劳斯莱斯发动机是什么发动机_劳斯莱斯喷气发动机

1.喷气式战斗机引擎的工作过程及结构？

2.请教世界上哪几种战机用发动机最先进?

3.涡喷和涡扇发动机的区别在哪里？

4.苏联米格-15和17，用的是什么发动机？

5.请问英国战斗机气动布局有哪些特点

6.轰6k超低空掠过头顶，世界公认的十大轰炸机有哪些？

7.涡喷发动机和涡轴发动机结构上有什么不同？

“流星”战斗机

“流星”战斗机 是英国首架喷气式战斗机，也是二战期间盟军第一架拥有实战记录的喷气式战斗机。

“流星”战斗机用全金属机身、前三点起落架布局和传统平直翼，两台劳斯莱斯涡轮喷气发动机埋入机翼中段。机载武器方面，该机装有4门西斯潘诺20毫米机炮，翼下可挂载16枚RP-3航空火箭弹或8枚12.7毫米高速空用火箭，还可携带2枚454千克。

总体而言，“流星”战斗机的设计相当传统，尽管用了当时革命性的喷气式发动机，但并没有使用诸如后掠翼等利用空气动力学特性的设计。即使是经过大范围重新设计，“流星”战斗机仍旧在跨音速飞行中出现非常不稳定的情况。

英文名称：Meteor

研制国家：英国

制造厂商：格罗斯特飞机公司

重要型号：F.1/2/3/4/6/8、FR.5/9、T.7

生产数量：3947架

生产时间：1943～1955年

主要用户：英国空军、澳大利亚空军、法国空军、新西兰空军

基本参数

长度:13.59米

高度:3.96米

翼展:11.32米

重量:4846千克

最大速度:965千米

最大航程:965千米/小时

喷气式战斗机引擎的工作过程及结构？

世界三大航空发动机生产商分别是美国通用电气、英国罗尔斯·罗伊斯和美国普拉特·惠特尼。　　

1、通用电气

英文简写GE，是世界上最大的综合性动力和设备制造商，它的发动机以可靠性强、性价比高而著称，一样被业内认为是“最好”的发动机，像世界上单台引擎推力最强的民航发动机GE90、最优越的民用引擎CF6-80C/E、最强大的涡轮轴发动机CT7-8系列都是GE的杰作，使用广泛的波音737使用的CFM56发动机也是GE牵头研发的。

2、罗尔斯·罗伊斯

也叫劳斯莱斯，英文简写RR，是涡扇发动机领域里仅次于GE的品牌，英国主导的国际型企业。它的发动机市场占有率也相当高，包括像波音787使用的低噪音发动机“遄达”1000系列、世界上噪音最小的客机产品A330/340系列使用的“遄达”500/700系列都是RR的杰作，号称世界最先进中型直升机的AW101使用的RTM332也是RR的产品。

3、普拉特·惠特尼

简称普·惠，英文简写PW，是世界知名的直升机用涡轮轴发动机、民航及军用涡桨/涡扇发动机制造商，像F-16的标配动力之一就是PW的，目前世界上最领先的6吨级中型直升机AW139使用的发动机和我国武直-10目前使用的PT6C-67C都是PW的产品，中国最先进的支线客机新舟600的引擎也是普惠的技术。

请教世界上哪几种战机用发动机最先进?

称为涡轮风扇发动机（Turbofan）是飞机发动机的一种，由涡轮喷气发动机（Turbojet）发展而成。与涡轮喷气比较，主要特点是首级压缩机的面积大很多，同时被用作为空气螺旋桨（扇），将部分吸入的空气通过喷射引擎的向后推。发动机核心部分空气经过的部分称为内涵道，仅有风扇空气经过的核心机外侧部分称为外涵道。涡扇引擎最适合飞行速度400至1,000公里时使用，因此现在多数的飞机引擎都用涡扇作为动力来源。

涡扇引擎的旁通比（Bypass ratio，也称涵道比）是不经过燃烧室的空气质量，与通过燃烧室的空气质量的比例。旁通比为零的涡扇引擎即是涡轮喷气引擎。早期的涡扇引擎和现代战斗机使用的涡扇引擎旁通比都较低。例如世界上第一款涡扇引擎，劳斯莱斯的Conway，其旁通比只有0.3。现代多数民航机引擎的旁通比通常都在5以上。旁通比高的涡轮扇引擎耗油较少，但推力却与涡轮喷气引擎相当，且运转时还宁静得多。

