汽车发动机凸轮设计_汽车发动机凸轮设计图

1.柴油发动机气门漏气会出现什么情况

2.如何选择汽车发动机的凸轮轴？

3.凸轮轴是什么意思

4.凸轮轴的作用

5.凸轮轴调节器故障现象是什么回事

6.凸轮轴的几种加工工艺

凸轮轴如何工作的？

在本文中，你会发现凸轮轴影响发动机性能。你会得到不同发动机布局的直观印象。像顶置式凸轮轴(SOHC)和双顶置式凸轮轴(DOHC)的实际工作情况。然后我们看一下一些能调整凸轮轴从而使发动机运转速度更高效的方法。

如果你看了“汽车发动机是怎样工作的”这篇文章，你会知道阀门让空气/燃料混合物进入发动机并让废气排出。凸轮轴用凸角（称为凸轮）在凸轮轴旋转时推动阀门打开；阀门上的弹簧使它们回到闭合位置。这是一个关键的工作，对发动机在不同速度下的性能有重大影响。在本文下一页中你能看到活动图形从而让你知道一个性能凸轮轴和一个标准的凸轮轴。

凸角是关键

凸轮轴的关键部分是凸轮。在凸轮轴旋转时，凸轮在活塞运动时打开进气阀和闭合排气阀。这里显示了凸轮轴的凸轮的形状与发动机在不同速度下的工作状况有直接关系。

为了理解为什么是这样，想象一下我们的发动机运转极慢。——每分钟仅10或20转(RPM)——这样活塞需几秒种完成一个循环。现实中一个发动如此之慢是不可能的，但让我们想象一下它是这么慢。在这种的慢速度下，我们希望凸轮的形状如下：

在进气行程中活塞向下移动到（称为上止点，或TDC）时，进气阀能打开。在活塞移到上面时进气阀能关闭。在压缩行程快结束时在活塞移到（称为下止点，或BDC），排气阀能打开，并在活塞完成压缩行程时关上。这一建构使发动机运转很好，只要发动机运转速度很慢。但如果转速提高了呢？让我们来解决这个问题。

降低发动机转速

当你增加发动机转速时，10到20转配置使凸轮轴工作不是很好。如果发动机的转速是4,000转每分钟，阀门就要每分钟打开和关闭2000次，即33次每秒。在这种的速度下，活塞运动很快，从而空气/燃料混合物进入气缸的速度也很快。

当进气阀打开，活塞开始它的进气行程时，空气/燃料混合物在进气涡轮开始加速到气缸。活塞在进气行程中运动到气缸底部时，，空气/燃料混合物的运动速度达到很快。如果我们一下子关掉进气阀，所有的空气/燃料混合物将速度停止，不能进入气缸。

通过使进气阀打开时间延长，使空气/燃料混合物进入气缸，与此同时活塞进行压缩行程。所以发动机转速越快，空气/燃料混合物运动速度也越快，我们希望进气阀打开的时间越长。我们也希望阀门在较快速度下打开地大一些——这一参数，称为气门升程，是由凸轮的形状所决定的。

任何所给的凸轮只有在某一发动机速度时是完美的。在其它速度时，发动机就不能运行得很好。凸轮轴装置因此通常是一个权宜的配置。这就是为什么凸轮制造商在发动机速度改变时设计出不同的凸轮。

凸轮轴配置

发动机上凸轮轴的有几个不同配置。我们来谈谈几个通用部件。你可能听到过这些术语：

顶置凸轮轴(SOHC)

双顶置式凸轮轴(DOHC)

推杆

让我们先来看看顶置凸轮轴。

这一配置相当于一个发动机每头有一个凸轮。如果是一个单列式四气缸或单列式六气缸发动机，这里会有一个凸轮。如果是V-6 或 V-8发动机，这里会有二个凸轮。

凸轮开动摇臂按到阀门上，打开它们。弹簧使阀门回到它们闭合的位置。这些弹簧必须相当坚固因为发动机速度很快，阀门被按下很快，弹簧必须使摇臂与这些阀门接触。如果弹簧不是很坚固，阀门可能会脱离摇臂同时迅速跳回。这将导致凸轮和摇臂额外的磨损。

