现代汽车集团董事长_现代汽车集团组织架构

1.国企和央企有区别吗？哪个更有“钱”途？

2.数说20年｜销量曾创下行业记录的这些车企，谁最有实力笑到最后？

3.广汇汽车服务股份有限公司的配备

4.法国汽车发展中非常重要的一

5.架构这个“筐”丨C次元

6.全球裁员3万人｜零部件巨头大陆紧急自救

最近，全球汽车数据库（Global?Auto?Database）完成了2019年全球汽车厂商销量的统计。本篇文章，我们来分析一下前10名的汽车厂商。

通过销量来看，除了丰田，奔驰，前10名的汽车厂商销量都有所下滑，可见市场是迎来了寒冬。但是销量下滑有的严重，有的很轻微。而且放眼全球，有些厂商的销量还是很令人意外的。

大众集团

大众汽车集团的销量最高，这并不会让人感到意外。而且大众汽车也是上榜的唯一的一个销量突破了1000万辆的厂商。当然这里的大众集团也包含了旗下的各个品牌，大众旗下包含了奥迪，保时捷，斯柯达，等10几个品牌。这些品牌在全球市场也有很大的影响力。因此大众集团的销量高也是理所应当的。

此外，中国依然给大众集团贡献了很大的销量，2019年，中国市场一汽大众，上汽大众，总共销售423万辆汽车，占大众汽车全球40%左右的市场份额。

不过大众汽车虽然在中国，欧洲市场很畅销，但是在美国，东南亚市场就不是很强势的品牌了。

丰田集团

丰田集团的销量稳居第二，虽然不如大众卖的多，但是丰田是同比出现增长的品牌，这是很罕见的。丰田汽车的特点是除了本土市场，在主要的市场国家，比如美国，中国，欧洲都不是销量冠军，但是都可以挤进前十甚至是前三。中国市场卡罗拉，凯美瑞也是很畅销，虽然中国市场只给丰田共线了162万辆，整体比例并不是很高。但是凭借TNGA架构的优势，丰田还是给2020年的中国市场定下了更高的销售目标。

雷诺日产联盟

雷诺日产联盟，一个主打欧洲市场，一个主打亚洲市场，因此整体实力依然相当强势。雷诺汽车2019年销量为375万辆，同比几乎是没有增长的。但是考虑到目前戈恩被捕又出逃的情况，估计2020年对于日产来说，是非常艰难的一年。

在中国市场，虽然轩逸依然是销量很大。但是天籁在凯美瑞和雅阁面前，实力已经不是那么强了。而且奇骏，逍客也都不是新车型，后续增长动力也不是很强。因此日产目前最重要的就是积极的推出新车。

通用汽车

通用汽车全球市场下滑10.7%，是上榜的企业中，唯一一个下滑超过10%的厂商，其实通用汽车的下滑，也与中国市场有很大关系，由于在中国市场别克，雪佛兰使用了三缸发动机，销量急转直下。

在韩国市场，由于受到了现代，起亚的竞争。在19年通用收购大宇之后，更名的韩国通用汽车，也关闭了在韩国的一家工厂。此外，在全球多个市场国家，通用汽车的表现也不是很好。

现代起亚集团

现代起亚集团的全球销量排名第五，虽然没有达到自己在2019年初制定的目标，但是同比下滑是很少的。这还是在中国市场下滑很严重的前提下。这说明现代起亚汽车除了中国市场以外的海外其它国家市场表现不错。

特别是现代起亚在俄罗斯，印度等新兴市场国家，表现很好。推出了不少亲民的汽车。在欧洲市场的新能源汽车，旅行车也很受欢迎。只有中国市场是下滑最明显的。因此，未来中国市场依然是现代汽车的重中之重，非常需要在中国市场通过更优质的车型，提升品牌影响力。

福特汽车

福特汽车虽然全球销量排名第6位，但是2019年总销量490多万辆，相比第5名的现代汽车少了200多万辆。差距还是非常明显的。虽然在美国市场福特的F系列依然是最畅销的皮卡。但是福特汽车2019年在中国市场的表现非常糟糕。中国市场销量同比下滑了50%以上。

新车型竞争力下降，福克斯等热销的车型在换装了三缸发动机之后销量也急转直下。再加上蒙迪欧等原先很热销的车型，目前竞争力已经下降，而且还没有新车型来替代。因此福特需要在2020年推出更多新车才能扭转局面。

本田汽车

本田汽车的表现其实非常好，全球销量达到了482.6万辆，同比几乎是没有下滑的。其中中国市场表现非常好，本田CR-V，本田雅阁，都成为了各自细分市场非常热销的车型，2019年在中国市场本田创下了155万辆的销量。只靠中国就贡献了本田销量的1/3。

FCA和PSA集团

2009年底的时候FCA和PSA集团完成了合并，合并之后超过了现代汽车，成为全球第五大汽车集团。但是在数据统计的时候，这两家公司还是分别进行统计的。因此到2020年，这两家公司的销量会不会给消费者惊喜？是强强联合？还是抱团取暖，我们拭目以待。

梅赛德斯奔驰?戴姆勒

BBA三家公司中，奥迪是属于大众集团的，因此如果单看豪华品牌的话，奔驰是唯一上榜的豪华品牌。其中中国市场表现很好，贡献了70.2万辆，同比增长4%。2019年也是梅赛德斯-奔驰在华的“SUV之年”，几乎每个SUV细分市场都迎来了全新或改款车型，包括全新GLE、GLS、GLB以及改款GLC。SUV家族为品牌整体销量贡献约1/3份额。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国企和央企有区别吗？哪个更有“钱”途？

继苹果造车启动之后，百度1月11日也官宣造车： 正式组建一家智能 汽车 公司，以整车制造商的身份进军 汽车 行业。

传言了近一个月的百度造车消息，尘埃落定。在智能 汽车 领域，百度越来越表现出它的野心了！

上一个交易日（1月8日），百度股价创出新高，收盘240.25美元，市值达到819亿美元。

此前传言百度造车时，就有用户表示：百度在智能化方面投入这么多钱和时间而不造车，是很奇怪的事情……

终于，百度决定下场造车，通过组建一家智能 汽车 的方式进行，百度作为主导方，吉利集团作为战略合作伙伴，双方各取所长，共同“搅动”2021年的智能 汽车 市场。

新造车公司的首款车型，将基于吉利最新研发的纯电SEA浩瀚智能进化体验架构与百度Apollo的智能化技术打造。

资料显示，纯电SEA浩瀚智能进化体验架构历时4年，投入超过 180 亿元，以硬件层、系统层和生态层，构建三位一体的立体化布局。

百度+吉利集团的组合，跟苹果公司与现代 汽车 联合类似。

苹果造车的消息，追溯起来要到2014年，传闻代号为“泰坦”（project titan）。尽管苹果的造车一波三折，苹果CEO库克2016年接受访时表示： “未来软件将成为 汽车 上越来越重要的组件。自动驾驶也将变得更加重要。苹果专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”

从节奏来看，苹果联手现代 汽车 ，相当于在软件打磨到一定程度之后，与传统 汽车 厂商的一次更深入的造车路径 探索 。

近日有报道称，苹果公司可能在2021年9月发布AppleCar，2022年将会面向全球发售。 苹果造车，被认为是“再造苹果”的战略，在成功引领移动互联网时代手机发展之后，智能 汽车 可能是有一个软硬件结合的超级载体。

百度此时选择牵手吉利集团“下场”造车，类似于苹果+现代 汽车 ，双方各自在智能 汽车 市场试水之后， 选择“联手”进攻，用一个新的模式，长驱直入万亿级智能 汽车 消费市场。

看起来，百度造车是顺势而为，有备而来。之前，百度在智能驾驶领域的布局就不输于其他玩家。早在2013年，百度推出“百度 汽车 大脑”，2015年亮出无人车；2017年发布Apollo，开放自动驾驶平台……

如果说过去几年百度一直在智能 汽车 领域“练内功”，则最新的造车，则意味着百度要练外功了，用更直接的方式深入智能 汽车 市场。

跟十年前各家蜂拥进入移动手机行业类似， 今天的智能 汽车 越来越被笃定 的 认为，这是5G+物联网时代的一个最重要的消费级载体，而且入场的最后窗口期就在这两年。

大部分玩家，都已经进入智能 汽车 的市场，国外有特斯拉、苹果，国内除了造车新势力，华为等巨头也纷纷进入这个市场。

2021年是中国智能 汽车 发展的一个重要年份，甚至 特斯拉CEO马斯克都公开表示：特斯拉的最大对手可能来自中国。

2015年10月，特斯拉驾驶功能Autopilot发布，售价2500美元；2016年8月这套系统售价上调至3000美元。2017年7月特斯拉Model 3量产下线，Autopilot有了2套增值付费套件，其中EAP(增加型自动驾驶)选装价格为5000 美元，FSD(完全自动驾驶)为3000 美元。

2019年特斯拉的Autopilot，分拆为AP（自动驾驶）和FSD（完全自动驾驶），其中FSD（完全自动驾驶）随着功能完善，价格持续上涨，去年10月北美提价至10000美元， 在中国，FSD（完全自动驾驶）售价是6.4万元，这相当于是中国制造Model 3车价（24.99万元起）的四分之一。

特斯拉CEO马斯克甚至表示，未来FSD价格可能突破10万美元，这个直接提升了智能 汽车 的利润预期。 从资本市场看，特斯拉2019年以来增幅超过10倍，如今市值超过8000亿美元。

