发动机机舱清洗的十大作用_汽车发动机舱清洗评分表

1.什么是NCAP？

2.长安逸动怎么样？

3.玩的就是出其不意，法系车的混动逻辑不一般

4.中保研为什么不测试朗逸

为何拆车坊每期拆解过程都会着重的介绍底盘防护？尤其是SUV车型的底盘保护显得更加重要，越野型SUV想必时常会穿山越岭、跋山涉水；而公路型SUV也不会踏实，躺小溪、过小河的情况也不能避免。但是爱车遭到如此“虐待”是否能经受得起呢？ 仔细阅览过拆车坊十分制评分标准的朋友，一定不陌生我们对底盘防护满分的要求：1.树脂发动机护板；2.全车底盘喷涂防腐胶；3.专用底盘管线防护板；4.大面积整流板；5.整段尾气隔热；6.底盘空腔注腊，完全满足以上六点要求才可得到满分。由于得到部分网友的反馈，表明不是很了解底盘防护有什么用，借此机会为大家一一介绍其作用。 底盘防护之发动机护板 发动机护板主要防止路面积水以及雨雪进入发动机仓，还可以防止轮胎卷起的沙石硬物敲击发动机，行驶在无路或者烂路时防止轻微托底。发动机护板常见的有金属和非金属两种材质，金属一般是铁质、钢质；非金属一般为树脂。两种材料相比非越野路面行驶情况使用树脂材质的发动机护板就可以，金属发动机护板除了重量较重意外，还会影响碰撞后发动机下沉情况。编辑就此在网上查找了一下价格，两种材质的护板价格均在百元以上。 发动机护板 底盘防护之底盘封塑 我们在拆车过程中经常会提到底盘喷胶或者底盘喷蜡处理，这些就是底盘封塑工艺。其目的达到防腐和防锈功能，厚厚的胶质还可隔除一部分来自底部的杂音。虽然目前大多数车型均使用不会生锈的镀锌钢板，但多一层防护会感到更加放心。编辑得到汽配城喷涂底盘护甲的价格为几百元到千元不等。如果您发现没有底盘护甲或者只看到极少面积喷涂的情况，相信不用编辑说明您就知道其中的道理。如果发现爱车底盘没有护甲也并非想喷就喷，施工前需要彻底去除底盘油污并且烘干后方可，否则会造成黏合不牢固。我们目前发现的底盘防腐材料有胶质材料和蜡质材料。这种增加成本又延长车辆生产时间的工艺，有些厂家的作法就是能省则省。 底盘喷胶防护 底盘喷蜡防护 底盘防护之油管防护 高速行驶在非正规路面时，轮胎会带起的碎石等异物砸向车辆底盘，虽然底盘护甲可以对此情况进行保护，但油管却裸露在外，仍有一定故障风险。家轿车以及商务车作用不明显，但作为喜欢时常撒野的SUV车型就很重要了，草丛树枝刮过车底、碎石路段轻微托底等情况缺少不了。譬如斯巴鲁森林人将底盘油管路设计在车内，安全和可靠性得到了不少提升。底盘管线防护工艺有些厂家在出厂时已经装配好。由于设计初期没有考虑定位孔和安装方式的缘故，后期自己购买配件安装难度较大，并不是花钱就可以办到的。 底盘油管未做保护 底盘油管保护底盘防护之空气整流板 底盘空气整流板大多数网友比较陌生，当车辆高速行驶时空气整流板可以让穿过底盘的气流更加平稳，从而达到节油和行驶稳定的目的。其次可以进一步对底盘进行防腐、防锈的保护。这里也就讲到空气动力学的理论，编辑通过拆车坊请到不同厂家的工程师介绍自家车时了解到，整流板确实从F1空气动力设计而来。但编辑看来日常驾驶我们谁也不会真正体会到此设计的优势，但更加务实的看法就是有了这块防护板可以更加完善的保护底盘。 底盘整流板 F1空气动力 底盘防护之尾气隔热 汽车启动后全车最热的部位是哪里？很明确是发动机和排气管，发动机舱内温度非常高，所以很多车型都配备发动机隔热棉，一来可以在冬天延长发动机舱内降温速度，二来可以在炎热的夏天隔绝发动机盖与舱内温度，尽量保护车漆表面。那么另外的排气管又如何呢？排气管是个不招人待见的东西，那么热的东西贯穿底盘，所以就使用了让它与车身隔绝的部件，防止尾气的热量烘烤底盘从而传入驾驶室。这样的材料必然是使用的越多隔绝的热量就越多，铝箔材料成本也不低，所以有些厂家会在这里偷工减料。尾气隔热设计也是您在后期不能改善的，只能听从厂家设计了。 隔热防护比较全面 隔热材料使用吝啬 底盘防护之底盘空腔注蜡 空腔注蜡工艺更加复杂，生产过程中将车身底盘的空腔中打入液态蜡，使留在车身空腔内部的蜡形成均匀的保护蜡膜，保证了整车良好的防腐性能。即便是使用镀锌钢板、底盘喷涂防腐胶、加装整流板等工艺，也不能保证底盘内完全防腐。所以空腔注蜡工艺也将纳入底盘防腐打分一项。 通过以上几种防护工艺不难看出，除了底盘空腔注蜡，其余工艺想做好做全并不存在技术问题，只是厂家是否愿意为消费者考虑。随便拿出一项工艺成本都要百元以上，再结合车辆的生产数量的总和就是一笔可观的数字，从中也就明白某些厂家的作法了。