在顶置凸轮轴和双顶置式凸轮轴发动机上，凸轮由凸轮轴驱动，通过一根到皮带或链条，称为正时皮带或正时链。这些皮带和链子在固定间隔必须被更换或调整。如果正时皮带断了，凸轮会停止旋转，活塞会撞到排气阀上。

双顶置式凸轮轴

一个双顶置式凸轮轴发动机每头有两个凸轮。所以单列式发动机有两个凸轮，V发动机有四个凸轮。通常双顶置式凸轮轴用于每个气缸有四个或更多阀门的发动机上——一个凸轮轴不能驱动所有的阀门。用双顶置式凸轮轴的主要原因是可以使用更多的进气和排气阀。更多的阀门意味着进气和排气流动更自由，因为它有更多可以流通的升程。这就增加了发动机的功率。

就像顶置式凸轮轴发动机和双顶置式凸轮轴发动机，在推杆发动机阀门位于顶部，在气缸的上面。在推杆发动机的关键区别是凸轮位于发动机气缸体内部而不是在气缸的顶部。

凸轮驱动推杆经过气缸箱体并进入气缸顶部移动摇臂。这些推杆又增加了系统的质量，从而增加了阀门弹簧的载荷。这能限制推杆发动机速度；顶置式凸轮轴发动机在系统取消了推杆，从而使更快速度的发动机成为可能。

推杆发动机中的凸轮通常由齿轮或短链驱动。齿轮驱动通常与皮带驱动相比不易断裂，所以在顶置式凸轮轴发动机经常看到。

可变式气门正时

这里有几种凸轮制造商改变气门正时的办法。用在本田发动机上的一个系统称为可变气门正时和升程电子控制系统（VTEC）

可变气门正时和升程电子控制系统（VTEC）是本田发动机上一个电子机械系统，它能允许发动机有多个凸轮轴。VTEC发动机有一个额外的进气凸轮并有一个与之相连的摇臂。凸轮的形状能使进气阀升程比其它凸轮形状大。在发动机速度较低时，这个摇臂不与任何阀门相连。在高速时，活塞锁住额外摇臂，让两个摇臂控制两个进气阀。

一些汽车用先进的气门正时装置。这不会使阀门升程更大，它打开和闭合它们更迟。它通过旋转凸轮几度来实现。

如果进气阀通常在活塞到达上止点(TDC)旋转10度，并在到达上止点(TDC)后旋转90度关上，总的持续时间为200度。打开和关闭的时间可以通过在凸轮旋转时旋转到前面一点的机构转移。所以可以在活塞到达上止点(TDC)旋转10度，并在到达上止点(TDC)后旋转210度关上。在随后20度时关闭阀门是好的，但如果它能在进气阀打开时增加持续时间会更好。

Ferrari已经有一个做到一点的好方法。凸轮在Ferrari 发动机上有一个三维形状可以随凸轮的长度而变化。在凸轮的一端是一个较不灵巧的凸轮形状，而在另一端是一个灵巧的凸轮形状。凸轮平稳地把这两种形状结合在一起。一个机构能侧面地滑动整个凸轮从而使阀门能用凸轮的不同的部分。轴仍然像普通凸轮一样旋转——但随着发动机速度和载荷增加逐渐侧面地滑动凸轮，从而气门正时被优化。

一些发动机制造商正在试验气门正时无限可变系统。比如，想象每个阀门有一个电磁开关，它能过计算机而不是凸轮控制打开和关闭阀门。有了这类系统，你就能在发动机每个转速时达到最大的发动机性能。盼望将来能实现的东西。

柴油发动机气门漏气会出现什么情况

VCT是：发动机型号，可变进气凸轮正时系统，可使用发动机在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90%以上的扭矩，保证了发动机性能连续性。