智能 汽车 的价值构成中，自动驾驶等软件服务的价值越来越凸显出来。 硬件收入覆盖成本，软件收入提高利润率。这对百度造车而言，是重要的机会点。

造车窗口期，各个玩家怎么玩转智能 汽车 ， 探索 怎样的路径，都是值得期待的部分。

此次造车， 新造车公司独立于百度母公司独立运营 ，这如同是一次全新的出发。

在百度的组织架构里，有智能驾驶事业群组，也就是为大家所熟知的Apollo。

经历过去几年的积累，Apollo作为开放平台，生态合作伙伴超过210家，智能车联已与70多家国内外一线 汽车 品牌展开了合作，这是 百度Apollo的“朋友圈”。

百度成立新造车公司，不会影响Apollo平台战略，后者将继续为客户提供 汽车 智能化产品和技术。

Apollo平台，作为百度在智能 汽车 供应商领域的关键布局，不但不会因为百度造车公司而减弱，反而会更加高效的优化和强化。比如百度造车的数据，未来会更快反馈到Apollo平台，Apollo更好服务平台上的其他 汽车 厂商。 百度不会放弃整个“海洋”。

而通过成立新公司，更快孵化、更快推进业务的方式，百度也不是第一次。去年（2020）9月由百度旗下智能生活事业群组业务分拆出去的 小度 科技 ，进行独立融资。此次百度造车新公司，也走了类似的模式，布局不同的场景。

从战略角度，如果说在家场景的落地，百度通过“DuerOS+小度智能屏”来完成；那在车场景的落地，就是Apollo+智能 汽车 。

此次联合吉利集团，下场造车，恐怕是百度当下深入进军智能 汽车 行业的最高效方式，某种意义上也彰显了百度“特斯拉”式的野心。

实际上，过去几年，百度在智能 汽车 领域的布局，简单讲可以有三层：

可见，从横向到纵向，从面上到点上，百度智能 汽车 的版图持续在进化，不断深化。

中国造车新势力，经历2018-2019年生死考验之后，2020年迎来井喷式的发展。 蔚来 汽车 2020年股价涨幅超过了特斯拉，超过12倍；理想 汽车 和小鹏 汽车 的累计涨幅也超过150%以上。

2020年，特斯拉累计交付499550辆，同比增长36%，最终只差450台就到了50万大关。

同时有数据显示，2020年造车新势力的智能 汽车 累计交付量也普遍出现大幅增长：

犹如一朝惊醒梦中人，中国造车新势力享受到国人对智能 汽车 消费觉醒的红利。

而实际上，小鹏 汽车 、蔚来 汽车 和理想 汽车 ，这三家已经登陆资本市场的造车新势力，大约2014-2016年成立。

过去几年的发展，前几年多是摸索过程，2017年8月何小鹏从阿里巴巴辞职，全职参与小鹏 汽车 的创业，也才意味着整个行业进入正轨跑道；2018年蔚来 汽车 在北京五棵松斥资8000万举行一场发布会之后，智能 汽车 从此陷入生死时速。

直到最近一年多，中国的造车新势力，才真正爆发。

时间上来看，经过行业几年的市场培育，现在入场发力是一个好时机。

而横向来看，百度在智能 汽车 领域超过7年的投入，无论从战略、技术、人才到研发，显然都是大手笔，根基深厚。

2021年伊始，百度宣布造车，联合吉利集团成立新公司。新造车公司，将融合百度Apollo和吉利纯电SEA浩瀚智能进化体验架构，打造怎样的智能 汽车 新物种，确实值得期待。

2021年，注定是智能 汽车 行业发展的重要抢跑之年。

投资了蔚来 汽车 、小鹏 汽车 、威马 汽车 的红杉资本，其全球合伙人沈南鹏曾说： “智能 汽车 行业比智能手机行业大很多，将会是一个几十万亿的市场。在电动 汽车 这个场景下，自动驾驶和智能互联的运用有更多的机会。”

几十万亿的大市场，百度造车公司的这个新物种，能否游刃有余，一场精彩的大戏才刚刚拉开序幕。

数说20年｜销量曾创下行业记录的这些车企，谁最有实力笑到最后？

第一，央企与国企的概念区别（只说基本概念，不细致的地方不要较真）。 国企与央企的区别，如同水果与苹果的区别。国企是水果，央企是苹果。国企包括央企，央企只是国企（水果）中比较大、比较好、比较贵的果类品种而已。

国企，顾名思义，就是国有企业，属于国家的企业，全民所有制企业，而不是民企、私企和外企。央企，顾名思义，就是中央的企业，是国企中级别最高的，归中央直接投资和管理的企业。

所以，国企与央企的狭义区分，应该是：央企是中央直接投资并管理的企业，国企是地方直接投资并管理的企业。

央企，也有狭义的和广义的区别。我们常说的狭义的央企，一般是指国资委管理的148家（较大型的98家）大型央企。广义的央企，有国资委管理的，比如中国航天、中国石油、中国航空等等；还有院管理的，比如，铁路总公司；还有财政部和中央汇金管理的，比如，中国银行、中国人保等等；还有院其他部门和人民团体管理的，比如，中国烟草、中国出版、中国邮政、中国黄金等等。

中央企业之间也是行政级别的差别，有正部级的，也有副部级的，还有正局级的。管理权限也不相同，有的央企党政正职是中央组织部管理的，有的是国资委党委管理的。

一般来说，副部级、正部级的中央企业党政正职，都是由中组部企业干部局考察任命、国资委党委协助管理的。比如，中国石油、中国石化党组书记、董事长、总经理，都是由中组部干部五局考察、中组部副部长来宣布班子的。这样的央企大约有30多家，其他规模小一点的央企，由国资委党委任命和管理。

第二，央企与国企的职责定位不同。

央企与国企承担的职能是不一样的，央企是国家的经济命脉，更是党的执政基础。党加强对国有企业的绝对领导，强化“在经济领域为党工作”，强调两个一以贯之，从管理体制上逐步到位，党委书记兼董事长，是国有企业领导班子的班长，总经理是副班长。这与以前的厂长负责制有了更清晰的定位。

所以，国有企业要承担政治责任、 社会 责任、经济责任。履行政治责任是根本，方向错了企业就走偏了； 社会 责任是关键，失去民众信任，企业无法立足；经济责任是基础，没有效益就没能力履行政治责任和 社会 责任。

这么写太拗口，举一个简单例子：

国有企业，特别是央企，要在关键时刻发挥国民经济的稳定器和压舱石作用。比如，在中煤毛衣战（谐音）中，每个央企都在不同领域发挥基石作用，国家需要央企做出贡献的时候，央企就要履行政治责任，这是第一位的责任，还要履行 社会 责任，这是第二位的责任。

所以，在关键时刻，央企的第一责任并不是经济责任，央企不能以经济效益论天下，而是以政治责任论担当、以 社会 责任论贡献，而不是“为了挣钱”。

再举一个简单例子：当煤国长臂管理，干涉石油贸易的时候，国家买不到石油怎么办？三桶油就要加大勘探投入，多找油，多开，哪怕成本再高也要自己开，这是能源安全的基础。比如，航运央企，当煤国封锁主要海运通道时，外企民企私企航运公司不敢开船，央企的航运企业就要不怕牺牲搞运输，否则国家经济和国家安全就会受冲击。

第三，央企与国企的发展空间不同。

很多应届生都在问，进国企央企好，还是进民企外企好。从 社会 职能上来看，民企私企外企也是国民经济的重要组成部分。只要靠双手吃饭，都是为国家经济做贡献。

从务实的角度来看，央企的发展空间要大于地方国企，从收入角度来看，央企的待遇要高于普通地方国企，从长期稳定性来看，央企的稳定性更好。因为国企承担着 社会 责任，就是要解决就业问题，不会轻易把员工辞退到 社会 上，因为这样会增加 社会 负担。所以，国企特别是央企，职业安稳性也是一种宝贵。

有些人会指出国企效率低下、人浮于事、成长缓慢，特别是有些传统企业，工资低、前景淡、成长受限。这些“大企业慢”也在慢慢得到治疗，随着现代企业制度的深化，绩效考核的推进，干部能上不能下、员工能进不能出、工资能涨不能降的弊端正在得到转变。国企特别是央企的活力正在得到释放。

优秀人才，有机会加入央企还是非常看好的。国家正在推进“走出去”战略，央企正在走上国际市场的舞台，需要越来越多的优秀人才。随着职业经理人制度的 探索 创新，对优秀人才的薪酬待遇，也逐步向国际接轨。如果还说国企特别是央企发展空间小，那真的是大错特错了。

国企特别是央企，拥有大平台、大机会、大事业，对于优秀人才来讲，实现自我价值才是最高追求。尽管现在的许多高 科技 、互联网民企也在推出重大技术创新，但是央企依然具有“集中”办大事的优势，那些大国重器依然主要出自央企之手，许多功勋人物依然来自央企，央企现在是将来更是共和国的脊梁，将为优秀人才提供更广阔的干事创业的舞台。

综上，全 社会 都要对央企和国企的定位和职能刷新一下清醒认识。没有央企和国企的默默付出，国家能集中力量办大事吗？没有央企和国企无数英才的默默奉献，国家能涌现出这么多发展成果吗？所以，有志气的优秀人才，加入国企央企，依然可以实现为国奉献与个人成长的共同发展。看完以上，难道不应该高看一眼吗？