..涡轮风扇发动机的诞生

二战后，随着时间推移、技术更新，涡轮喷气发动机显得不足以满足新型飞机的动力需求。尤其是二战后快速发展的亚音速民航飞机和大型运输机，飞行速度要求达到高亚音速即可，耗油量要小，因此发动机效率要很高。涡轮喷气发动机的效率已经无法满足这种需求，使得上述机种的航程缩短。因此一段时期内出现了较多的使用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机。 实际上早在30年代起，带有外涵道的喷气发动机已经出现了一些粗糙的早期设计。40和50年代，早期涡扇发动机开始了试验。但由于对风扇叶片设计制造的要求非常高。因此直到60年代，人们才得以制造出符合涡扇发动机要求的风扇叶片，从而揭开了涡扇发动机实用化的阶段。 50年代，美国的NACA(即NASA 美国航空航天管理局的前身)对涡扇发动机进行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果转由通用电气公司(GE)继续深入发展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，立即打破了超音速喷气发动机的大量纪录。但最早的实用化的涡扇发动机则是普拉特·惠特尼(Pratt & Whitney)公司的JT3D涡扇发动机。实际上普·惠公司启动涡扇研制项目要比GE晚，他们是在探听到GE在研制CJ805的机密后，匆忙加紧工作，抢先推出了了实用的JT3D。 1960年，罗尔斯·罗伊斯公司的“康威”(Conway)涡扇发动机开始被波音707大型远程喷气客机用，成为第一种被民航客机使用的涡扇发动机。60年代洛克西德“三星”客机和波音747“珍宝”客机用了罗·罗公司的RB211-22B大型涡扇发动机，标志着涡扇发动机的全面成熟。此后涡轮喷气发动机迅速的被西方民用航空工业抛弃。 涡轮风扇喷气发动机的原理 涡桨发动机的推力有限，同时影响飞机提高飞行速度。因此必需提高喷气发动机的效率。发动机的效率包括热效率和推进效率两个部分。提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，就可以提高热效率。因为高温、高密度的气体包含的能量要大。但是，在飞行速度不变的条件下，提高涡轮前温度，自然会使排气速度加大。而流速快的气体在排出时动能损失大。因此，片面的加大热功率，即加大涡轮前温度，会导致推进效率的下降。要全面提高发动机效率，必需解决热效率和推进效率这一对矛盾。 涡轮风扇发动机的妙处，就在于既提高涡轮前温度，又不增加排气速度。涡扇发动机的结构，实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮，这些涡轮带动一定数量的风扇。风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样，送进压气机(术语称“内涵道”)，另一部分则直接从涡喷发动机壳向外排出(“外涵道”)。因此，涡扇发动机的燃气能量被分派到了风扇和燃烧室分别产生的两种排气气流上。这时，为提高热效率而提高涡轮前温度，可以通过适当的涡轮结构和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，从而避免大幅增加排气速度。这样，热效率和推进效率取得了平衡，发动机的效率得到极大提高。效率高就意味着油耗低，飞机航程变得更远。

编辑本段涡轮风扇发动机的优缺点

如前所述，涡扇发动机效率高，油耗低，飞机的航程就远

.........................

............

.......

...

.

涡轮喷气发动机

是一种涡轮发动机。特点是完全依赖燃气流产生推力。通常用作高速飞机的动力。油耗比涡轮风扇发动机高。涡喷发动机分为离心式与轴流式两种，离心式由英国人弗兰克·惠特尔爵士于1930年取得发明专利，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第一次上天，没有参加第二次世界大战，轴流式诞生在德国，并且作为第一种实用的喷气式战斗机Me-262的动力参加了1945年末的战斗。相比起离心式涡喷发动机，轴流式具有横截面小，压缩比高的优点，当今的涡喷发动机均为轴流式。

.....原理及工作方式

涡轮喷气发动机应用喷气推进避免了火箭和冲压喷气发动机固有的弱点。因为用了涡轮驱动的压气机，因此在低速时发动机也有足够的压力来产生强大的推力。涡轮喷气发动机按照“工作循环”工作。它从大气中吸进空气，经压缩和加热这一过程之后，得到能量和动量的空气以高达2000英尺/秒(610米/秒)或者大约1400英里/小时(2253公里/小时)的速度从推进喷管中排出。在高速喷气流喷出发动机时，同时带动压气机和涡轮继续旋转，维持“工作循环”。涡轮发动机的机械布局比较简单，因为它只包含两个主要旋转部分，即压气机和涡轮，还有一个或者若干个燃烧室。然而，并非这种发动机的所有方面都具有这种简单性，因为热力和气动力问题是比较复杂的。这些问题是由燃烧室和涡轮的高工作温度、通过压气机和涡轮叶片而不断变化着的气流、以及排出燃气并形成推进喷气流的排气系统的设计工作造成的。

飞机速度低于大约450英里/小时(724公里/小时)时，纯喷气发动机的效率低于螺旋桨型发动机的效率，因为它的推进效率在很大程度上取决于它的飞行速度；因而，纯涡轮喷气发动机最适合较高的飞行速度。然而，由于螺旋桨的高叶尖速度造成的气流扰动，在350英里/小时(563公里/小时)以上时螺旋桨效率迅速降低。这些特性使得一些中等速度飞行的飞机不用纯涡轮喷气装置而用螺旋桨和燃气涡轮发动机的组合 -- 涡轮螺旋桨式发动机。

