。只有拉瓦锡真正意识到了不但不能用“燃素”说来解释这种气体，相反，这种气体彻底驳倒了“燃素”说，从而引发了化学理论上的革命。

资本的天性就是追逐剩余价值。资本的本质是资本家与工人之间的生产关系。“资本自行增殖的秘密归结为资本对别人的一定数量的无酬劳动的支配权。”（马克思）这一点将在下一章《工资》中加以说明。

小结：

剩余价值理论是马克思最主要的理论贡献，和唯物史观一起被恩格斯称为马克思的两大主要科学发现。如果说劳动价值论是马克思主义经济学的基础，那么剩余价值理论就是马克思主义经济学的核心。马克思关于资本的学说，都是建立在剩余价值理论之上的。所以一定要深入了解剩余价值理论。这部分内容请见《资本论》第一卷第三篇《绝对剩余价值的生产》，第四篇《相对剩余价值的生产》和第五篇《绝对剩余价值和相对剩余价值的生产》。

FCA与PSA合并获欧盟反垄断机构批准

2月20日，在富士康母公司鸿海精密工业股份有限公司的开工团拜会上，鸿海精密董事长刘扬伟表示，两款用富士康平台设计的轻型车将于第四季度亮相，可能同一时间还会推出一款电动巴士。

联想刘扬伟曾经放过的豪言，“预计2025—2030年全球电动车市场将达到每年3600万辆的规模，而富士康则要在2025—2027年拿下全球10%的市场份额”，不禁感叹， 汽车 行业永远都不缺少野心家。

目标360万辆，欲做恒大第二？

360万辆是一个怎样的概念？要知道，拥有百年 历史 的 汽车 集团中,戴姆勒2020年乘商总销量为284万辆，PSA为250万辆；2020年国内主流 汽车 集团销量排行榜中，除了长期位列第一的上汽集团销量为560万辆，其余均未超过360万辆。

难道，最多仅需6年时间，富士康就能一举超越戴姆勒、PSA，挑战东风，成就新一代 汽车 航母？上一个夸下如此海口还是地产大王许家印。对旁观者而言，富士康的踌躇满志看起来像是“赶英超美”般的夸口，但对富士康自己而言，更像是经过长期思考与抉择后自然挥就的蓝图。

早在2005年，富士康就已经对 汽车 行业表现出浓厚兴趣。之后长达10年时间里，富士康通过收购电池公司、投资电芯项目、与机床厂合作等方式与 汽车 领域交集颇多。2015年，富士康与和谐 汽车 、腾讯控股共同注册和谐富腾，虽然半年后便退出了合资公司，但也算是迈出了关键一步。

撤资和谐富腾之后，富士康没有停下脚步，而是以投资方角色继续加码。造车新势力小鹏得到了富士康的青眼，动力电池独角兽宁德时代、跨国车企菲亚特克莱斯勒也与其亲密牵手。

进入2021年，富士康动作逐渐加快。1月7日，富宣布与拜腾 汽车 、南京经济技术开发区签署战略合作框架协定，推进拜腾 汽车 首款车型M-Byte的量产制造工作。1月13日，富士康与吉利官宣将成立一家合资公司，主营业务为代工生产及定制顾问服务，双方各持股50%，董事长由富士康委派。

在业界看来，牵手吉利对富士康而言极具象征意义。在与富士康联手半月之后，吉利又与法拉第未来签署了框架合作协议，双方在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨与吉利与富士康的合资公司共同造车的可能性。

在此次沟通中，刘扬伟确认了富士康、吉利、法拉第未来正在讨论电动 汽车 方面的合作事宜：“这个我们正在谈，若有好消息，后续会宣布。”与此同时，刘扬伟透露，今年富士康就可以见证 汽车 合资企业的收入增长。

密集的合作消息使外界看到了富士康入局造车领域的急迫感。值得注意的是，除了通过与 汽车 及相关企业合作积极寻求“外援”，富士康自身也在努力加强 汽车 研发与生产实力。