问题：国企、央企有区别吗，哪个更有“钱”途？

国企、央企当然有区别，否则就叫一个名称好了！

央企全部是国企，国企未必是央企。

哪个更有“钱”途，还用说吗？一般情况下，当然是央企！

一、国有企业

国有企业，是指院和地方人民分别代表国家履行出资人职责的国有独资企业、国有独资公司以及国有资本控股公司。包括中央和地方国有资产监督管理机构和其他部门所监管的企业本级及其逐级投资形成的企业。

按照国有资产管理权限划分，国有企业分为：

（一）中央国有企业，简称央企，由中央监督管理的国有企业；

（二）地方国有企业，由地方监督管理的国有企业；

地方国有企业领导干部职务由地方党委和、或国资委、以及企业主管部门管理。

二、央企，是指由院或委托国有资产监督管理机构行使出资人职责，领导班子由中央直接管理或委托中央组织部、院国资委等其他中央部委管理的国有独资或国有控股企业，在关系国家安全和国民经济命脉的主要行业和关键领域占据支配地位，是国民经济的重要支柱。

（一）广义的央企包括三类：

1、由院国资委管理的中央企业，从经济作用上分为提供公共产品的，如军工、电信；提供自然垄断产品的，如石油；提供竞争性产品的，如一般工业、建筑、贸易。

2、由财政部、中央汇金公司管理的中央企业，属于金融行业，如中国银行、中国农业银行、中国工商银行、中国建设银行、交通银行、国家开发银行、中国进出口银行、中国农业发展银行、中国人寿保险集团、中国人民保险集团、中国太平保险集团、中国出口信用保险公司等。

3、由院其他部门或群众团体管理的中央企业，属于烟草、黄金、铁路客货运、港口、机场、广播、电视、文化、出版等行业，如中国邮政集团公司、中国出版集团公司、中国供销集团有限公司、中国国际电视总公司、中国烟草总公司等。

（二）狭义的央企：

通常指由院国资委监督管理的中央企业。相对于其他一些国家来讲，中国院国资委监管的范围是比较窄的。

（三）院直属央企

特例，在我国除了广义和狭义定义的中央企业外，对于在国家 社会 经济发展过程中所承担的责任较为特殊的中央企业，则归院直属管理，属于正部级。

1、中国国家铁路集团有限公司

2、中国投资有限责任公司

三、截至2019年4月，院国资委管理的中央企业现有家，央企名单如下：

1、中国核工业集团有限公司

2、中国航天 科技 集团有限公司

3、中国航天科工集团有限公司

4、中国航空工业集团有限公司

5、中国船舶工业集团有限公司

6、中国船舶重工集团有限公司

7、中国兵器工业集团有限公司

8、中国兵器装备集团有限公司

9、中国电子 科技 集团有限公司

10、中国航空发动机集团有限公司

11、中国石油天然气集团有限公司

12、中国石油化工集团有限公司

13、中国海洋石油集团有限公司

14、国家电网有限公司

15、中国南方电网有限责任公司

16、中国华能集团有限公司

17、中国集团有限公司

18、中国华电集团有限公司

19、国家电力投资集团有限公司

20、中国长江三峡集团有限公司

21、国家能源投资集团有限责任公司

22、中国电信集团有限公司

23、中国联合网络通信集团有限公司

24、中国移动通信集团有限公司

25、中国电子信息产业集团有限公司

26、中国第一 汽车 集团有限公司

27、东风 汽车 集团有限公司

28、中国一重集团有限公司

29、中国机械工业集团有限公司

30、哈尔滨电气集团有限公司

31、中国东方电气集团有限公司

32、鞍钢集团有限公司

33、中国宝武钢铁集团有限公司

34、中国铝业集团有限公司

35、中国远洋海运集团有限公司

36、中国航空集团有限公司

37、中国东方航空集团有限公司

38、中国南方航空集团有限公司

39、中国中化集团有限公司

40、中粮集团有限公司

41、中国五矿集团有限公司

42、中国通用技术（集团）控股有限责任公司

43、中国建筑集团有限公司

44、中国储备粮管理集团有限公司

45、国家开发投资集团有限公司

46、招商局集团有限公司

47、华润（集团）有限公司

48、中国 旅游 集团有限公司[香港中旅（集团）有限公司]

49、中国商用飞机有限责任公司

50、中国节能环保集团有限公司

51、中国国际工程咨询有限公司

52、中国诚通控股集团有限公司

53、中国中煤能源集团有限公司

54、中国煤炭科工集团有限公司

55、机械科学研究总院集团有限公司

56、中国中钢集团有限公司

57、中国钢研 科技 集团有限公司

58、中国化工集团有限公司

59、中国化学工程集团有限公司

60、中国盐业集团有限公司

61、中国建材集团有限公司

62、中国有色矿业集团有限公司

63、有研 科技 集团有限公司

64、北京矿冶 科技 集团有限公司

65、中国国际技术智力合作有限公司

66、中国建筑科学研究院有限公司

67、中国中车集团有限公司

68、中国铁路通信信号集团有限公司

69、中国铁路工程集团有限公司

70、中国铁道建筑有限公司

71、中国交通建设集团有限公司

72、中国普天信息产业集团有限公司

73、中国信息通信 科技 集团有限公司

74、中国农业发展集团有限公司

75、中国中丝集团有限公司

76、中国林业集团有限公司

77、中国医药集团有限公司

78、中国保利集团有限公司

79、中国建设 科技 有限公司

80、中国冶金地质总局

81、中国煤炭地质总局

82、新兴际华集团有限公司

83、中国民航信息集团有限公司

84、中国航空油料集团有限公司

85、中国航空器材集团有限公司

86、中国电力建设集团有限公司

87、中国能源建设集团有限公司

88、中国安能建设集团有限公司

89、中国黄金集团有限公司

90、中国广核集团有限公司

91、中国华录集团有限公司

92、上海诺基亚贝尔股份有限公司

93、华侨城集团有限公司

94、南光（集团）有限公司[中国南光集团有限公司]

95、中国西电集团有限公司

96、中国铁路物资集团有限公司

、中国国新控股有限责任公司

说明：

1、序号1-49的49家央企为中央管理的副部级单位，领导班子由院国资委企干一局管理，其中正职由中央组织部任命。

2、序号50-的48家央企为院国资委管理的厅局级单位，领导班子由院国资委企干二局管理。

三、民营企业的概念就是：非国有独资企业均为民营企业。

在中国境内除国有企业、国有资产控股企业和外商投资企业以外的所有企业，包括个人独资企业、合伙制企业、有限责任公司和股份有限公司。从企业的经营权和控制权的角度看，含一小部分国有资产和(或)外商投资资产、但不具企业经营权和控制权的有限责任公司和股份有限公司亦可称之为“民营企业”。

仅供参考。

国企和央企的区别主要在于所有权或控股权、以及对国民经济发展的作用两个方面。央企是国企的一个子集，国企中包含央企。一句话：央企都是国企，而国企不一定是央企。从概念范围来看，国企的范围更宽泛一些。

按照国有资产管理权限划分，国有企业分为中央企业（由中央监督管理的国有企业）和地方企业（由地方监督管理的国有企业）。对于个别中央企业在国家 社会 经济发展过程中所承担的责任较为特殊，归属于院直属管理，这些中央企业属于正部级。

国企，就是国家对其资本拥有控制权和所有权，它的性质是全民所有制企业，同时代表着的意志和利益。国有企业分为中央企业和地方国企，中央企业，就是央企，一般是由院直接管理；地方国企，是指由地方管理的国有企业。所以说，国企包含了央企，概念更为广泛。

哪个更有钱途？

2017年《财富》杂志世界500强名单，中国企业共有115家上榜，其中央企就有48家，所占比率41%。

从国家策略方面，央企也是在关系国家安全和国民经济命脉的主要行业和关键领域占据支配地位。由上可见，和其他国企相比，央企的地位可见一斑。

因此总体来看，央企作为国企中的龙头企业，整体公司的发展水平和薪酬待遇应该都要比普通国企要好。但这也不是绝对情况，还是要看具体的地点、行业、岗位类型。

国企和央企两者当然是有区别的，具体一点来说，央企是属于国企的。

国企，也就是国有企业，从字面上的意思理解，也就是国家所有的企业，国家对它的资本拥有控制权，它的行为也就是国家意志的体现。

而我国的国企是分为多个层次的， 由院或者委托国家国资委管理的国企，那么就是央企 ；由省一级管理的国企，那么就是省级国企；而由地市一级管理的国企，那么就是市级国企；由县级管理的国企，就是县级国企。

从总体上来说，企业的级别越高，那么不管是前途还是钱途是会更好的。

我国的国企，虽然和其他企业一样，都是董事长、总经理、经理、职工这样的架构， 但是其实国企的领导都是有相应的行政级别的 。比如对于央企，像三大运营商的董事长就是副部级别，而省一级公司的总经理就是正厅级别，地市一级的总经理就是正处级别，所以很多国企领导是可以直接调整到机关单位去当领导的。那么， 和公务员一样，国企单位的行政级别越高，晋升的机会也就越大 。也就是集团总部肯定是比省公司更好，省公司又会比地市公司更好。