螺旋桨/涡轮组合的优越性在一定程度上被内外涵发动机、涵道风扇发动机和桨扇发动机的引入所取代。这些发动机比纯喷气发动机流量大而喷气速度低，因而，其推进效率与涡轮螺旋桨发动机相当，超过了纯喷气发动机的推进效率。

涡轮/冲压喷气发动机将涡轮喷气发动机(它常用于马赫数低于3的各种速度)与冲压喷气发动机结合起来，在高马赫数时具有良好的性能。这种发动机的周围是一涵道，前部具有可调进气道，后部是带可调喷口的加力喷管。起飞和加速、以及马赫数3以下的飞行状态下，发动机用常规的涡轮喷气式发动机的工作方式；当飞机加速到马赫数3以上时，其涡轮喷气机构被关闭，气道空气借助于导向叶片绕过压气机，直接流入加力喷管，此时该加力喷管成为冲压喷气发动机的燃烧室。这种发动机适合要求高速飞行并且维持高马赫数巡航状态的飞机，在这些状态下，该发动机是以冲压喷气发动机方式工作的。

涡轮/火箭发动机与涡轮/冲压喷气发动机的结构相似，一个重要的差异在于它自备燃烧用的氧。这种发动机有一多级涡轮驱动的低压压气机，而驱动涡轮的功率是在火箭型燃烧室中燃烧燃料和液氧产生的。因为燃气温度可高达3500度，在燃气进入涡轮前，需要用额外的燃油喷入燃烧室以供冷却。然后这种富油混合气(燃气)用压气机流来的空气稀释，残余的燃油在常规加力系统中燃烧。虽然这种发动机比涡轮/冲压喷气发动机小且轻，但是，其油耗更高。这种趋势使它比较适合截击机或者航天器的发射载机。这些飞机要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而无须长的续航时间。

.......结构

进气道

轴流式涡喷发动机的主要结构如图，空气首先进入进气道，因为飞机飞行的状态是变化的，进气道需要保证空气最后能顺利的进入下一结构：压气机(compressor，或压缩机)。进气道的主要作用就是将空气在进入压气机之前调整到发动机能正常运转的状态。在超音速飞行时，机头与进气道口都会产生激波(shockwe，又称震波)，空气经过激波压力会升高，因此进气道能起到一定的预压缩作用，但是激波位置不适当将造成局部压力的不均匀，甚至有可能损坏压气机。所以一般超音速飞机的进气道口都有一个激波调节锥，根据空速的情况调节激波的位置。

两侧进气或机腹进气的飞机由于进气道紧贴机身，会受到机身附面层(boundary layer，或边界层)的影响，还会附带一个附面层调节装置。所谓附面层是指紧贴机身表面流动的一层空气，其流速远低于周围空气，但其静压比周围高，形成压力梯度。因为其能量低，不适于进入发动机而需要排除。当飞机有一定迎角(angle of attack，AOA，或称攻角)时由于压力梯度的变化，在压力梯度加大的部分（如背风面）将发生附面层分离的现象，即本来紧贴机身的附面层在某一点突然脱离，形成湍流。湍流是相对层流来说的，简单说就是运动不规则的流体，严格的说所有的流动都是湍流。湍流的发生机理、过程的模型化现在都不太清楚。但是不是说湍流不好，在发动机中很多地方例如在燃烧过程就要充分利用湍流。

压气机

压气机由定子(stator)页片与转子(rotor)页片交错组成，一对定子页片与转子页片称为一级，定子固定在发动机框架上，转子由转子轴与涡轮相连。现役涡喷发动机一般为8－12级压气机。级数越多越往后压力越大，当战斗机突然做高g机动时，流入压气机前级的空气压力骤降，而后级压力很高，此时会出现后级高压空气反向膨胀，发动机工作极不稳定的状况，工程上称为“喘振”，这是发动机最致命的事故，很有可能造成停车甚至结构毁坏。防止“喘振”发生有几种办法。经验表明喘振多发生在压气机的5，6级间，在次区间设置放气环，以使压力出现异常时及时泄压可避免喘振的发生。或者将转子轴做成两层同心空筒，分别连接前级低压压气机与涡轮，后级高压压气机与另一组涡轮，两套转子组互相独立，在压力异常时自动调节转速，也可避免喘振。

燃烧室与涡轮

空气经过压气机压缩后进入燃烧室与煤油混合燃烧，膨胀做功；紧接着流过涡轮，推动涡轮高速转动。因为涡轮与压气机转子连在一根轴上，所以压气机与涡轮的转速是一样的。最后高温高速燃气经过喷管喷出，以反作用力提供动力。燃烧室最初形式是几个围绕转子轴环状并列的圆筒小燃烧室，每个筒都不是密封的，而是在适当的地方开有孔，所以整个燃烧室是连通的，后来发展到环形燃烧室，结构紧凑，但是整个流体环境不如筒状燃烧室，还有结合二者优点的组合型燃烧室。