去年10月，为了规避传统 汽车 产业开发费用高、开发周期长等不足，富士康发布了旗下第一款电动 汽车 底盘和一个名为MIH的电动 汽车 模块化平台。对比传统 汽车 平台，MIH具备四大特色：第一是模组化、弹性化、客制化；第二是轻量化与一体成型；第三是强大的EEA 架构；第四是丰富的自动驾驶技术。

谈及MIH的最新进展，刘扬伟透露，就在1月末，MIH推出了电动车开发者工具平台EV Kit，后者被解读为 汽车 界的“安卓系统”，其以开放的车端通讯协议进行电动车服务开发，将在2月开放预定，4月底开始交货。

截至2月20日，MIH联盟已有736个会员加入。其中既包括高通、联发、Arm、亚马逊网络服务（AWS）、意法半导体等全球知名 科技 公司，也包括200余家整车企业，第四季度亮相的2款轻型车、1款电动巴士都将在该平台诞生。

转战造车，能否摆脱代工命运？

受益于苹果等各大手机厂商的代工订单，富士康坐上了“代工皇帝”的宝座。有数据显示，富士康60%的员工全心为苹果工作，富士康80%的收入都来源于苹果。

但在此次沟通中，刘扬伟对电动 汽车 表现出了超越手机业务的期待：“去年，我们认为2025年是关键年，现在看可能会提前到2024年，很多新的电动车会在2024年以前发布。对于台湾电动车产业，最近这两三年很关键，希望我们能抓住电动车的新商机。”刘扬伟说。

从造手机到造车，富士康为何换了口味？分析认为，这一转变是多方因素混合作用后的结果。

作为全球知名的代工企业，富士康的成功得利于在成本管控、制造管理等方面的精益求精。但伴随着智能手机行业增速放缓（全球知名调研机构IDC数据显示，在出货量和出货规模方面，全球智能手机市场近两年已经趋于停滞，2020年至2023年出货金额年均复合增长率预计仅为4.31%）与劳动力成本的逐年上涨，“富士康模式”正面临前所未有的挑战。

最新财报数据显示，2019财年，鸿海精密净利为1153亿新台币，而2016年、2017年净利润分别为1514亿新台币、1354亿新台币。2020年上半年，集团另一核心资产——A股上市公司工业富联的营业收入为1766.5亿元，同比增长3.60%；归属母公司股东的净利润为50.4亿元，同比下降7.98%。

更不省心的是，为了防止代工链条一家独大，自2019年起，苹果已经开始培养“备胎”，将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散。去年11月，立讯精密宣布收购纬创的苹果手机制造业务，成为苹果公司的首家中国内地代工厂商。

苹果的“花心”令富士康如履薄冰。“在一个逐步被压缩的环境下，它想去抗争，又想去寻找新的发展机会。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，在焦虑的富士康面前，热火朝天的新能源车成为了梦寐以求的“解药”。

经海外机构统计，2020年，全球新能源 汽车 总销量为324万辆，同比增长43%，几乎未受肺炎疫情影响。其中，中国新能源车型销量为133.7万辆（包括轻型商用车），占到了全球总销量的41.3%，仍然是新能源销量最高的区域市场。

汽车 行业诱人的红利也令富士康心向往之。2019年全年销量与富士康目标极为接近的PSA集团，其2019年净利润为63.24亿欧元，约合483亿人民币，几乎是鸿海精密2019年净利润的两倍。

早先不被舆论看好的特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车新势力，不仅成功销量大涨，还纷纷实现毛利转正。在资本市场，新进入者的股价也一路疯涨，年均涨幅超过100%，蔚来和特斯拉更是分别涨超1200%和400%。

与此同时，在新能源引领下的造车新时代， 汽车 制造不再是最核心的环节，竞争焦点开始转向技术和产品实现，代工成为了新入局者们的新选择，例如蔚来、理想、小鹏、零跑，在入门之初都选择代工造车，这也让富士康看到了新的机会。

左手资金、右手技术，深思熟虑后进军 汽车 领域的富士康显然已经做好了冲浪的准备，联手车企共同造车的合作模式也能在一定程度上降低风险。虽然360万辆的目标堪称激进，但如果富士康真能努力争取，我们也不妨翘首以待。