但是，对于央企的地市分公司和地市一级的国企，其实两者的差别并不大， 这时候区分两个单位好坏，那么主要是看单位的性质 。比如烟草公司、国家电网这些都是默认的好单位，四大银行也不错，可以进的话不需要太犹豫。但是三大运营商目前的日子就不太好过了，特别是运营商中最弱势的联通，一直以来收入都不是很高，那么是否要去就要衡量一下。因为不少的地方国企也是非常不错的，比如厦门市的企业排名中厦门国贸是排名第一的，它是属于厦门市的市属直管国有企业， “钱途”相比很多的央企都会更好。

同时，在进入这些企业的时候， 需要注意分辨清楚是不是属于正式员工 。虽然说企业没有机关事业单位编制的说法，但是企业中也是有区分不同的员工类型的，有正式员工、劳务派遣员工和外包员工。不管是什么企业，正式员工的发展前景和待遇都会是最好的，因此好企业的派遣员工正常是不如差企业的正式员工的。

所以，央企和普通国企那个好，还是需要看具体的单位以及用工类型等具体情况的！

就跟大学里一样，一本大学里有普通大学跟211和985，国企就相当于一本大学，央企相当于其中211跟985，央企中有一些巨无霸，比如中石油，中石化，这些是副部级企业，老总由国资委委任，相当于985大学，还有一些稍微比那些副部级央企弱一些的央企，就相当于211大学，你说985大学跟211大学谁得到的科研经费多？这还用想

这个问题，概念不清。国企是指国有企业，包括中央管理的企业和地方管理的企业。央企是和地方企业相对应的，他们都是国有企业的组成部分。它们的区别是，央企是中央直接管理的企业，其它国企则是地方管理的。

我国央企目前有96家。它们名字一般带有“中国”和“国家”等字样，很多都是涉及国计民生的大型企业，具有垄断性，特殊性和控制性。比如国家电力，中国烟草，中石油等等，都是著名的国企。

由于央企的地位特殊，所以，在国家政策上有较大的倾斜，企业利润也比较高，相对地方企业较有“钱”途。

当然，国家对央企的资金管理也是非常严格的，实行有效的监管政策和审计制度。央企的收入用途也是有着一定的方向，只能用于国家重点建设项目和民生工程。比如，前些年，养老金严重不足，出现了入不敷出，中央最后决定用央企收入作为弥补和兜底。

楼主你好，国企和央企有区别吗？哪个更有前途呢.严格意义上讲国酒企业也好还是中央企业也好，都是属于国有企业的范畴，因为中央直属企业绝对都是属于100%的国有企业，只不过上级管理机构有所不同，因为中央企业是由院国资委直接管理，那么地方的国有企业可能是省级国资委直接管理，所以有一个这样的区别，但是他们都属于国有企业的性质.

相比于一些小的私营企业或者是一些创业型的小微企业来讲，那么很明显这样的企业对于自己的正常成长，包括自己今后的职业道路的规划都是能够起到一个很好的作用，我认为这样的两个企业之间是没有任何区别的.

那么如果同一时间确实有同步的一个国有企业和一个中央企业来同时录用，你具体怎么样选择，首先要考虑你的这个发展前景，看看你的这个工作岗位是不是和你的专业度相匹配，哪一个匹配度更好，如果说在专业匹配度完全一致的情况下还要考虑哪一个工作单位离家更近，哪一个工作单位工作时间更短，性价比更高，实际上这些都是我们应该所考虑的问题，最后我们才应该考虑薪资待遇的问题。

国企分为地方国企和中央企业。地方国企有省属，地市县属，央企原中央部委所属，现在划给国资委管辖，还有一种企业直属院，正部级企业，如中国铁路集团，神华集团等。进企业肯定是企业越大越好，政策性强。

我可以告诉你，国企和央企那个也没有“钱”途。你要想找“钱”途一定要去阿里巴巴、京东、IT这样的大企业。但是你要是没有本事和能力你也挣不到钱，你去了也一定没有好日子过。

广汇汽车服务股份有限公司的配备

编者按

2020年1月1日，我们正式进入21世纪20年代。从2000年到2020年，20年间汽车市场发生了巨变，从2000年首次跨入200万辆，到2009年首次突破1000万辆，以1379万辆排名全球第一，中国汽车市场在不断突破创新。在此期间，诞生了很多经典车型、企业以及人物，它们、他们见证并推动了中国汽车市场的高速发展。

那么，在新一年到来之际，我们通过一些数字来回顾中国汽车市场的20年。“数说20年”系列共有4篇文章，用“2020”四个数字来盘点一下过去20年对汽车圈影响深远的、品牌以及车型。

这篇是系列第二篇，用数字“0”，说说那些销量突破100万的车企的奋斗史。

回首过去，相信不少人对当初经历的辉煌时刻还记忆犹新。这是我们努力的成果，也是我们人生道路上的一个重要里程碑。

实际上，在国内的很多汽车品牌一路走来也缔造出无数个值得铭记的时刻，例如成为首个销量破2000万辆的品牌、以最快速度刷新200万辆销量目标等。轱辘哥列出10个车企在不同发展阶段取得的里程碑成绩，下面来看看都有谁。

上汽大众：首个产量破2000万的车企

在2019年1月12日，随着一辆帕萨特插电式混合动力版驶下生产线，上汽大众迎来第2000万辆汽车下线，成为国内首家累计产量突破2000万的乘用车企业。

在2000万辆产能突破背后，是上汽大众始终如一的品质。作为国内最早设立质量管理体系的企业之一，上汽大众质量领先的理念和原则贯穿于产品开发、供应商、生产、销售及售后服务的整个业务链，确保每一辆流水线上诞生的产品质量和安全，满足消费者对高品质汽车产品的要求。

目前，上汽大众已形成完善的产能布局，涵盖安亭、南京、仪征、宁波、乌鲁木齐、长沙六大生产基地，并且在数字化、智能化的汽车行业趋势下，上汽大众不断优化工厂生产线，带来先进制造工艺与高效生产效率，满足工业4.0时代下的制造要求，这些都为企业的未来发展提供强有力的支撑。

一汽-大众：在2014年成为最快进入千万辆俱乐部的成员

在2014年，随着一辆奥迪A6L缓缓驶下长春轿车一厂总装车间生产线，一汽-大众正式迈进了千万辆俱乐部。而一汽-大众也是当年最快取得该成绩的汽车企业。

事实上，在一汽-大众的发展历程中，实现每个百万销量的时间都在快速缩短——1991年到2004年，一汽-大众实现第一个100万辆的时间为13年；而第二个百万辆则仅耗时3年；再到2014年，一汽-大众实现第十个100万销量仅用了7个月，截至目前，一汽-大众的销量已超1500万辆。

值得一提的是，在2019年，一汽-大众还成为年度首个，也是唯一一个产销双双突破200万辆的乘用车企业。

千万辆的背后依托于强大的体系。首先在产品线上，一汽-大众已从以前的轿车打天下，到现在已经布局了探歌、探影、探岳等SUV产品，满足着更多消费者的用车需求。同时，产能的提升也让一汽-大众的销量稳步快速上升，五大生产基地全国布局，保证每个片区都有生产基地，为新产品投放打下坚实的基础。

2020年，一汽-大众还将推出超过至少10款全新或中期改款车型，包括探岳Coupe、全新高尔夫、中期改款A4L、捷达VS7等产品。同时，奥迪e-tron系列的其它车型也将相继推出，它们将助力一汽-大众的销量继续攀升。

上汽通用：20年时间总销量达到1500万、首个年销量超100万辆的车企

在上汽通用发展历程中，比较有里程碑意义的是在它20周岁生日那天（2017年9月15日），迎来了累计销量突破1500万辆的历史性时刻，这一成绩刷新了中国汽车企业发展速度纪录。

实际上，上汽通用汽车自成立以来始终与纪录同行，从项目开工仅用23个月就迎来第一款产品下线，到用4年时间实现产销10万辆、8年时间达成第一个百万销量；从2010年成为国内首个年销量超100万辆的乘用车企业，到2014年累计销量突破1000万辆，再到2017年累计销量超过1500万辆，上汽通用不断刷新自己和行业的记录。

屡创佳绩的背后，归功于上汽通用独具特色的体系竞争力。从创立伊始，上汽通用就将通用汽车的现代化整车制造体系引入中国，并根据中国市场的独特性不断优化和完善，培育出差异化、可持续的综合体系竞争力优势。未来，上汽通用汽车将会持续推进新能源战略规划。

东风本田：不断刷新发展速度，2019年踏入后500万辆时代

东风本田自创立以来就不断刷新发展速度，从2004年第一辆CRV正式下线开启中国城市SUV时代，到第一个100万辆，用时8年；再到第二个100万辆则用时3年，第三个100万辆用时2年，第四个100万辆用时1年半。直到2019年9月份，东风本田迎来了第五个100万辆，用时1年零2个月，这也标志着东风本田正式踏入后500万辆时代。

东风本田取得该成绩有多方面的原因。在百家争鸣的态势下，东风本田将轿车、SUV、MPV、纯电车型做了精细化战略布局。同时，东风本田还关注与客户的沟通以及吸取客户的反馈意见，这也使得每款新车推出后都有超高的关注度。除此之外，东风本田还通过贴合现实并且极具温度的各大营销策略，提升了品牌的国民好感度，例如在近两年大热的中国美食传播节目《中餐厅》中，将XR-V的上市推广与其进行结合，通过大IP来迅速提升新品知名度等。