什么是NCAP？

静态评测环节包括静态观察、电控标定、NVH性能、启动性能四方面的观察和体验。以启动性能为例，评委会多次启动发动机，体验发动机在启动时的振动大小、噪声高低和启动转速的数值，并测试发动机的怠速噪声高低。相比之下，设计精密的发动机，在启动、怠速时的振动以及噪声都比较小。

为了便于比较不同品牌车型在发动机设计上的优劣，每组发动机都一字排开。记者注意到，评委仔细观察了发动机的进气系统、电路布置、涡轮增压系统等配置，对发动机的紧凑性、布置的合理性及空间利用程度提出了意见。评委反映，德系车在发动机舱布置的合理性方面要高于日系车，发动机舱的利用率也比较高。

在测试噪声环节，为了使测试结果更有说服力，评委首先对车辆进行预热，让发动机达到正常工作状态，然后再进行噪声测量。在测试发动机启动和怠速的噪声后，将这些数值计入评分表，作为测评发动机性能的依据。

长安逸动怎么样？

NCAP是英文New Car Assessment Program的缩写，即新车碰撞测试。这是最能考验汽车安全性的测试。美国、欧洲和日本都有成熟的相关法规，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞、侧面碰撞安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受伤害程度。这些法规中公认最为严格的，是欧盟实施的EURO-NCAP测试。测试包括正面和侧面碰撞两部分，正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。测试的成绩通过由五个星级表示，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。国际大品牌车型在国外一般都有原型车，进入中国后的改动通常不涉及车身结构，因此EURO-NCAP成绩是衡量车辆安全性的一个权威指标。仅以目前中国市场上主流紧凑车型为例，东风标致206、上海大众新Polo的原型车都通过了EURO-NCAP测试，并取得了4星的好成绩。

NCAP新车碰撞简介

衡量新车安全性能好不好，不能由厂家自己说了算，要经过试验验证。其中“汽车碰撞安全性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了汽车对乘员和行人的安全程度。

美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护安全法规。例如美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的ECER94.01《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的安全基准》法规等，定期对本国生产及进口新车进行正面碰撞或侧面碰撞进行安全性试验，以检查汽车内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些安全法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对汽车产品安全性的最低要求，而汽车生产企业追求的却是行业上公认的NCAP（New Car Assessment Program），中文称为新车评估计划。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。尽管NCAP不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么汽车是安全的或是最安全的。因此各大汽车企业都非常重视NCAP，把它作为汽车开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的厂家，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。

NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP（European New Car Assessment Program）最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会（FIA）牵头。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次。

欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当厂家获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装安全装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。

NCAP的碰撞测试成绩通过星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好，达到33分为满分。

★★★★★称为五星级，分数33-40分，表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%；

★★★★称为四星级，分数25-32分，表示乘员严重伤害的概率为11%-20%；

★★★称为三星级，分数17-24分，表示乘员严重伤害的概率为21%-35%；

★★称为二星级，分数9-16分，表示乘员严重伤害的概率为36%-45%；

★称为一星级，分数1-8分，表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%；

同时，汽车碰撞试验不但是检验对车上乘员的安全保护程度，也要检验车辆对行人的安全保护程度。因此近年NCAP也将汽车对行人保护程度划分为4星级：★★★★分数为28-36分，★★★分数为19-27分，★★分数为10-18分，★分数为1-9分。

当然，上述这种分级只对同质量等级的车型之间进行比较才有效，因此NCAP评价的前提必须是同质量等级的汽车之间碰撞安全性能的比较，不同质量等级的汽车之间进行碰撞安全性能比较是无意义的。

我国车辆安全评价体系NCAP正式推出

我国也有了车辆安全评价体系NCAP。上周，这一体系由中国汽车技术研究中心正式推出，并定名为C-NCAP。据了解，C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，按星级划分评价结果并公开发布。

据介绍，C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50KM/H与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56KM/H对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50KM/H与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常严格，最高得分为51分；星级最低为1星级，最高为5+。根据对部分车型摸底分析，达到5星级非常困难，4星级也不能轻易达到，3星级可能会普遍一些。

据了解，C-NCAP评价并非国家强制性项目。目前在我国安全法规中只对车辆100%重叠正面碰撞有强制性要求。C-NCAP增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目。

C-NCAP今年第一批正式评价试验不久即将开始，预计今后每年至少有10-15种上市新车型的评价结果公布。业内人士表示，中国自己的C-NCAP数据将成为消费者购车时的重要参考。

玩的就是出其不意，法系车的混动逻辑不一般

长安逸动配置不错，空间宽裕，具备“劲、净、静”三大优点。

长安逸动长4620mm、宽1820mm、高1490mm、轴距2660mm。外观由意大利设计师CARMINATI STEFANO主笔，前脸和中网上丰富的线条充满时尚气息。

逸动的内饰采用常见的对称式设计，上深下浅的配饰是家用轿车的常见搭配。逸动的内饰整体造型比较前卫，在设计上运用了很多富有时代感的元素。

动力方面，逸动搭载了一台1.6升自然吸气发动机，最大功率92kw、最大扭力160Nm，最大功率要在6000rpm时才能出现，2000rpm时可输出峰值扭矩的80%，而最大扭力要在4000-5000rpm区间输出，而这套动力总成属于长安的BLUECORE动力品牌。

扩展资料

长安逸动源自强大的研发实力及全球一流供应商的保障，产品设计、材质、工艺上均体现了全新的品质感。搭载全新一代Bluecore高效发动机，采用DVVT/IVVT技术，以超越同级车的轴距、宽度为突出点，同时拥有高水平的精准悬挂与前副车架设计、高刚性的坚固底盘，动力与操控更加灵活。

逸动独创了“怠速启停”智能节油系统，就是在等红灯或者较长时间驻车的时候（怠速启停系统的时间可自行调节），发动机可自动关闭，要起步的时候不需重新点火，只需轻点油门就可轻松起步。