涡轮始终工作在极端条件下，对其材料、制造工艺有着极其苛刻的要求。目前多用粉末冶金的空心页片，整体铸造，即所有页片与页盘一次铸造成型。相比起早期每个页片与页盘都分体铸造，再用榫接起来，省去了大量接头的质量。制造材料多为耐高温合金材料，中空页片可以通以冷空气以降温。而为第四代战机研制的新型发动机将配备高温性能更加出众的陶瓷粉末冶金的页片。这些手段都是为了提高涡喷发动机最重要的参数之一：涡轮前温度。高涡前温度意味着高效率，高功率。

喷管及加力燃烧室

喷管(nozzle，或称喷嘴)的形状结构决定了最终排除的气流的状态，早期的低速发动机用单纯收敛型喷管，以达到增速的目的。根据牛顿第三定律，燃气喷出速度越大，飞机将获得越大的反作用力。但是这种方式增速是有限的，因为最终气流速度会达到音速，这时出现激波阻止气体速度的增加。而用收敛－扩张喷管（也称为拉瓦尔喷管）能获得超音速的喷气流。飞机的机动性来主要源于翼面提供的空气动力，而当机动性要求很高时可直接利用喷气流的推力。在喷管口加装燃气舵面或直接用可偏转喷管（也称为推力矢量喷管，或向量推力喷嘴）是历史上两种方案，其中后者已经进入实际应用阶段。著名的俄罗斯Su-30、Su-37战机的高超机动性就得益于留里卡设计局的AL-31推力矢量发动机。燃气舵面的代表是美国的X－31技术验证机。

在经过涡轮后的高温燃气中仍然含有部分未来得及消耗的氧气，在这样的燃气中继续注入煤油仍然能够燃烧，产生额外的推力。所以某些高性能战机的发动机在涡轮后增加了一个加力燃烧室(afterburner，或后燃器)，以达到在短时间里大幅度提高发动机推力的目的。一般而言加力燃烧能在短时间里将最大推力提高50％，但是油耗惊人，一般仅用于起飞或应付激烈的空中缠斗，不可能用于长时间的超音速巡航。

......使用情况

涡喷发动机适合航行的范围很广，从低空低亚音速到高空超音速飞机都广泛应用。前苏联的战斗机米格-25高空超音速战机即用留里卡设计局的涡喷发动机作为动力，曾经创下3.3马赫的战斗机速度纪录与37250米的升限纪录。（这个纪录在一段时间内不太可能被打破的）

与涡轮风扇发动机相比，涡喷发动机燃油经济性要差一些，但是高速性能要优于涡扇，特别是高空高速性能。

涡轮发动机

一、什么是涡轮增压？

首先我们来弄明白什么是涡轮增压。涡轮增压的英文名字为Turbo，一般来说，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T，即表明该车用的发动机是涡轮增压发动机了。相信大家都在路上看过不少这样的车型，譬如奥迪A6的1.8T，帕萨特1.8T，宝来1.8T等等。

涡轮增压套件

涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。

不过在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。

二、涡轮增压的原理

最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面，发动机就能够获得更大的功率。

红色为高温废气，蓝色为新鲜空气

众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。

我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。

大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。

三、发动机增压的种类

1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。

2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。

3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。

4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，这种装置在大功率柴油机上用比较多，其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。

四、涡轮增压发动机的缺点

诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。

随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定诧异的。譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。

如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在2000－3000之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的1.8T其实也就只不过是一部1.8动力的车而已，2.4的动力只能是你的心理作用了。

此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的1.8T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。

五、涡轮增压发动机的使用

涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，它再怎么先进还是一套机械装置，由于它工作的环境经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，增压器的转速也非常高，因此为了保证增压器的正常工作，对它的正确使用和维护十分重要。主要我们要遵循以下的方法：

1、汽车发动机启动之后，不能急踩加速踏板，应先怠速运转三分钟，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，从而使涡轮增压器得到充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶，这点在冬天显得尤为重要，至少需要热车5分钟以上。

2、发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。原因是发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴。此外发动机突然熄火后，此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟作用，使涡轮增压器转子转速下降。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，一般应该保持在10分钟之内。

3、选择机油的时候一定要注意。由于涡轮增压器的作用，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，发动机结构更紧凑、更合理，较高的压缩比，使发动机的工作强度更高。机械加工精度也更高，装配技术要求更严格。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温、高转速、大功率、大扭矩、低排放的工作特点。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击、挤压和剪切力的工作条件。所以在选用涡轮增压轿车车用机油时，就要考虑到它的特殊性，所使用的机油必须抗磨性好，耐高温，建立润滑油膜块，油膜强度高和稳定性好。而合成机油或半合成机油恰好可以满足这一要求，所以机油除了最好使用原厂规定机油外还可以选用合成机油、半合成机油等高品质润滑油。

4、发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，如果机油润滑能力下降，就会造成涡轮增压器的过早报废。

5、需要按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。

6、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封。因为如果密封环没有密封住，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况。

7、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，润滑油管和接头有没有渗漏。

8、涡轮增压器转子轴承精密度很高，维修及安装时的工作环境要求很严格，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修，而不是到普通的修理店。