面对2020年，东风本田也作出了规划，将会在汽油、混动、纯电领域继续深耕，官方表示将会在今年推出3款全新车型，分别为两厢版的思域、享域1.5L混动版本和新一代飞度兄弟车型。

广汽本田：集团旗下首家总产量达700万辆的品牌

2019年对于广汽本田来说是一个丰收年，即使车市持续下行，但它的销量仍能稳步增长，在今年1-11月份的累计销量接近70万辆，同比增长7.4%，同年，广汽本田在市场的总产量已达到700万辆。

在1999年3月，广汽本田第一款车型——第六代雅阁在生产线上正式下线，到2019年7月一辆第十代雅阁锐﹒混动驶下生产线。20年，跨越五代雅阁，广汽本田累计产量达成700万辆，广汽本田也因此成为广汽集团旗下首家累计产量达700万辆的企业。

纵观广汽本田的速度，从第一个100万产量达成用了8年时间，到第二个100万产量达成用时3年，一路提速到如今第七个100万产量仅用时16个月，可以看出，广汽本田的成长速度越来越快。

这要得益于广汽本田丰富的产品布局，并且多款车型均领跑其各自所在的细分市场。目前，广汽本田已经推出了包括雅阁、飞度、奥德赛等在内的多款明星产品，并且在各自细分市场树立了标杆。与此同时，广汽本田也在营销和服务两大领域不断升级。

2020年，广汽本田将年目标定为100万辆，为此，广汽本田在2019年底推出了首款纯电动SUV?VE-1和全新战略中级SUV?皓影。凭借广汽本田出众的品牌体系能力，这两款车有可能成为销量的另一个爆发点，带领广汽本田再创辉煌的成绩。

广汽丰田：2011年迎来第100万辆整车下线

在2004年成立的广汽丰田，在中国市场里已有15年余载。在这15年过程中，广汽丰田可谓是一直站在中国车市舞台的C位，产销量逐年攀升，在2019年还提前一个月完成了全年62万辆的销量目标。

回望广汽丰田的发展历程，2011年08月4日是非常值得纪念的一天，当天随着一辆凯美瑞混合动力车从广州南沙工厂驶下生产线，广汽丰田迎来了第100万辆整车下线。这是广汽丰田品牌自创立以来，持续根据市场需求和消费习惯的变化，不断调整战略和重塑品牌基因的重要结果。

如今，广汽丰田已构建起的强大体系竞争力。在产品矩阵上从最初只有第六代凯美瑞，到现在全面覆盖紧凑型轿车、中高级轿车、SUV等细分市场；从仅生产燃油车，到如今初步形成燃油车、混合动力、插电式混合动力、新能源电动车的全方位布局。

同时，从2007年开始，广汽丰田在全国经销店启动丰田销售店环境风险审核，到目前广汽丰田渠道内在运营的经销商数量已经达到592家，并且销售服务和售后服务连续7年排名合资品牌第一名，打造出完善的汽车后市场。

在2018年，随着TNGA架构的导入，广汽丰田也进一步推动从研发、零部件购、制造到物流，整个汽车生产机制的结构变革，而在2020年，广汽丰田则会推出威兰达、C-HR?EV、Mirai等新车来增强自身实力。

一汽丰田：16年700万辆

16年时间售出700万辆新车，离不开一汽丰田的坚持与改变。

回顾一汽丰田的过去，在2003年，一汽丰田汽车销售有限公司成立，推出首款产品，即第一代国产威驰。2005年，一汽丰田以惊人的速度实现累计销量10万辆，而经过6年沉淀，一汽丰田在2019年的累计销量已达700万辆。

16年间，一汽丰田始终坚持提供高品质产品，以及在售后服务方面提供高质量服务。在产品品质上，一汽丰田通过细化消费者需求，为消费者提供更加丰富和定制化的选择。此外，一汽丰田在TNGA架构加持下完善产品序列，进一步增强竞争力和品质。而在售后服务等方面，一汽丰田则以强化原有服务及打造5Q服务体系为主，配合新能源化战略，改革售后服务体制，创新升级服务品质；二手车方面，一汽丰田将通过强化二手车置换项目、经销店营销升级项目以及在金融保险平台加推新项目等举措，带给消费者更安心舒适的用车体验。

按照一汽丰田的规划，到2020年要实现年销售100万辆的战略目标。为此，一汽丰田不仅会进一步完善车型布局，同时还会在品牌打造和客户关怀方面给予重点强化。

东风日产：最快获得千万辆产量的车企

1000万辆产量，在汽车行业已有先例。但是东风日产仅用15年时间就取得这个成绩，创造了行业记录，成为达到这一目标用时最短的车企。

回望东风日产的发展历程，可以说是一直在聚光灯下，2003年第一款SUNNY阳光下线后就成为当时的家轿热门之选。另外，东风日产的产销达到100万辆和450万辆，也仅是分别用了5年和10年时间，频频创造行业最快达成速度。而对于东风日产自身来说，这不过是脚踏实地造好车的必然结果。

自品牌创立以来，东风日产就不断在覆盖全价值链组织体系上作出调整与升级，夯实全价值链体系实力。在2020年，轱辘哥认为东风日产还会带来更多令人瞩目的成绩，持续雄踞合资车企阵营。

长城哈弗：中国首个进入500万俱乐部的SUV品牌

长城汽车旗下的哈弗品牌在2018年底取得了全球累计销量突破500万辆，成为中国首个进入500万俱乐部的专业SUV品牌，并一举创下了连续9年蝉联中国SUV销量第一的记录。

分析哈弗500万辆成功的原因，简单点说就是在正确的时间做了正确的事情。13年来，哈弗建成800多家经销商网络，打造智慧体验店+4S店+城市展厅+社区窗口店+维修中心五种形态共存的销售服务结构生态，全面覆盖售前、售中、售后环节。

不仅如此，哈弗还通过与国际顶级供应商的战略合作掌握核心零部件、通过垂直整合掌握汽车核心技术，现已实现发动机、变速器、底盘、电器、内外饰件、模具等产品自制，持续以打造最严苛的品质体系为目标。目前，哈弗已在全球建立智能驾驶、智能网联、新能源、造型等八个研发中心，并且在硅谷设立新技术孵化实验室，进行最前端的超级技术研发。

吉利汽车：连续三年销量超百万辆

对于吉利汽车，也许连续三年销量突破百万辆的成绩比在取得累计销量破900万辆的成绩更有意义。毕竟这几年的车市一直低迷不振。

吉利汽车的销量能够持续跑赢市场，这背后需要产品实力、车企品牌及售后等方面的全力支撑。吉利产品线是非常完整且均衡的，多款车型不仅在价格方面形成良好衔接，而且在定位方面各有侧重，这与目前更注重个性化与多样化的市场需求相契合。另外，吉利汽车在模块化架构建设方面也一直走得很靠前。在多年前，吉利与沃尔沃联合开发模块化架构——CMA，甚至有更大型的SPA架构与专注新能源的PMA架构，这四大架构基本覆盖了市场上所有级别、所有动力的车型，也让吉利成为了在模块化架构领域布局最广、最成熟的车企。

而在汽车面向新四化变革时代，吉利汽车也在新能源、车联网、智能化以及共享出行方面实现全面布局。

进入2020年，则是吉利品牌加速年，是吉利汽车实现从产品和销量领先进入品牌统领驱动的全新品牌建设阶段，将会推出6款新车型，其中，备受瞩目的吉利icon将于2020年第一季度正式上市，它们将会进一步丰富的吉利汽车的产品矩阵和优化产品结构。

上文都是市场里的主流品牌，它们以强大的体系实力不断创造销量佳话。进入2020年，即使车市更加严峻，但相信它们依然有能力取得瞩目的成绩，期待它们的表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法国汽车发展中非常重要的一

广汇汽车服务通过建立科学、合理的组织架构，实行了总部－区域－4S店面的矩阵式管理。在总部用最专业的财务、人力、运营人才管理各专业条线，提高集团整体管理能力和效率。

同时在延伸企业销售网络的过程中，强调注重成本结构的合理性和精细化管理优势，在用户、管理、财务、购、技术、信息、人力等方面实现共享，从而降低企业的单位成本投入，综合提高整体销售网络的赢利能力。 广汇汽车服务从2007年开始，结合500强企业的先进管理经验，创新了运营方面的流程管理KPI体系，建立了SOP标准运营流程和BI业务分析平台，通过搭建现代管理体系，用先进高效的数字化平台来科学规范我们的管理。

KPI体系可以把每一步销售程序进行区分，作为制定主要各业务部经理的关键绩效指标。

其次，我们引入国际知名咨询公司，将“精细化管理”引入作业流程。为区域运营引入各种精细化管理工具包，树立区域成功样板推广最佳实践。

又如，通过百日整合提升，对于最新完成并购的4S店，在百日内落实财务支持，人力支持和培训，配备标准化的运营管理体系，助推店面稳步提升。 在广汇汽车服务的运营管理中，我们不断打造世界级的运营体系，着力于提高“与厂商建立战略合作伙伴关系”、 “打造一流专业团队”、 “扩大网络规模及提升质量”、 “规模效应降低成本“，以及“提高单店盈利能力”这五大商业杠杆。这五大重点协调并进，作为广汇汽车的增长引擎,以达到良性循环的复合增长。