中保研为什么不测试朗逸

这辆雪铁龙天逸PHEV的混动技术如何？我们一起来看看。

混动输出?非常复杂

这辆车标配1.6T发动机，最大功率147千瓦，最大扭矩300牛米。从纸面数据来看，是目前PSA中比较“猛”的一台发动机。因为是PHEV版本，所以还有前后两个永磁同步电机，前电机最大功率81.2千瓦，最大扭矩320牛米；后电机最大功率83千瓦，最大扭矩为166牛米。整车的系统综合功率达到221千瓦，综合扭矩达到520牛米（并非简单相加）。

可能有朋友奇怪，为什么系统综合功率和扭矩，不是汽油机和电动机之和呢？实际上它与我们很多熟知的PHEV车型不同，天逸的这套插电混动系统有着不一样的设计。

大多数插电混动车型都是“P3+P4”的结构，也就是电机与发动机并联，通过多片离合器进行连接，将动力传递至输出轴，再配合独立后电机进行两驱和四驱的切换。稍好的车会在P0位置增加48V供电的BSG启动机，而这辆天逸PHEV不仅在P0位置增加了48V启动机，还在后桥匹配了独立电动机。最重要的是在P2位置的前电机被集成在爱信8AT变速箱内，与发动机串联。

这种串联形式的油电混动系统，可以大大节省发动机舱内非常局促的空间，所以这辆车的发动机舱内看不到任何电动和电控部件的身影。在实际道路行驶中，串联形式的电动机不仅可以对发动机低扭工况进行辅助，同时还能让发动机启停和动力介入时，更加平缓顺畅。

这辆车可以提供12种工作状态，比大多数自主品牌用的并联方式复杂得多，当然，工作起来也更加细腻，运行更加顺畅。

因此，这辆车的动力非常好，油门到底前后电机和发动机同时发力，确实很“猛”，百公里加速7秒的成绩也能说明问题。油门响应很灵敏，能做到随叫随到。有了电动机的补充，动力控制就会变得更加游刃有余，响应时间几乎为零。另外，在行驶过程中，发动机无论是熄火还是介入，都几乎感受不到发动机的存在。?除此之外，我们经常提到很多之前拆过的PHEV车型，电池有电的时候是条“龙”，没电的时候是条“虫”。当电池处于亏电状态下，发动机强制启动进行充电，分流了发动机的动力，让原本不富裕的动力系统“雪上加霜”。但这辆车的PHEV系统在绝大多数行驶状态下，电池都会处于充电状态，并且电池会预留出一定的电力储备，不会干涸。不像其它PHEV那样没电之后猛充，而这辆车则是源源不断的细水长流。

这辆车的变速箱是PSA与爱信合作的，源自于爱信的AWF8FXX系列变速箱。变速箱内的电动机是通过档位切换来实现动力分配的，技术复杂度相当高。当然，爱信8AT的性能绝对毋庸置疑，无论是平顺性还是换挡响应都非常不错。?驾驶感受?一如既往的好

底盘的调校还是一如既往的出众，前后悬架的弹性、韧性都很不错。过沟过坎时的回弹速度很快，没有多余的弹跳。即便是高速过坑，也是非常紧实，不松散，有一种压井盖上瘾的感觉。不过由于没有PHC避震筒，再加上车重略沉，所以避震筒拉伸度相对有限，并没有之前拆过的汽油版那种Q弹的感觉，但在同级别当中，也算得上出类拔萃。

操控性同样非常得好，中低速转向非常轻非常灵活，转向力会随着速度的提升而变重，高速稳定性也不错。毕竟在法国这种山路、弯道颇多的国家，精准的转向是人们开车的第一需求，所以一般法系车基本上操控都是一流。?转向力?很轻

我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

虽然这辆车有纯电、混动、运动和四驱四种驾驶模式，但原地转向力基本相同，测量数据为0.965公斤。低速转向和停车入位相当的方便。?发动机振动?比较小

测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。

这辆天逸PHEV搭载了一台1.6T四缸发动机，当然，我们需要开启原地充电模式，才能启动发动机。怠速振动值为2.2米/秒?，算是比较小的一类。?发动机噪音?不大

测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值（dBa）；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音（dBa）数值。并且以车内30%，车外70%的权重进行综合计算。