TwinIndependentVariableCamshaftTiming双独立可变凸轮轴正时发动机。

也就是把进气的凸轮轴和排气的凸轮轴分隔开了，能够更好地使发动机的输出扭矩达到最佳值。也是VVT中的一种。

VCT-I技术（持续可变凸轮正时）与丰田VVT-I技术有异曲同工之妙。该技术的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴。

扩展资料

汽车发动机是为汽车提供动力的装置，是汽车的心脏，决定着汽车的动力性、经济性、稳定性和环保性。根据动力来源不同，汽车发动机可分为柴油发动机、汽油发动机、电动汽车电动机以及混合动力等。

常见的汽油机和柴油机都属于往复活塞式内燃机，是将燃料的化学能转化为活塞运动的机械能并对外输出动力。

汽油机转速高，质量小，噪音小，起动容易，制造成本低；柴油机压缩比大，热效率高，经济性能和排放性能都比汽油机好。

发动机是由曲柄连杆机构和配气机构两大机构，以及冷却、润滑、点火、燃料供给、启动系统等五大系统组成。

主要部件有气缸体、气缸盖、活塞、活塞销、连杆、曲轴、飞轮等。往复活塞式内燃机的工作腔称作汽缸，汽缸内表面为圆柱形。在汽缸内作往复运动的活塞通过活塞销与连杆的一端铰接，连杆的另一端则与曲轴相连，曲轴由气缸体上的轴承支承，可在轴承内转动，构成曲柄连杆机构。活塞在汽缸内作往复运动时，连杆推动曲轴旋转。

反之，曲轴转动时，连杆轴颈在曲轴箱内作圆周运动，并通过连杆带动活塞在气缸内上下移动。曲轴每转一周，活塞上、下各运行一次，汽缸的容积在不断的由小变大，再由大变小，如此循环不已。汽缸的顶端用汽缸盖封闭。

汽缸盖上装有进气门和排气门。通过进、排气门的开闭实现向汽缸内充气和向汽缸外排气。进、排气门的开闭由凸轮轴驱动。凸轮轴由曲轴通过齿形带或齿轮驱动。

参考资料：

如何选择汽车发动机的凸轮轴？

柴油发动机的阀门漏气时会出现症状。主要有以下几种表现：1、发动机动力不足，启动困难，排气管冒黑烟，进气管附近可听到漏气声；2、大部分汽车发动机基本用双顶置凸轮轴设计，大部分汽车发动机基本也用每缸4气门设计。双顶置凸轮轴顾名思义有两根凸轮轴，一根凸轮轴是调节进气阀的，另一根是调节排气阀的；3、发动机进气时进气阀打开，处于压缩行程时进气阀几乎关闭，排气时排气阀打开；4、阀门有漏气现象，会影响发动机动力不足现象；5、阀门漏气。在压缩行程中，部分可燃混合气从燃烧室内泄漏。这样做会影响发动机的动力下降。

凸轮轴是什么意思

引言：如果是在大学的时候学习汽车维修专业的话，那么就需要对汽车发动机的每一个零件都能够轻松掌握。大家对于汽车发动机凸轮轴可能不是特别的了解，因为本身就是活塞发动机里面的一个部件，而且它的作用是非常大的。能够控制气门的开启和闭合的动作，虽然通过四冲程发动机里面的凸轮轴，它的转速跟曲轴里面的转速是不相同的。但是它的速度还是很高的，因为要承受很大的扭曲，所以在设计中就需要通过强度以及支撑方面来达到最高的要求。所以如何选择汽车发动机的凸轮轴呢？在这里小编通过查阅相关的资料了解到以下的情况，希望能够帮助大家解决问题。

通过查阅相关的资料都能够了解到，首先如果选择汽车发动机的突然轴的话，那么就需要对它的作用进行部分的了解。首先它就是控制气门的开启和闭合，其次就是它的转速是曲轴的一半那么在涉及的过程中就需要对这方面有更高的要求，它本身就是关系到发动机的动力和运转的特征。