而这五大商业杠杆协调作用的基础就是我们的世界级的运营平台。

整个体系必须靠节奏化的日常管理，靠流程和制度，靠人和文化共同推进。 人才的发展和培养是广汇汽车服务长期的战略，强大而完备的培训体系，铸就了广汇汽车服务坚实的人才梯队。

引进大批国际化的一流管理人才和汽车专业人才，将世界500强的管理经验与几十年的本土汽车营销经验巧妙融合。

建立短期轮岗制以及跨区域人才输送与交流体系，建立平台化人力优势。建立四个梯度的人才发展体系，通过选拔、培训和晋升不断培养卓越的管理及服务人才。

秉承追求卓越科学发展的精神，践行以人为本、客户至上的理念，树立行业标杆，担负社会责任，实现企业协调发展。

广汇汽车服务业务未来的长期发展战略重点，一是建立中国一流的汽车服务“品牌”，二是大力发展汽车租赁，二手车等汽车后市场服务产业链。

以这两个战略重点的为基石，广汇汽车服务将成为中国最具成长性的企业之一。 广汇汽车服务在行业内率先打造成熟的服务体系，引领汽车后服务市场。

除各汽车品牌的销售和售后维修服务外，更逐步在各区域公司推出“95067”24小时服务热线和救援服务，装饰美容，金融保险，二手车等产业链服务。

为客户提供更成熟完善的终生服务。

依托全国庞大便捷的网络优势，于2011年3月投资30亿元注册成立了广汇租赁服务有限公司。

率先在行业推出汽车租赁业务，始终坚持打造“4S级”专业服务，并致力于发展成为国内最大的汽车租赁服务供应商。

2011年全年实现汽车租赁销售近10000台。

架构这个“筐”丨C次元

法国汽车发展中非常重要的一个时期

法国汽车的发展

汽车的出现方便了我们的生活，现在的汽车已经是很普遍的一种代步工具，但是汽车刚发明出来的时候，那还是非常稀少且昂贵的。

关于汽车的发展史，法国汽车也有着举住轻重的地位，下面就一起来看看法国汽车的发展。

19世纪末20世纪初，在那个加速革新的沸腾年代，汽车终究从无到有，开创了新型交通工具的纪元。而成员寥寥的“19世纪梯队”，法国赫然在列。

代汽车的传动系统架构

继标致贡献出法国第一辆汽油汽车，潘哈德汽车紧随其后，设计出现代汽车的传动系统架构。

到1903年，标致的汽车已成功生产销售六款汽车。尤其是标致39型汽车，外形设计十分惊艳。不仅畅销欧美各国，还在被出口到中国。

几乎同一时期，雷诺汽车地被巴黎出租车公司选为指定车型，随后占据了法国和英国出租车大部分市场。

"前驱车"开启了新一代汽车的时代

之后，法国为世界贡献了一个奇迹，一个血液里带着革新基因的男人。难以估量，如果没有安德烈?雪铁龙这位代表法国创新精神的梦想家，汽车历史将缺失多少想象和创造。先是带领欧洲汽车工业进入流水线批量生产。

1931年，雪铁龙组织了“勇敢者车队”翻越喜马拉雅山到达北京，完成不可思议的“东方之旅”——这是人类第一次实现靠机械动力实现横跨欧亚大陆的伟大壮举。

"前驱车"将汽车生产技术向前推进了一大步，开启了新一代汽车的时代。并在 随后的20多年里成为了引领法国乃至世界汽车工业的潮流风向标。

全球裁员3万人｜零部件巨头大陆紧急自救

“软件定义汽车”（Software?Defined?Vehicles,?SDV）正在成为后疫情时代的热门词汇。先有大众CEO迪斯博士夸赞特斯拉，近期自主品牌们也纷纷宣布吹响“软件定义汽车”的号角。

不过，“软件定义汽车”主要是面对消费者的理解而言，对于车企研发的前沿领域，是有不同意见的。

因为，这牵涉到软件背后的基础是什么。比如，软件基于什么样的架构来开发？操作系统如何定义？以及，谁来定义？打通信息孤岛的万物互联过程中会碰到哪些问题以及如何解决？包括软件开发背后的企业的组织架构如何定义？这就涉及到了更深层的问题。

像江铃汽车CTO兼总裁助理黄少堂8月份在一次论坛上就表示，“软件定义汽车，架构定义软件。”他认为，软件是战术，而架构是战略。所以，我们需要明确，究竟是什么来定义未来的汽车？

架构还是软件？

先说为什么出现“软件定义汽车”的概念。其实，举个简单的例子就明白。推崇这个概念的“异类”特斯拉，其Model?X或者Model?S使用2年以后，残值还能保持57.22%和57.74%（2019年中国汽车金融暨保值率研究委员会年会披露数据）。这在二手电动车残值惨不忍睹的当下，算是个奇迹。

此外，近期二手?Model?3在美国市场热销，根据美国iSeeCars的二手车平均销售天数数据，一辆二手车自上架到成交，平均得花上68.9天的时间。而只要一辆Model?3出现在车商网站上，在车况良好、里程数正常的条件下，车商平均只要花上29.3天就能脱手。

特斯拉Model?3的品质做工，实际上比不上国内自主品牌的顶级产品。之所以二手车都能卖过燃油车，完全在于其车机软件部分和智能驾驶部分功能的强大。也足以说明软件FOTA对汽车产品保值增值的作用。

而特斯拉崛起的背后，是经历了“机械定义汽车”、“电气定义汽车”、“电子定义汽车”的汽车行业，目前正在进入“软件定义汽车”时代。

“软件定义汽车”，最明显的在于商业模式的改变。比如麦肯锡计算后认为，特斯拉客户选装的驾驶以及未来的全自动驾驶软件包，光2020年就会给其带来将近10~12亿美元的毛利。而且，麦肯锡预计到2030年，汽车在软件和电子架构这部分市场有4690亿美元的规模。可以说前景灿烂。

那么，为什么汽车行业的前沿领域认为架构更重要呢？原因在于，就像行业人士所说，“软件定义汽车，最关键的还是要重构底层的软硬件基础架构。”而且，随着“新四化”的加速，现代车企的竞争变得更加聚焦智能化，比如自动驾驶和整车FOTA等。这个竞争的基础，还取决于车辆的电子电器架构（EEA）。

换句话说，就是用什么样的架构来承载软件的运行。整个汽车行业需要重新考虑车辆软件、电子电气架构的开发，转向更模块化的SOA架构（Service-Oriented?Architecture，面向服务的架构），这样才更容易构建模块化的软件组件。这是SOA兴起的大时代背景。

想想就能明白，几年前，汽车一秒钟内传输15,000条数据，而2020年则需要处理100,000条以上数据。再比如，根据之前恩智浦NXP预测，2015~2025年汽车中代码量有望呈指数级增长，其年均复合增速约为?21%。有的车代码量已经超过2亿行。过去汽车的数据速度大约是每秒150千Byte，现在则是以每秒千兆Byte。将来如果进入L5级别的全自动驾驶汽车时代，所需要的数据和运作速度更是惊人。车已经成为一个极其复杂的软件载体。

所以，SOA正在成为一种越来越重要的架构设计思想，也可以说是一种问题解决方法或者“解决框架”。简单来说，SOA就是要求车内各个控制器，把自己的能力，以服务的方式提供出来，以此来构建一个与车型、芯片、操作系统无关的灵活可变的平台系统，支撑各种应用。

不过，难度在于，SOA很难切换到现有的开发架构，因为当前主流的以AUTOSAR为基础的汽车软件开发可变空间不够（限于篇幅，不赘述）。然而，即使SOA成为主流的今天，传统车企仍然因为需要对整车电子电气架构EEA进行重塑式改造投入巨大而犹豫。不改呢又不行，比如在自动驾驶方面，传统的EEA的分布式架构极限是承载L2级别自动驾驶，L3级别已经超出范围。那么，L4和L5怎么办呢？

以大众第八代高尔夫为例，它是基于MQB?EVO平台的首款产品，原有的架构不堪重负，所以用了新的CAN?FD和车载以太网技术，将总线带宽从500K提升至2M，相当于做了半个架构的改造。换句话说，是从更底层的逻辑上解决问题。但是，这也导致软件问题千疮百孔，交期延误，产生现实的困境。

而基于全新MEB平台的搭载E3跨域融合式架构的大众ID.3，拖了一年后终于在今年9月开始交付。但是根据东吴证券分析，由于大众仍主要依赖多个传统供应商共同实现完整软件系统，受功能安全标准束缚，所以其软件架构还是依赖AUTOSAR架构，即上下级接口标准化。这与特斯拉的软件系统相比，架构上仍差特斯拉一代。

毕竟，特斯拉的Model?3已经从分布式加域融合的架构提升到异域融合架构，并向云中央计算架构更进了一步。不能不承认差距啊，要不然迪斯也不会夸马斯克了。

全球如此，作为国内自主品牌的领军企业，长安汽车智能化研究院副总经理兼长安汽车软件科技有限公司总经理张杰在一次论坛上也认同，“一个很好的架构才能奠定软件的基础。”

其实还有一个关键点，车企的软件开发现状是，绝大部分软件是外包的。而只有通过新的架构，软件的开发主导权才能回归车企。所以，架构的改变，需要车企“花大钱”，但也会动了零部件供应商Tier1的“奶酪”，这是大众苦于架构变革的深层原因所在，也是国内车企轻易不敢动的背景所在。