涡喷和涡扇发动机的区别在哪里？

emmmm，世界上战机发动机还是得看老美，毕竟人家有开了挂一般的普惠（注意不是那个做电脑的惠普！)和GEAE。

先进的话这个概念很模糊，我就挑设计理念先进和发动机本身技术先进的两个来说了，各举一个例子。

一个是设计理念先进的，拿F119 PW 100举例子。F119是F22的发动机，本身也是非常经典并且很先进的小涵道比航发，主要是他的喷管是转角20度的二元矢喷，这个相当有意思。发动机本身涵道比0.3，推重比11.7。这发动机百度的介绍就挺详细，给你个链接自己看吧网页链接

还有一个是本身技术先进的，那说到这个F135称第二没人敢称第一。F135是F35的发动机，也是目前核心温度最高的战机发动机和推力最大的战机发动机。单台推力20.4吨，几乎赶上波音747客机一台发动机的推力了。就是涵道比怎么着也得0.5以上，在战机航发里不算小的，但是F35光靠这一台发动机就能1.2马赫超巡11分钟你说厉不厉害。。。话说14年台架平飞实验里F135就直接推出来了5W磅的推力，超出预期值7K磅，这实力实属惊人。普惠17年就说以后还要给F135增推呢，这发动机是潜力股，以后会越来越强。

最后送上一张圣安东尼奥航展的F35A~

苏联米格-15和17，用的是什么发动机？

从原理上说，涡喷的喷气工质是燃烧室发生的高温高压燃气经过涡轮作功之后的排气，由燃烧室的燃气排气产生推力。涡扇的喷气工质除了跟涡喷一样的燃气之外，还有一部分由涡轮输出的轴功率带动风扇压缩的空气排气产生的推力，相对于涡喷，涡扇多了这一个部分的推力。从结构上来说，涡扇比我喷发动机，多了一组或者多组风扇，由于涡扇喷气工质包含两个部分，因此，将这两个部分定义为，内涵道和外涵道，内涵道就是燃烧室出来的高温高压燃气的部分，外涵道就是风扇压缩的空气，涡扇由于输出的轴功率带动风扇产生推力，因此，它的推力规模就能增加很多，也克服了燃烧室和涡轮难以加大的缺陷，同时，用风扇压缩空气，效率和空气处理量要远远大于涡喷的，所以，效率和推力规范都要优于涡喷。

请问英国战斗机气动布局有哪些特点

一台先进的航空发动机，对一个国家的军事和技术进步的促进作用是巨大的，甚至对地缘政治和国运都会产生巨大的影响。一架配备先进发动机，性能超群的战斗机，也会对地区军事力量对比产生深远影响。最明显的例子是50年代的米格-15/17战斗机，以及90年代的苏-27战斗机。

说到米格-15，就不能不提到苏联从英国劳斯莱斯获得?尼恩?发动机的故事。在第二次世界大战的欧洲战场，以美国为首的盟军对以德国为首的轴心国内陆展开了战略大轰炸。

面对铺天盖地的盟军空袭，以及数以万计来袭的远程轰炸机和护航战斗机，德国人开发出了人类历史上第一种能够实战的喷气式战斗机Me262，这种战斗机安装2台离心式喷气发动机，装备4门30毫米口径的大威力机炮，专门以高速掠袭战术打轰炸机，能像成年人撕鸡腿一样轻易地撕碎美国陆军的B-17?空中堡垒?或者英国空军的兰开斯特战略轰炸机。Me262在绝对的数量劣势的情况下，与盟军飞机的空中交换比达到了一比五左右。

二战结束以后，战胜国都认识到喷气式战机巨大优势，以及未来战争中的潜力，美苏双方都将德国的Me262技术资料和剩余的样机零件抢得一干二净，并迅速开发出了自己的喷气式战机，各国空军开始进入喷气时代。苏联最早仿制德国容克Jumo 004和宝马003喷气式发动机，然后自行研发了苏联第一款纯国产的喷气发动机TP-1，随后还有RD-10A/20涡轮喷气发动机。不过，由于当时苏联的航空技术基础落后于西方，发现自己设计生产的发动机水平不高，可靠性极低。

雅克-15和雅克-17是苏联首批生产的喷气式战斗机，结果由于发动机拖后腿，其性能甚至不如二战末期用活塞发动机的螺旋桨战斗机。即便是后期推出的更好的米格-9喷气战斗机，性能也不令人满意。例如在50年代初，中国空军先后从苏联空军那里有偿接收了来华助战的苏联空军13个航空兵师的全部航空装备。

其中包括358架米格-9歼击机。由于发动机推力太小，米格-9的机动性极差，可靠性也不足，事故不断。经中国空军的战场评估，认为米格-9连美军的F-80战斗轰炸机都打不过。对此指责，苏联居然也承认了。

在1951年5月，苏联两次致电中国，致歉，并指出由于苏联方面错误地估计了米格-9的战斗力，苏联将向中国无偿提供6个歼击机师的372架最新型的米格-15战斗机，用来全部替换中国空军的6个米格-9歼击机师，随后米格-9战斗机在中国空军全部退役。由此可见落后发动机严重导致空军建设的拖后腿。