不过，话说回来，在手机领域吃到了苦头的富士康能否在转战造车后摆脱“代工”命运？还要看其能否在与吉利和法拉第未来的博弈中占据主动地位。

1，FCA与PSA合并获欧盟反垄断机构批准

盖世汽车据外媒报道，12月21日，FCA与法国竞争对手PSA的合并交易获得了欧盟反垄断部门的批准。两家公司将完成价值380亿美元的合并交易，打造全球第四大汽车制造商。此前双方承诺，将提振日本竞争对手丰田的销量。

（来源：克莱斯勒）

FCA与PSA希望，这笔交易可以帮助他们解决汽车行业当前面临的双重挑战，即为生产清洁车辆获取资金，以及应对全球疫情挑战。

欧盟委员会表示，PSA将延长与丰田签署的小型货车协议，为丰田增加产能，并降低车辆、零部件和配件的转让价格，从而解决欧盟的反垄断担忧。欧盟竞争专员Margrethe?Vestager在一份声明中表示：“对于欧洲的许多自由职业者和中小型企业来说，小型商用货车市场的竞争程度非常重要。”欧盟反垄断机构还表示，FCA与PSA还将允许竞争对手使用其货车维修和络，从而帮助新入场的企业扩大市场。

合并后成立的企业将名为Stellantis，将拥有菲亚特、Jeep、道奇、Ram、玛莎拉蒂、标致、和DS等诸多品牌。两家公司表示：“对于欧盟委员会批准授权合并成立Stellantis公司，FCA和PSA集团表示热烈欢迎，Stellantis将成为新出行领域的世界领先者。这笔合并交易预计将于2021年第一季度末完成。”两家公司表示，双方股东将于1月4日分别召开会议批准该交易。

FCA的控股股东为意大利阿涅利家族的控股公司Exor，PSA的投资方为标致家族、法国和中国东风汽车集团。（来源：盖世汽车?星云）

2，宾利CEO：相比保时捷跟奥迪更契合

盖世汽车据外媒报道，宾利首席执行官Adrian?Hallmark表示，比起在保时捷的管理下，宾利在奥迪的领导下会获益更多，因为奥迪更符合其专注于豪华车的业务。

（来源：宾利）

这三个品牌均属大众集团旗下。明年3月1日，奥迪将接替保时捷，负责监管宾利。大众在12月14日的声明中表示：“这一变化将使两公司实现协同效应，帮助这两个高端品牌实现电气化战略。”

Hallmark在12月16日的在线会议中表示：“在未来的5至10年，我们将与奥迪产生更多协同效应，胜过我们和保时捷的合作。因为保时捷更运动，而我们比起性能车更关注豪华车。”

Hallmark透露，大众集团尚未决定奥迪监管宾利之后将要遵循保时捷的无约束力管理，还是要在宾利持股，“不过，我们认为这是一个机遇，不是风险”。

Adrian?Hallmark（来源：宾利）

宾利希望利用大众集团的PPE高端电动架构打造其大部分汽车，目前奥迪正领导此架构的研发。Hallmark表示，宾利没有投资PPE平台的研发或命令其走向，“但是我们从一开始要做的就是，从工程学出发，向他们详细提供我们的要求”。上月，宾利表示，到2030年将淘汰内燃机车型，将整个车型阵容转为纯电动汽车。

宾利第一款纯电动车将于2025年推出，将使用与奥迪、保时捷、宾利的新款旗舰电动车Landjet的同款平台。Landjet正由奥迪Artemis项目研发。

宾利与奥迪的新关系将改变宾利使用大众集团平台的方式。目前，宾利的ContinentalGT?双门跑车及敞篷车和Flying?Spur轿车基于保时捷设计的MSB平台打造，Bentayga?SUV基于奥迪研发的MLB平台打造。Hallmark表示：“我们需要在这些架构大部分完成之后着手设计，以生产现有车型，这个新型电动架构的不同之处在于，我们刚刚开始定义它需要实现的目标。”