通过之前那些专业的人员是能够了解到汽车的发动机的突然轴，在选择方面就需要格外的注意。因为本身就是关系到自己汽车的使用技能像那些口碑比较好的就可以通过尝试性的考虑，像那些劣质产品的话，那么就不能够考虑。

通过咨询其他朋友也能够了解到汽车发动机突然轴本身就是通过自己的转动然后带动汽车的发动，它在发动机里面充当着不可或缺的角色。所以在选择上就需要慎重的选择，那么这样的情况就需要根据自己车型来进行选择合适的，这样对于自己的汽车来说也是一个保障。

凸轮轴的作用

凸轮轴功效凸轮轴是汽车发动机配气机构的一部分，承担推动气门准时打开和关掉，确保汽车发动机在工作上按时为气缸吸进新_的可燃性混合气体，并立即将点燃后的烟气排出来气缸。2、凸轮轴种类如今的发动机一般都选用顶置凸轮轴设计方案，依照顶置凸轮轴的数量，分成单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴。进气门和排气门混和排序在一根凸轮轴上，即单顶置凸轮轴（SOHC）。进气门与排气门排序在二根凸轮轴上，即双顶置凸轮轴（DOHC）。3、凸轮轴优点和缺点单顶置凸轮轴的全部气门由一根凸轮轴根据小链推动，但因气门在进气系统中常处部位不一样，因此不可以维持姿势的准确性，实际效果要稍弱一些。而双顶置凸轮轴能够得到更快的特性，但需多配置一根凸轮轴。双顶置凸轮轴生产制造技术繁杂，成本费较高；单顶置凸轮轴构造简易、耐用性好，既能够融入一般顾客的驱动力规定，还可以融入其对合理性的规定。

凸轮轴调节器故障现象是什么回事

太平洋汽车网凸轮轴是驱动气门运动的关键部件，由它控制和调节气门的运行过程，凸轮轴因其横截面形状近似桃子，故又称桃子轴或偏心轴，是配气机构中的驱动件，专门驱动气门按时开启和关闭。

凸轮轴是驱动气门运动的关键部件，由它控制和调节气门的运行过程。

凸轮轴因其横截面形状近似桃子，故又称桃子轴或偏心轴，是配气机构中的驱动件，专门驱动气门按时开启和关闭。各种车型发动机的凸轮轴结构大同小异，主要差别在于安装的位置，凸轮的数目和形状尺寸也不尽相同。

目前发动机的凸轮安装位置分为下下置、中置和顶置三种形式。轿车发动机由于转速较快，转速可达5000转/分以上，如果用下置式或者中置式的凸轮轴，由于气门与凸轮轴的距离较远，需要气门推杆和挺柱等零件，造成气门传动机件较多，结构复杂，发动机体积大，而且在高速运转下还容易产生噪声，而用顶置式凸轮轴则可以改变这种现象。所以，现代轿车发动机一般都用顶置式凸轮轴，将凸轮轴配置在发动机的上方，缩短了凸轮轴与气门之间的距离，省略了气门的推杆和挺柱，简化了凸轮轴到气门之间的传动机构，将发动机的结构变得更加紧凑。更重要的是，这种安装方式可以减少整个系统往复运动的质量，提高了传动效率。

当然，任何事物都有其两面性，项置凸轮轴一方面缩短了与气门的距离，另一方面却拉大了凸轮轴与曲轴之间的距离。由于凸轮轴是由曲轴带动的，因此两者之间一拉开距离就必须用链条及链轮来传动，结构比下置式凸轮轴的齿轮啮合传动复杂得多。