认识到自己的不足以后，苏联开始着手引进可靠的大推力喷气发动机。苏联将目光投向英国，因为英国劳斯莱斯公司的尼恩和德文特V两种喷气发动机很先进，推力大，重量较轻，工作稳定，最符合苏联空军需求。苏联情报机构提出建议，有两个途径，要么直接购买，要么秘密窃取。

飞机设计大师雅科夫列夫也向斯达林建议：?英国劳斯莱斯公司不是有一款尼恩发动机特别先进吗？我们买回来就是了！结果遭到斯达林的怒怼：?向自己的敌人出售先进发动机？这世界上有哪个傻瓜，会干出这样的蠢事？? 斯达林本人对购买英国发动机持严重怀疑的态度：?只有白痴才愿意向我们出卖自己的绝密技术！? 不过，地球上，真的有白痴啊！?

这就是英国人，英国人通苏是有传统的，先例是英国人在战争期间的举动，1944年夏天，出于拉拢盟国的目的，英国赠送给苏联一枚缴获的纳粹德国V-1飞弹残骸，以及一台脉冲喷气发动机（以丘吉尔极端反苏的意识形态，这可能是捏着鼻子送的），让苏联的巡航导弹技术得到突飞猛进的发展，山寨出来10X巡航导弹。

这是苏联留利卡发动机设计局在1946年研制的TR-1涡轮喷气发动机，基于缴获自德国的轴流式发动机设计。

于是苏联人开始尝试接触英国人，当苏联抱着试试看的心态，向英国提出购买先进发动机的时候，英国人正为了战后重建资金而发愁，向来有?误国?美誉的英国工党竟然爽快地答应了苏联人的购请求。1946年5月，苏联驻伦敦贸易办事处找到劳斯莱斯公司，咨询购买喷气发动机和生产许可证事宜，答复令人鼓舞：英国方面可以直接向苏方出售德文特和尼恩离心式喷气发动机，只要付钱就行。

苏联如获至宝，立即提出购买10台德文特和10台尼恩离心式喷气发动机，并许诺随后将购买数百台甚至上千台尼恩发动机。想钱想疯了的英国人立马交付，就这样，苏联分两批一共得到了55台宝贵的?尼恩?发动机，在1947年，克里莫夫发动机设计局先是山寨出RD-45发动机，然后在此基础上改进研制了VK-1发动机，在发动机推力上有了明显提升。造就了红色帝国真正能拿得出手的第一代神机?米格-15喷气式战斗机。

英国人还在那等着苏联人来继续大批量购买发动机或者购买专利，结果就没有然后了，苏联人一去不复返。这些德文特和尼恩发动机到达苏联后，就立即被送到专业工厂进行逆向工程和山寨，马上就被苏联航空业研究了个透，没多久仿制的发动机就在苏联生产了。苏联山寨版?尼恩?RD-45型离心式喷气式发动机迅速诞生，而米高扬设计局得到RD-45之后更是如虎添翼。在1948年出现的米格-15战斗机，印证了英国人的短视，这种战斗机后来在中国和半岛上空的作战表现充分证明了这一点。

苏联在1946年为购55台英国发动机一共支付了36万英镑的现金，这是一笔非常划算的买卖。时间到了1950年代末，英国劳斯莱斯公司副总裁惠特尼?斯推特到中国访问，发现了苏制山寨的?尼恩?和?德文特?发动机，于是英国人出离愤怒了，起诉了苏联，控诉苏联侵犯英国智慧产权的卑劣行为，索赔2亿英镑。当然，苏联连个礼貌的回应都没有，这事没了下文。

轰6k超低空掠过头顶，世界公认的十大轰炸机有哪些？

战斗机气动布局特点因时期和用途各有不同吧，并不是英国一个国家的战斗机有何特点，不同时期因为作战思想的不同，各国的战斗机都有相类似的特点，都大同小异。冷战初期，战斗机强调的是高空高速，用来截击轰炸机，并不十分强调机动性能，那时候的战斗机大多机身细长，用大三角翼常规布局来提高航速和升限，比如米格系列战斗机。随着爆发大规模战争可能性的降低以及技术的发展，出现了大边条常规布局战斗机，战斗机也具有了对地攻击能力，并且机动性能也进一步提升，格斗能力大大增强，F15和苏27成为典型代表。随着作战思想的进步，战斗机开始强调隐身能力，于是就出现了F22那样的战斗机。

涡喷发动机和涡轴发动机结构上有什么不同？

今天我们来一起聊一下世界公认的十大轰炸机都有哪些？

B-52同温层堡垒：这款轰炸机被称为大丑胖子，他在诞生了，70年后还在服役，并且取代了南航的活塞式重型轰炸机机队，波音b-52有着独特的发动机布置吧台惠普tf33系列发动机安装在双调仓内，它的火力推力可以达到76千牛可以实现高达31.8吨的混合有效载荷，并且最大时速可以达到每小时1000公里，最大航程可以达到16,232公里，而且这款飞机有着很高的坚固性和灵活性。