宾利2019年推出的EXP100?GT概念车，展示了该公司为远程豪华电动大旅行车设计的理念。宾利暗示，有一款电动车的行驶里程将高于传统的两门和四门轿车。

在打造Continental?GT和FlyingSpur时，宾利很难适应更注重性能的MSB平台的一些方面，曾因整合保时捷的PDK双离合器变速箱而延迟推出汽车。Hallmark在2018年表示：“我们低估的挑战之一是为豪华车型优化变速箱”。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

3，被苹果抢了风头?特斯拉跻身标普500当日股价跌6.5%

盖世汽车据外媒报道，12月21日，特斯拉正式跻身标普500，但在媒体报道了苹果造车的消息后，特斯拉收盘价猛跌。

（来源：盖世汽车）

当天，路透社报道，苹果将在2024年生产一款乘用车，搭载其突破性的电池技术。特斯拉收盘价当即从前一交易日的新高下跌6.5%，为一周以来单日最大跌幅。

行业机构Refinitiv?data表示，当日在标普500指数0.4%的跌幅中，特斯拉股价下跌占了0.1个百分点。特斯拉是标普500指数中有史以来市值最高的公司，在12月21日交易前占该指数1.69%的权重。

12月18日，即跻身标普500的前一个交易日，特斯拉股价在投资者的疯狂买入中上涨6%。自11月中旬标普500委员会宣布将纳入该公司以来，特斯拉股价已上涨近60%，2020年迄今已上涨近700%。

据标普道琼斯指数的分析师Howard?Silverblatt表示，在特斯拉加入后，标普500在2021年的市盈率从22.3涨至22.6。截止12月18日，特斯拉跻身标普500的消息使得指数跟踪基金要购买其900亿美元的股票。以标普500为基准的积极管理型基金必须现在决定是否买入特斯拉股票，若特斯拉股价持续上涨，但他们仍没有买入，他们的基金可能会表现不佳。

Inverness?Counsel?首席投资策略师Tim?Ghriskey?表示：“我们推迟了这一决定，因为我们真的相信，这只股票是因为被纳入标普指数而上涨，那些在其中套利的人将从今天开始抛售股票，至少从今天来看，我们是对的。”

目前，特斯拉市值约6,160亿美元，成为美国市值最高的第六大上市公司。不过，有许多投资者认为其股价过度虚高。

据Refinitiv的数据，截至目前，特斯拉是华尔街交易额最多的股票，在过去12个月中，平均每个交易日有价值180亿美元的股票交易，轻松击败了第二名的苹果，苹果平均每日交易额为140亿美元。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon?Musk）和其他内部人员持有特斯拉约五分之一的股份。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

4，大众将推“ID.6”?续航可达700公里

盖世汽车据外媒报道，大众品牌将推出一款中型电动轿车，该车将通过空气动力学优化续航里程，且充电时间也较短。

ID?Vizzion?（来源：AutomotiveNews）

新车的名称有可能是ID.6，不过大众目前正在重新考虑其ID系列电动车的命名体系，并考虑在全球所有主要市场建立一个统一的命名方法。新车将基于大众在2018年日内瓦车展上发布的?ID?Vizzion概念车型，预计将于2023年上市。

当前该车仍在研发之中，这款量产车型将提供与大众品牌现已停产的辉腾（Phaeton）豪华轿车相同的内饰空间。大众的工程师还透露，公司目标是打造一款高效电动汽车，在WLTP工况下，该车单次充电可以行驶700公里。

大众高管表示，700公里的续航意味着，消费者将不用再担心电动汽车的续航不如汽油和柴油车。大众将从多个角度入手提升车辆的续航，例如轻量化结构和更大容量的电池等，预计新车的电池容量为84千瓦时。

大众还将改善车辆的空气动力学，降低空气阻力系数，从而提升车辆的续航。大众工程师给这款车起了一个内部代号：Aero-B，这个代号反映出他们对车辆空气动力学的关注。大众工程师表示，在时速50公里以上时，车辆所遇到的空气阻力最强。