“软硬件解耦”

我们要理解“软件定义汽车”，更要理解背后“软硬件解耦”这个重要概念。这也是“架构定义软件”的一个重要特征。

解耦软硬件，也就是软硬件开发的分离。因为，随着智能座舱和自动驾驶技术的发展，车辆需要更多的ECU和传感器，并且为了实现FOTA和“软件定义汽车”，如果软硬件不分离，智能化汽车出错的机率会非常高。近年来汽车召回问题中的电子和软件BUG大幅增加，就是明证。2018年的一份数据显示，在所有汽车召回中，软件故障比例上升到了15%。

而理解“解耦”这个事情，有个可以参考的例子就是手机。最初手机中的软件和硬件是紧密耦合的，但随着智能手机的兴起，现在的手机早已经变为一个软件平台，无需再考虑底层硬件。

同样的情况也正在汽车软件上发生，但原先的分布式EEA已经到达瓶颈，ECU又来自不同供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码，软件生态复杂，而Tier1对于“革自己的命”天然抵触，没有动力。所以，向“软件定义汽车”的转型意味着，车企及其合作伙伴的关系必须进行变革。

比如，原来都是按“车型年份”的开发周期，包括Tier1更新ECM（Engineering?Change?Management，工程更改管理）一般都是2~3年的周期。现在，这种做法已经跟不上时代要求，需要通过“敏捷方法”（敏捷方法是从1990年代兴起的新型软件开发方法）推动实现OTA。

再比如，由于车联网发展带来的广泛生态系统交互的需要，计算需求日益增加，车企必须开发大数据分析系统，处理这一庞大的数据流，甚至是接近实时处理。这就要求车企对于软件的重要性和“迭代”的思想，给予极大的重视。记者在参观车企时，也看到长安、奇瑞等企业都建立了自己的大数据分析中心。

我们反观特斯拉的相关数据，作为首先实现FOTA的异类，从2012年到2019年4月份，总共迭代100多次，其中修复Bug达到11次，全功能导入67次，交互界面的导入64次。此外，从2016年实现Summon召唤功能OTA，到2019年10月实现Smart?Summon功能OTA。每次大的FOTA，都创造了一次跨越式的体验提升。对于用户来说，这种智能手机一般的常用常新的感觉，是燃油车辆无法提供的。

而经过九死一生的蔚来，也实现了支持SOTA和FOTA两种，比较重要的是FOTA。SOTA主要升级UI、导航和影音。FOTA方面，蔚来实现了底盘、驾驶域、动力和信息、车身域的更新。目前蔚来OTA的迭代速度保持了平均一个月一个版本，据统计已经推送累计超过26万辆车次，新功能超过90项。

比如，这次北京车展，李斌还宣布NOP领航将随着NIO?OS?2.7.0的升级，在十月中旬通过FOTA分批推送给用户。蔚来软件版本升级的节奏，也是目前很多传统车企还无法做到的。而这种节奏，正在让传统车企感受到巨大的压力。

当然，关于“软硬件解耦”还有一个问题需要考虑到，随着数字化模块在整车架构的地位越高，车载软件背后的硬件配置需求也越来越大。换言之，软件解决的是应用层问题，但如果硬件与通讯没有跟上步伐，那么必须解决的就是更深层、更基础的问题。这是有的业内人士的观点。

长安汽车董事长朱华荣北京车展期间接受记者访时，就表示，这一轮很明显地从硬件功能向软件定义快速转型，这个阶段会出现软硬结合，提升汽车产品定义和功能的一系列能力。“不能简单地说硬件没有价值，我认为硬件就像一个人的基本身体状态，身体状态不好，脑袋再好也没用。但是在身体状态好的时候，软件可以让人更加智能。”

而持同样意见的，还有吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧。他接受公社记者访时也表示过，硬件层是传统车企有优势，整个机械架构的设计、开发、验证、实验、模拟、分析等等，但这种优势要转变成为把整个新的能源以及其它软件结合进来，倒着来，“我们认为应该是要软硬结合的，不是只靠软件，也不是大家现在理解的传统汽车就是靠硬件，一定要深度融合。这样才能给客户一个很极致的体验。”而他所说的“融合”，当然也需要在软硬件解耦、在新的架构下才能实现。

不过，这个基础问题的解决之道，还是要比软件容易。因为基础问题大致分为两类，狭义的硬件芯片算力不足，以及广义的通讯不力。而今，高算力芯片和包括5G在内的通讯设施目前都在飞速发展。对于车企来说，无非是在性能、质量、成本之间寻找平衡。

所以，我们就知道，“软件定义汽车”其背后还是要基于先进的架构定义这个“筐”，虽说消费者看得见的是软件，但是对于车企来说，其开发的架构这个“筐”更重要，传统的底层逻辑需要颠覆后的重构。我们需要做的，是保持更加OPEN的心态，迎接未知的变数。

后记：C次元的诞生

汽车公社一路走来，十年沉淀，如今正尝试从本源去思考汽车乃至泛科技领域的发展规律。从前天的开篇算起，我们在《汽车公社》公众号开始每周推送“C次元”栏目，未来还会推出新公众号，继续以深度观察的角度，聚焦新科技和新业态。

C，是个神奇的字母，Car汽车、Communication通讯、Chip芯片都是C开头，而Comment评论、Charge管辖、Challenge挑战也都是从这个字母开始。“新四化”的“CASE”更是与之密切相关。自然，Champion冠军在词汇表上与它们毗邻。

敬请关注我们的后续不懈努力。

文/王小西

---------------------------------------------------------------------------

微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

过于追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入。

文丨钱伯彦

“他们不能这么做！在为公司奉献了数十年之后，就这样关掉工厂，让我如何继续生活下去？”

“我们过去数年间投入了大量资金进行自动化，工厂都已经实现工业4.0了。现在却又以德国是高人力成本国家为由关闭工厂，这让人无法理解。”

9月3日，全球第二大汽车零部件企业大陆集团位于德国黑森州的卡尔本（Karben）工厂门口聚集了大量自发组织的抗议员工，队伍中弥漫着悲伤、迷茫、愤怒与绝望。

就在前一天的夜间，大陆集团董事会宣布将在全球范围内裁员3万人，其中德国本土受牵连的员工数量高达1.3万人。此外，包括美国、日本、西班牙、比利时、墨西哥甚至菲律宾在内的大陆各工厂与分公司无一得以幸免，仅有中国市场暂时不受影响。

而长期以来负责集团仪表面板与驾驶系统生产的卡尔本工厂，连同其千余名员工，正是这波裁员潮中的一个典型注解。

裁员

大陆集团将要进行大范围裁员其实并非新闻。

早在去年秋季，为了确保集团的竞争力并提升盈利能力，大陆董事会便发布了名为《转型2019-2029》的一揽子改革措施。其中最重要的一项便是在2023年之前实现每年5亿欧元的固定开支削减，落实到人力成本问题上即是2万人的全球裁员。

不过，如今的事实却证明，大陆目前面临的困境比董事会去年的预估更为严峻。

根据大陆集团于9月2日在内网和内部会议中公布的最新，集团每年需要节省的成本开支相较去年的旧方案翻了一番，达到10亿欧元/年，裁员范围也水涨船高地扩大至3万人，相当于大陆全球23万名员工总数的八分之一。

大陆的裁员波及范围面之广，已经远远超过了传统上被认定为夕阳行业的内燃机业务。智库君从德国大陆总部得到的内部文件显示，包括线控制动系统、高级驾驶、被动安全系统、甚至自动驾驶在内的所有部门均需做出牺牲。

而更令大陆员工感到沮丧的是，此次的裁员扩大与此前董事会的表态大相径庭。

在之前于7月举行的股东大会上，大陆首席执行官艾尔玛·德根哈特（Elmar?Degenhart）虽然表示需要进一步加大成本削减力度，但从未表露过扩大裁员。而董事会的人力董事莱恩哈特（Ariane?Reinhart）更是一直以来都在四处兜售其名为“过渡方案”的创新型、非裁员：即通过缩减工时至每周28小时与“大陆技术与转型研究所”（CITT）为员工提供再培训，以双管齐下的方式确保员工迎接汽车产业的电动化转型。

大陆扩大裁员的中文版文件

此次董事会的“出尔反尔”不仅令普通员工感到震惊，更是直接激怒了大陆工会。

“如果这些举措被实施，董事会将会毁灭公司的技术积累并侵蚀大陆作为雇主的吸引力。”在一封名为《董事会使全体员工感到惊愕》的致全员公开信中，大陆工会不仅公开与董事会唱反调，还对董事会事先没有与工会进行相关谈判感到震怒。此外，更令工会与员工感到无法接受的是，董事会在牺牲员工利益的情况下仍继续坚持向股东派息6亿欧元。

不同于普通零部件厂商，拥有汽车业务和零部件业务的大陆集团内部始终存在着金属行业工会与化学行业工会双轨制体系。因此大陆内部的工会力量十分强大。

根据德国相关法律的规定，3万人的裁员还需要等到本月底董事会、监事会和工会各方谈判之后才能最终得到批准并加以实行。但是考虑到眼下不景气的零部件行业状况，以及德根哈特宣布已有2000名员工离开公司的现实，几乎无人会对工会组织力挽狂澜抱有太大希望。