F-111： F-111有着可变几何形状的飞机翼，和惠普公司的tf-30发动机结合使用，并且为通用戴恩米克公司的f-11提供了战斗机级别的性能，在高峰中的时候，可以达到每小时2655公里的速度，在飞机的内部燃料上限制了f-111的航程是6760公里，飞机的最大起飞重量是45.3吨，但是f-111目前已经不再服役了。

轰6:轰6被设计为核轰炸机，适用于我国测试弹道和导弹，红6安装了功率非常大的 d-30kp涡轮增压机。

火神B.2:这款火神轰炸机最初是为了携带核武蓝钢导弹，而且他组成了英国v型轰炸机部队的一部分，这款轰炸机是三种设计中最为先进的，用了三角翼设计，并且配备了4台劳斯莱斯奥林匹斯喷气发动机，火神轰炸机有着非常出色的机动性和高速性能，并且可以达到每小时1038.03千米的时速。

B-1枪骑兵：这是一款1986年开始服役的临时设计，而且他现在仍然是南航武器库中的最重要部分组成，而且它将超音速飞行能力和重载能力结合在了一起，可变几何型飞机翼在高速飞行的时候也给飞机提供了非常好的空气动力学性能，并且飞机搭载的4台通用电气f101发动机提供了4?136.92千牛的综合推力，航程可以达到11,990公里的距离，最大时速可以达到每小时1530千米。

B-2幽灵：这款轰炸机的外观非常的有未来感，而且他在1989年的时候首次试飞在19年进行服役，这是一种战略核轰炸机，并且飞机有着很高的隐身技术，可以隐藏在敌人的雷达之外，而且这个技术在今天仍然是一个机密的秘密。

涡喷发动机属于第二代航空发动机，无非就是飞机作动力用的，现役的飞机中第二代喷气机（俄罗斯第三代）用的都是涡喷发动机，当然也用作民用机型（老式的喷气式客机或者是小型飞机）；涡轴发动机是直升机用的发动机，其最大的不同就在于用途：涡喷发动机是靠发动机燃烧燃料之后直接喷出而提供反冲力作为动力，而涡轴发动机则需要将其燃料的内能转化成机械能然后通过机械装置驱动螺旋桨作为直升机的动力源。 至于结构上嘛，我也是非专业，不能说很清楚，给你附上张看一下吧，涡轴发动机的主要机件如下

与一般航空喷气发动机一样，涡轴发动机也有进气装置、压气机、燃烧室、涡轮及排气 装置等五大机件。

进气装置

由于直升机飞行速度不大，一般最大平飞速度在350km/h以下，　故进气装置的内流进气道用收敛形，以便气流在收敛形进气道内作加速流动，以改善气流流场的不均匀性。　进气装置进口唇边呈圆滑流线，适合亚音速流线要求，以避免气流在进口处突然方向折转，引起气流分离，为压气机稳定工作创造一个好的进气环境。 有的涡轴发动机将粒子分离器与进气道设计成一体，构成“多功能进气道”，以防止砂粒进入发动机内部磨损机件或者影响发动机稳定工作，这种多功能进气道利用惯性力场，使含有砂粒的空气沿着一定几何形状的通道流动。由于砂粒质量较空气大，在弯道处使砂粒获得较大的惯性力，砂粒便聚集在一起并与空气分离，排出机外。

压气机

压气机的主要作用是将从进气道进入发动机的空气加以压缩，提高气流的压强，　为燃烧创造有利条件。根据压气机内气体流动的特点，可以分为轴流式和离心式两种。轴流式压气机，面积小、流量大；离心式结构简单、工作较稳定。涡轴发动机的压气机，其结构形式几经演变， 从纯轴流式、单级离心、双级离心到轴流与离心混装一起的组合式压气机。当前，直升机的涡轴发动机大多用的是若干级轴流加一级离心所构成的组合压气机。压气机部件主要由进气导流器、压气机转子、压气机静子及防喘装置等组成。压气机转子是一个高速旋转的组合件，轴流式转子叶片呈叶栅排列安装在工作叶轮周围，离心式转子叶片则呈辐射形状铸在叶轮外部。压气机静于由压气机壳体和静止叶片组成。转于旋转时，通过转子叶片迫使空气向后流动，不仅加速了空气，而且使空气受到压缩，转于叶片后面的空气压强大于前面的压强。气流离开转于叶片后，进入起扩压作用的静于叶片。在静于叶片的通道、空气流速降低，压强升高，得到进一步压缩。一个转子加一个静于称为一级。衡量空气经过压气机被压缩的程度，常用压缩后与压缩前的压强之比，即增压比来表示。