这台天逸PHEV的发动机需要强制充电才能启动，不过发动机本身的噪音并不大，车外怠速噪音达到72.4dBa，车内2000转/分运转噪音仅为44.8dBa，说明这辆车的隔音降噪处理得不错。?近光照明?正常水平

测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

这辆车的大灯是LED光源，最大光照度为4600勒克斯，属于正常水平。?漆面色差?还可以

测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测量，这辆车的最大色差值位于前保险杠处，色差值为0.94ΔE，比基准点偏白偏绿偏黄。从数值上看，这辆天逸PHEV的喷漆工艺质量控制还不错。?总结?玩的就是出其不意?这辆雪铁龙天逸PHEV的驾驶品质和操控性能，与普通汽油版几乎没什么区别，依旧是同级别的顶尖水平。不得不承认法国人对于驾驶的把控，尤其是弯道性能，确实上乘。在PHEV方面，之前别人都是在研究如何让发动机和电动机的并联系统更加平顺，而法国人却出其不意，搞了个实现难度更大、调校难度更高的串联混动系统。直接解决了并联系统的种种问题，而且更加高效，更加平顺，同时还降低了硬件成本。?关于这辆天逸PHEV的内部品质如何？还要继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）?2020雪铁龙天逸PHEV试驾评分

在大众帕萨特重考达标以后，许多粉丝都问中保研为什么不检测大众朗逸，终究大众朗逸是销售量王。尽管中保研都还没拿大众朗逸开展检测，可是那厢的C-NCAP早就撞了一回，获得的考试成绩是五星。

在C-NCAP的碰撞试验中，19款朗逸的评星得分是五星，综合性得分率为89.2%。在其中乘客维护的得分率为91.28%、路人维护的得分率是76.93%、积极安全性的得分率是91.91%。

彻底正脸碰撞试验便是以50km/h的速率正脸撞击刚度固定不动壁障，因为阻碍物是不能形变且稳定的，因此调查的是车子前侧针对撞击的吸能能力及其车子对乘客的维护能力。但是在_果意见反馈中，C-NCAP并_有得出发动机舱内部构造的损伤得分，仅仅提供了车里人偶的试验评分，由此可见C-NCAP并不像中保研那般会考虑到中后期检修，只考虑到乘客的可靠状况。

正脸40%撞击是以56km/h的效率以40%的重复率撞击可塑性壁障，因为壁障是可变型的，因此撞击的力量并不是由车子彻底消化吸收；与此同时，40%的重复率表明在撞击时，车子的防撞钢梁及其汽车底盘侧梁会具有吸能和分散化撞击力的功效，并不像中保研的25%参考点撞击那般侧梁没法充分发挥。

也就是说，C-NCAP的40%正脸撞击要比25%正脸撞击简易得多，因此在这里一项中大众朗逸的考试成绩还能够，得分率做到了89.62%。

C-NCAP侧边撞击试验是可形变挪动壁障以50km/h的速率撞击车子侧边，关键调查车子B柱的承撞能力。在这里一项检测中，大众朗逸的呈现也不错，得分率做到了98.39%。

抽打试验简易解释也是在慢速情况下，坐椅针对头颈维护能力的试验。试验中，坐椅会以20km/h的速率挪动，并仿真模拟撞击后的全过程，根据精确测量头颈的损伤状况明确坐椅对脖子的维护能力。

路人维护试验关键分成头顶部试验和脚部试验：头顶部试验，便是拿效仿人们头形球型仪器设备，以不一样的撞击速率去撞击前机盖的不一样部位。随后，依据头形中的瞬时速度感应器所搜集到的信息对其开展点评。

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