顽疾

其实，在全球汽车产业不景气、电动化和智能化转型大趋势以及百年难遇的疫情三重打击之下，传统零部件企业需要以壮士断腕的决心进行改革早已是行业共识，而取痛苦的成本削减的零部件企业也并非只有大陆一家。

“零部件行业正面临着巨大挑战。过去70年以来都未曾有过更严峻、更深层次的危机”。德根哈特在9月2日当天的内部会议上渲染的末日氛围绝非言过其实。

自从2017年以来，全球汽车总产量始终无法突破当年9800万辆的历史最高纪录。大陆方面更是预计全球汽车产量直到2025年才能恢复至2017年的水平。行业内甚至流传着人类社会的汽车年产量或许永远无法突破1亿辆大关的悲观预测。

相比起尚可以通过业务内包以部分应对产能过剩的整车企业，处于供应链相对不利位置的零部件企业不仅面临着被整车企业摆一道的风险，更要面对来自硅谷科技企业的挑战。这其中除了谷歌、亚马逊等软件巨头之外，以英伟达和英特尔旗下Mobileye为代表硬件芯片厂商也正试图借着智能化、电动化大潮挑战大陆、博世等老牌供应商的供应链地位。

即便是汽车零部件行业老大的博世集团也同样在7月22日宣布将通过缩减欧美3万名员工8.5%的工时削减人力成本，并考虑在德国本土裁员1500人；而另一家巨头埃孚亦于5月28日宣布全球裁员15000人，不过最终又于7月24日调整为削减欧美发达地区大部分员工20%的工时。

相比于两家通过软性措施降本的同行企业以及能够保持员工队伍稳定的爱信精机和现代摩比斯，大陆的情况无疑是最为糟糕的。而其症结自然也应在大陆集团自己身上寻找。

大陆上半年主要业绩

“经过了长达数十年的快速增长和员工扩容，现在我们必须转向基于未来技术的新增长模式。”正如德根哈特所言，大陆需要从基于数量的增长转变为基于先进技术的增长模式，但这一改变却直接暴露了大陆在过去十年内欠下的债。

过于急功近利地追求传统业务的增长，而放缓了对电动化和智能化的投入是大陆在此次危机中表现糟糕的直接原因。

大陆对于传统业务有多么倚重，仅从其动力总成业务的财务标题即可窥见一斑。作为集团三大支柱之一的动力总成业务中超过90%的营收来自内燃机相关技术，而占比不足10%的电动力总成业务之所以逡巡不前的最主要原因便是该业务至今无法稳定盈利。

大陆在过去历时十年的增长期内过于乐观的扩张被证明也不甚成功。2019年秋季，大陆就不得不进行了高达25亿欧元的商誉减计，几乎快与全年的研发投入相持平。其中的14亿欧元减计来自内饰业务部门。考虑到大陆账面上目前仍有51亿欧元的商誉价值，以及传统动力业务在资本市场的日渐颓势，大陆再次大规模资产减计并非没有可能。

大陆急功近利风格在此次裁员风波中最好的体现无疑便是“大陆技术与转型研究所”（CITT）的半途而废。

在面临着企业内部软件人才不足以及内燃机领域工程师过剩的情况下，通过对现有员工进行内部再培训和转岗本是值得考虑的最优解。然而人力董事莱恩哈特自从去年6月推出CITT研究所这一内部培训机构之后的一年时间之内，集团仅完成了300人的再培训。该比例不仅与3万人裁员相比杯水车薪，不愿意承担培训费用的大陆更是与德国劳动部就培训费用抵税等问题进行了旷日持久的扯皮。而此次3万人大裁员的确定实质上也宣告了该的流产。

拆分

如何才能自救？大陆给出的答案是勒紧裤腰带以及卖家当。

具体而言便是连续加码的一揽子成本削减，以及转型为控股公司并通过将动力总成业务整体分拆独立上市获得部分资金。大陆董事会希望能够以此获得至少13亿欧元用于加强公司在汽车软件领域的投资。

大陆之所以选择动力总成业务开刀，首要原因便是该业务是大陆汽车、橡胶、动力总成三大支柱之中对集团总体贡献最小的单元，分拆上市之后对集团的影响和风险都相对可控。2020年上半年财报显示，动力总成业务营收达11.3亿欧元，仅为汽车业务25.6亿欧元和橡胶业务29.6亿欧元的一半不到。

其次，过于依赖内燃机技术的动力总成业务整体利润率也是三大业务中最为糟糕的。即便是在未受到疫情冲击的2019年，动力总成业务的息税前利润率也不到4%。此外，在内燃机技术江河日下的今天，此次裁员的重灾区便是动力总成业务。无论是德国罗丁工厂、美国纽波特纽斯工厂还是意大利比萨工厂均以内燃机动力系统为主要产品，而动力总成业务总部的德国雷根斯堡更是以2100名的裁员指标成为此次裁员潮的最大输家。

动力总成业务过低的利润率以及不明朗的前景都使得大陆集团整体的市值被大幅压低。

而对于动力总成业务而言，在经过了大陆总部过去数年之间高达20亿欧元的投入之后，面对着集团总部无米之炊的窘境，通过独立上市以寻求外部资金的注入也是最可行的方案之一。

事实上，拥有4万名员工的动力总成业务一旦上市就将成为年营收百亿欧元级别的MDax指数构成企业。拥有内燃机、插电、纯电动驱动全系列技术的动力总成业务在电动汽车时代并非没有机会。就如该业务负责人沃尔夫（Andreas?Wolf）所言：“电动化来得越快，我们增长得也越快”。

作为大陆转型中最核心的一环，2018年秋季董事会就确定了将动力总成业务以Vitesco之名（即纬湃科技Vitesco?Technologies）独立运营的。Vitesco自从去年10月1日起也已经开始成功地独立运营。至于Vitesco这个人造词的词根则来自于拉丁语的vita，也就是生命之意。

不过遗憾的是，Vitesco的生命力似乎也难以抵御的破坏力。

Vitesco独立运营的目的在于最终的独立上市。然而这一关键的步骤却已经连续多次跳票。考虑到疫情背景下资本市场的不确定性，Vitesco的上市已经推迟到至少明年。虽然大陆董事会至今仍未对上市时间表有过明确表态，但是根据德根哈特的则必须在2023年之前完成，否则大陆的十年转型战略将功亏一篑。

未来

除了剥离Vitesco之外，大陆集团也为其核心的汽车业务找到了新的聚焦战略：部分放弃自动驾驶等非盈利性项目，而专攻高级驾驶、车载系统软件以抓住电子电气架构向中央集中式转型带来的机遇。

“我们将推迟一切非必要的开支以及部分（盈利）远在未来的研发项目，比如自动驾驶”，大陆首席财务官多次表示将把研发开支降低20%。

虽然此举无疑会使得大陆在自动驾驶方面相对于硅谷企业的落后进一步加剧，但是对于正处于燃眉之急的大陆来说，聚焦于触手可及的软件部分的确是更现实的出路。

“追赶（硅谷）需要整个行业的，（整车企业）想要交付优秀的车载操作系统，就需要一级供应商的专业知识。作为一级供应商，我们的任务是确保消费电子品和汽车产品之间的兼容性，系统集成是我们的优势之一。”大陆集团首席技术官阿本特罗特（Dirk?Abendroth）退而求其次的定位十分清晰。

大陆的新定位可以从7月28日公司与英伟达合作建设的新超算中心得到解读。该超算中心并非主要针对耗钱耗时的自动驾驶控制算法开发而设立，其主要的两大应用都指向了服务型业务：首先是通过超算中心开发用于自动驾驶算法训练集的数据标注算法，以此为真正的算法开发者减轻前期准备工作；其次则是通过超算中心提供自动驾驶算法场景化的虚拟测试解决方案。

在大陆找准市场定位的同时，原动力总成业务、现Vitesco子公司也在努力地追赶着电动化的浪潮。

4月20日，Vitesco宣布在天津建立全新研发中心，以提升电气化动力总成战略中心。此前的2019年10月，Vitesco天津工厂供应标致雪铁龙和现代汽车的电动轴驱系统已经投产。

此外，Vitesco还成功拿下了大众MEB平台电动力总成电控单元的独家订单。除了已经开始交付的ID.3、逐步开启量产的ID.4以及明年问世的ID.6之外，西雅特和斯柯达品牌的El?Born、Enyaq?iV也确定会使用大众MEB平台。其中单单是ID.3一款车型，大众的预计年交付量就已经高达6万辆。

对于Vitesco而言，牢牢抱紧大众的大腿也是其电动化转型的开门红之战。

Vitesco与大众在ID家族的联姻还不仅局限于动力总成部件。早在去年11月，大陆便宣布已经为ID家族提供了全新的ICAS1（InCar-Application-Server）车载电脑。不同于分布式电子电气架构时代数十个电控单元的简单叠加，ICAS1不仅顺应电子电气架构中央集中式的风口，扮演了ID.3车身控制域控制器的角色，更是被大陆称为域服务器。基于大陆和其子公司Elektrobit在汽车网关单元的丰富经验，ICAS1在整合了几乎所有车身控制功能的同时还支持OTA（远程升级）以及第三方软件的整合。

不过，在憧憬美好未来之前，大陆眼下的首要问题仍是如何平息愤怒的员工。

9月7日清晨，大陆工会便已经开始加班加点开始在内网上号召员工加入“行动周”活动，并进行为期一周的大规模罢工。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。