增压比是评估压气机性能的重要指标。现代直升机装用的涡轴发动机，要求压 气机的总增压比越来越高，有的已使增压比达到20，以使发动机获取尽可能高的热效率和轴功率。

喘振是压气机的一种有害、不稳定工作状态。当压气机发生喘振时，空气流量、空气压 力和速度发生骤变，甚至可能出现突然倒流现象。喘振的形成通常由于进气方向不适，引起 压气机叶片中的气流分离并失速。喘振的后果，轻者降低发动机功率和经济性，重者引起发 动机机械损伤或者使燃烧室熄火、停车。为防止发动机发生喘振，保证压气机稳定可靠地工 作，可在压气机前面用角度可变的导流片，也可在压气机中部通道处设置放气装置。除了 在发动机结构设计时要考虑取防喘措施外，还要求飞行使用中注意避免因为操纵不当致使 压气机发生喘振。

燃烧室

燃烧室是发动机内燃油与空气混合、燃烧的地方。燃烧室一般由外壳、火焰筒组成，气流进口处还设有燃油喷嘴，起动时用的喷油点火器也装在这里。燃烧室的工作条件十分恶劣，由于气体流速很高(一般流速为50一100m／s之间)，混合气燃烧如大风中点火，因此保持燃烧稳定至关重要。为了保证稳定燃烧，在燃烧室结构设计上取气流分流和火焰稳定 等措施。

经过压气机压缩后的高压空气进入燃烧室，被火焰筒分成内、外两股，大部分空气在火 焰筒外部，沿外部通道向后流动，起着散热、降温作用；小部分空气进入火焰筒内与燃油喷 嘴喷出(或者甩油盘甩出)的燃油混合形成油气混合气，经点火燃烧成为燃气，向后膨胀加速，　然后与外部渗入火焰筒内的冷空气掺合，燃气温度平均可达1500℃，流速可达230m／s，高温、高速的燃气从燃烧室后部喷出冲击涡轮装置。

工作时，先靠起动点火器点燃火焰筒内的混合气，正常工作时靠火焰筒内的燃气保持稳定燃烧。由于燃烧室的零件工作在高温、高压下，工作中常出现翘曲、变形、裂纹、过热烧穿等故障，为此燃烧室用热强度高、热塑性好的耐高温合金。

按照燃气在燃烧室的流动路线，燃烧室可分为直流和回流式两种。直流燃烧室形状细且长，燃气流动阻力小，回流燃烧室燃气路线回转，燃气流动阻力大，但可使发动机结构紧凑，缩短转于轴的长度，使发动机获得较大的整体刚度。

涡轮

涡轮的作用是将高温、高压燃气热能转变为旋转运动的机械能。它是涡抽发动机的主要机件之一，要求尺寸小、效率高。涡轮通常由静止的导向叶片和转动的工作叶轮组成。和压气机恰好相反，祸轮的导向叶片在前，工作叶片在后。从燃烧室来的燃气，先经过导向叶片、由于叶片间收敛形通道的作用，提高速度、降低压强，燃气膨胀并以适当的角度冲击工作叶轮，使叶轮高速旋转。现代涡轴发动机进入涡轮前的温度可高达1500℃，涡轮转速超过50000r／min。由于涡轮工作时要承受巨大的离心力和热负荷，所以涡轮一般选用耐高温的高强度合金钢，此外，还要为祸轮的散热和轴承的润滑进行周密设计。

与一般涡轮喷气发动机不同，直升机用涡轴发动机的涡轮既要带动压气机转动，又要带 动旋翼、尾桨工作。现在大多数涡轴发动机将涡轮分为彼此无机械连接的前、后两段。前段带动压气机工作，构成发动机的燃气发生器转子；后段作为动力轴，即自由 涡轮，输出铀功率带动旋翼、尾桨等部件工作。前、后两段虽不发生机械连接关系，却有着 气体动力上的联系，可以使得燃气发生器涡轮与自由涡轮在气体热能分配上随飞行条件改变 作适当调整，这样就能使涡轴发动机性能与直升机旋翼性能在较宽裕的范围内得到优化组。 如下

排气装置

根据涡轴发动机工作特点，一般排气装置呈圆筒扩散形，以便燃气在自由涡轮内充分膨胀作功，使燃气热能尽可能多地转化为轴功率。现代涡轴发动机的排气装置能做到使95％ 以上的燃气可用膨胀功通过自由祸轮转变为轴功率，而余下不到5％的可用膨胀功仍以动能 形式向后嚎出转变为推力。发动机排气装置历排出的热流是直升机主要热辐射源之一，其热辐射的强度与排气热流、的温度和温度场的分布有关。现代军用直升机为了在战场上防备敌方红外制导武器的攻击，减小自身热辐射强度，用红外抑制技术。该技术除设法降低发动机外露热部件的表面温度外，主要是将外界冷空气引入排气装置内，掺进高温徘气热流中，降低温度并冲淡徘气热流中所含二氧化氯的浓度，以降低红外信号源能量。先进的红外抑制技术往往要将排气装置、冷却空气道以及发动机的安装位置 通盘考虑，形成了一个完整、有效的红外抑制系统