此前，大众集团旗下的保时捷成功地将其Taycan电动轿车的阻力系数降低到0.22cd，是量产车中最低的数值之一。然而，阻力系数只是其中的一个因素，工程师们还可以通过另一种方式提升空气动力学，那就是将车头的横截面积降到最低。两者的结合共同决定了一辆车的风阻系数。

在量产版Aero-B亮相之后，其最大充电功率应该可以达到200千瓦，这意味着在使用直流快充时，车辆只需要10分钟就可以增加230公里的续航。

大众当前的是推出全轮驱动和后轮驱动两个版本，全驱的零百加速时间为5.6秒，后驱为8.5秒。一位大众高级工程师透露，后驱版的电动机输出功率为200千瓦，而全驱版的输出功率高达300千瓦。这意味着，该车在输出功率方面，落后于Model?S、Polestar?2和将于明年推出的奔驰EQS，而更接近将在2021年推出的宝马i4。

大众将对德国埃姆登（Emden）工厂投资10亿欧元，以ID?Space?Vizzion概念车为基础，生产这款轿车以及旅行车的衍生产品。（来源：盖世汽车?星云）

5，奔驰EQS将搭载Hyperscreen大尺寸信息系统

盖世汽车据外媒报道，此前梅赛德斯奔驰展示了其新款S级轿车，该车将是这家德国车企最新、最先进的内燃机车型。与S级类似，EQS将会是该公司最新、最先进的电动车型。该公司透露，购买EQS的消费者将可以选装名为MBUX?Hyperscreen的大尺寸信息系统。

EQS?Vision概念车（来源：梅赛德斯奔驰）

虽然该公司并未展示该系统，但表示，Hyperscreen将横跨车辆整个内部宽度，并且还将是一块曲面屏幕，可以同时为驾驶员和前排乘客显示内容。据推测，它将包括仪表以及所有信息内容，例如音乐和导航等。

奔驰的Hyperscreen让人联想起了中国电动车初创公司拜腾的共享体验显示屏。2018年CES展会上，这家电动汽车初创企业发布了M-Byte车型，该车型搭载了一款巨大的显示屏，它成为了当时针对汽车打造的尺寸最大的显示屏之一。

梅赛德斯奔驰将于1月7日发布这款信息系统，但是，奔驰不会在当天发布EQS整车，该公司有可能将在几个月后发布新车。谍照显示，EQS的外观设计与概念车相似，且似乎已经做好了亮相的准备。此前奔驰表示，EQS的WLTP工况续航里程为435英里（约700公里），而如果按照EPA工况进行测试，车辆的续航里程有可能会低于这个数字，但是依然可以轻松超过300英里（约480公里）。车辆的输出功率将高达469马力，扭矩为560磅英尺，车辆配备了双电机，前后轴各一台。（来源：盖世汽车?星云）

6，因边境物流延误?丰田暂时关闭英国和法国工厂

盖世汽车据外媒报道，在圣诞节即将到来之际，丰田将其位于英国和法国的三家工厂提前停产，原因是“运输延误将导致零部件短缺”。

（来源：丰田）

这些工厂原本是在12月24日周四开始放，但是丰田决定提前两天停止生产。该公司在一份声明中表示，“本周一（12月21日），越来越多的国家发布了从英国出发的运输禁令，并且由于边境关闭导致的物流活动时间的不确定性”，该公司法国昂纳宁（Onnaing）工厂的生产已经提前两天停止。

在英国境内，12月22日周二，丰田威尔士迪塞德(Deeside)的发动机工厂将关闭，伯纳斯顿（Burnaston）工厂从12月23日周三开始停止运营。两座英国工厂都将在12月24日至1月4日期间关闭，英法三座工厂共雇用着大约8000名工人。

丰田工厂用的是“准时制”生产方式，也就是配件在生产开始4小时之前才会送到，然后立即被投入使用，所以一旦出现轻微的断供就会影响生产。丰田在声明中表示，该决定是“为了确保员工以及所有利益相关方的安全，特别是物流合作伙伴的安全，而且从社会的角度看，本次停产也是必要的做法”。