凸轮轴的几种加工工艺

如果这个调节器坏了，发动机会出现启动困难，动力差，踩油门没电，抖动等等。一般汽车发动机都会用双顶置凸轮轴设计，有两个凸轮轴，一个控制进气门，一个控制排气门。凸轮轴调整器调整凸轮轴正时，这是非常重要的。发动机在不同工况下需要不同的正时，可以

凸轮轴调节器故障现象是什么回事

如果这个调节器坏了，发动机会出现启动困难，动力差，踩油门没电，抖动等等。

一般汽车发动机都会用双顶置凸轮轴设计，有两个凸轮轴，一个控制进气门，一个控制排气门。

凸轮轴调整器调整凸轮轴正时，这是非常重要的。

发动机在不同工况下需要不同的正时，可以提高效率，降低油耗。

如果凸轮轴调整器损坏，将无法调整正时，导致发动机功率下降，油耗增加。

有些发动机不仅可以调整正时，还可以调整气门升程。

如果调节气门升程的机构坏了，还会导致发动机动力下降，油耗增加的现象。

当凸轮轴调整机构损坏时，ecu中会生成一个故障代码，以便技术人员的诊断计算机可以读取该故障代码。

故障代码可以帮助技术人员快速确定故障原因并找到故障位置。

因此，读取故障代码是修车时的重要步骤和必要工作。

读取故障码时，需要使用诊断电脑，需要使用车上的obd接口，通常在主驾驶 方向盘 下。

凸轮轴控制正时吗

凸轮轴控制正时，凸轮轴可以控制进气门和排气门的正时。大多数汽车发动机都设计有双顶置凸轮轴。这种发动机有两个凸轮轴。一个凸轮轴控制进气门的开启和关闭，另一个凸轮轴控制排气门的开启和关闭。

大多数汽车发动机都设计有双顶置凸轮轴。这种发动机有两个凸轮轴。一个凸轮轴控制进气门的开启和关闭，另一个凸轮轴控制排气门的开启和关闭。

一些发动机还配备了可变气门正时系统和可变气门升程系统。这台发动机的凸轮有一个调节机构来改变气门正时和升程。

在不同工况下使用不同的气门正时和升程，有利于提高动力和降低油耗。

而凸轮轴和气门属于发动机的气门系，对发动机来说非常重要。

配气机构 的正时也很重要。如果气门在不该开的时候开，不该关的时候关，会影响发动机的正常工作，甚至严重损坏发动机。

凸轮轴由曲轴驱动，凸轮轴通过正时链条或正时皮带与曲轴连接。

大多数发动机使用正时链条，因为它们的使用寿命更长。

如果正时链条跳动，会导致发动机正时不准确。如果正时不准，会导致发动机功率下降，油耗上升，甚至无法启动。

凸轮轴调节器故障现象是什么回事 @2019

无论哪种加工工艺，在多工序轴件的批量加工中，铣端面打中心孔机床都是第一道工序，下面就是具体的加工工艺：

凸轮轴是活塞发动机里的一个部件。它的作用是控制气门的开启和闭合动作。虽然在四冲程发动机里凸轮轴的转速是曲轴的一半（在二冲程发动机中凸轮轴的转速与曲轴相同），不过通常它的转速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此设计中对凸轮轴在强度和支撑方面的要求很高，其材质一般是特种铸铁，偶尔也有用锻件的。由于气门运动规律关系到一台发动机的动力和运转特性，因此凸轮轴设计在发动机的设计过程中占据着十分重要的地位。

凸轮轴的重要加工工艺

3.1中心孔的加工

加工中心孔的刀具一般都用标准中心（特殊中心孔区别对待),工艺安排上分2次

进行热处理之前和热处理之后。此道工序的关键是控制好60°的定位锥面的公差(±15′～±20′),且需用专用工具(模拟后续机床的定位顶针)进行全数检查,以控制凸轮轴的轴向开档精度(要求±0.2～±0.5mm),防止凸轮铣时出现未铣出的毛边。