12月20日晚间，由于担心英国变异会传播到欧洲大陆，法国关闭英法边境线。数百辆货车堵在肯特（Kent）的高速公路上，进一步加剧了英国港口的混乱，本次混乱一部分原因是疫情，还有一部分原因是英国脱欧所导致的。

当前英国企业一直在努力增加库存，从而为英国和欧盟的贸易谈判破裂做准备，所以才会有大量运输卡车出现在道路上，给当前局势增添了动荡。（来源：盖世汽车?星云）

7，比亚迪将向哥伦比亚波哥大交付470辆电动巴士

盖世汽车据外媒报道，比亚迪宣布，将向哥伦比亚波哥大（Bogota）交付470辆纯电动巴士，这将成为比亚迪在美洲交付的规模最大的电动巴士车队。

（来源：比亚迪）

交付将于2021年第一季度完成，车辆将被用在40条巴士线路上，共30.2万名乘客将享受零排放公交服务。与柴油动力公交车相比，比亚迪纯电动公交车队每年可以减少1.25万吨二氧化碳和2.5吨粉尘颗粒物排放。

比亚迪将在南京和杭州工厂生产电动巴士，生产完成后车辆将被运往波哥大的布埃纳文图拉港（BuenenturaPort）。首批120辆巴士的购买方为Celsia，之后车辆被交付给了当地公交车运营商Gran?Americas?Fontibon?I?SAS，车辆承诺运营时间为15年。

每辆电动巴士都配备了驾驶员安全座舱、电视、WiFi、监控摄像头、智能交通系统、手机充电USB接口、残疾人专用出入平台等设施，为司机和乘客提供便利。

2012年，比亚迪进入哥伦比亚市场，并达成了多个里程碑：2013年，该公司打造了南美第一支纯电动出租车队，并且于2017年进入了波哥大BRT系统。2018年，比亚迪还向Medellin交付了64辆电动巴士。

在整个拉丁美洲地区，比亚迪新能源汽车的足迹已经遍布智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、巴西、哥斯达黎加、乌拉圭和阿根廷等主要市场。凭借明显的环保效益和可靠的品质，比亚迪获得了市场的赞誉，并在美洲各地持续推广电动化公共交通。全球范围内，比亚迪已经进入了300个城市，同时在50多个国家和地区内运营。（来源：盖世汽车?星云）

8，捷豹正在开发纯电J-Pace?将与特斯拉Model?X竞争

盖世汽车据外媒报道，捷豹正在研发一款全新的纯电动SUV，其外形尺寸将与特斯拉Model?X以及保时捷卡宴相仿，新车有可能被命名为J-Pace。

外媒称，在新任首席执行官Theirry?Bolloré（前雷诺CEO）的领导下，捷豹有望成为一家专注于电动汽车的企业，类似特斯拉或极星。

I-Pace（来源：捷豹）

J-Pace有可能成为该品牌第二款纯电动汽车，此前该公司已经发布了I-Pace纯电动车型。如果纯电动版XJ提前问世，那么J-Pace就将成为捷豹的第三款纯电车型。但是当前外界并不确定电动版XJ的情况，有媒体报道称该车有可能被放弃。

J-Pace将基于为下一代捷豹XJ和路虎揽胜设计的模块化纵置平台（MLA），这并非纯电动汽车专属平台，而是针对内燃机、插电式混合动力以及纯电动汽车设计的通用平台。

外媒预计捷豹将在布罗米奇堡（Castle?Bromwich）工厂生产新车型，该工厂将成为捷豹的电动汽车生产中心。传闻J-Pace的WLTP工况续航大约为300英里（约483公里），并将提供多种电池配置，最大容量大约为100?kWh左右，车辆将具有全轮驱动能力。

J-Pace将成为捷豹未来的旗舰车型，但是该公司设计负责人Julian?Thompson表示，他对于小型车也有兴趣，他说道：“我想要设计体积更小的捷豹。我希望设计一些更小、更高效、并且拥有捷豹所固有的价值的车辆，这些车辆看上去很美，有着非常好的内饰，而且能够提供更好的驾驶体验。”?（来源：盖世汽车?星云）

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