3.2热处理3.2.1淬火

感应淬火时应根据不同的工件材质。在满足硬度要求的前提下找出淬火的边界条件,控制输出的最大最小电压、电流范围,同时控制淬入液的浓度、流量和温度,并定期对淬火液的冷却速率进行分析,以此作为更换淬火液的依据。

3.2.2各种凸轮轴材料及热处理工艺

各种凸轮轴材料及热处理工艺如下表1所示3.3凸轮磨

随着磨削余量的减少和磨削速度的提高(由传统的35～60m/s发展到125～200m/s)使用高速磨削将是必然的趋势。对树脂结合剂的刚玉、碳化硅、立方氮化硼磨料的砂轮,其使用速度可达125m/s陶瓷结合剂砂轮磨削速率可达200m/s。对于选用CBN的砂轮进行磨削,要求注意选配合适的砂轮宽度、浓度、硬度和切削液。正确选择切削液种类和冷却工艺参数,对砂轮在磨削过程中的机械磨损、化学侵蚀和热损伤的程度将产生非常大的影响。尤其是在凸轮轴上同时具有凹面凸轮(也被称作负曲率半径(NROC)凸轮)的情况下,设备供应商一般都建议用双磨头全数控磨床。关于凸轮的磨削工艺设计,一般用户依托设备供应商解决。供应商根据用户提供凸轮的0°～360°的离散点,通过选用恰当的数控系统,主要解决:1)将离散点变成连续的封闭曲线。2)将生成曲线转为磨削曲线。由于凸轮磨削时磨削点与生成点不在一个点,必须进行数学模换,而且这种变换还与凸轮的测量方式有关。3)建立C轴调速曲线。在凸轮磨削中,为保证凸轮加速度恒定,必须根据C轴角度来调整C轴转速的调速曲线。其中在凸轮磨削NC程序生成之前,关键是首先要编制凸轮生成曲线(通过对数据平滑处理,将离散点形成封闭曲线)和速度曲线的计算程序,即将给定的凸轮生成表转换为磨削用的磨削曲线(C坐标值、x轴坐标值)。

4.1传统式凸轮轴大多是由铸造或锻造生产，个别的也有用碳钢切削加工制造。铸造式凸轮轴主要有冷硬铸铁，淬火铸铁等。为了减轻重量，有些凸轮轴用型芯铸造，使轴呈空心状。在日本以冷硬铸铁凸轮轴为主，在美国以淬火铸铁凸轮轴为主。为了使发动机性能更好，近年开发了重融冷硬铸铁、淬火球墨铸铁等多种形式的凸轮轴，但因成本等原因其应用范围仅限于个别领域；锻造式凸轮轴以碳钢为主进行热锻，凸轮部分用高频淬火处理，主要应用于大中型发动机上。由于它的耐点蚀性能较好，多与气门顶置式(OHV)机构的挺杆组合使用，也有与摇臂配合应用于柴油发动机凸轮上置式(OHC)结构上。由于锻造式凸轮轴无法实现轻量化，发展潜力很小。传统凸轮轴的制造特点很难同时保证发动机配气机构对凸轮轴各个部位不同性能的要求，凸轮的排列也不可能很紧凑，材料利用也不尽合理，后续加工复杂，在轻型化及减少成本方面难有新的突破。

4.2金属塑料复合凸轮轴已在美国应用。将粉末金属成型并经磨削加工的凸轮片和中空钢轴放入模具内,在中空轴周围注射塑料。凸轮片和轴之间不再有金属直接接触,而是由塑料固定形成一体。这种凸轮轴的成本及重量均可减少40%,可降低发动机噪声,加工准备时间由原来的几小时缩短至几分钟。

4.3而装配式凸轮轴目前以较快的速度发展,主要应用于高性能发动机上。目前,世界上许多汽车工业发达的汽车制造厂正在越来越多使用装配式凸轮轴制造新技术,但因技术掌握的程度、方法不同,使用装配式凸轮轴的种类也不同。

4.3.1装配式凸轮轴的优点

装配式凸轮轴的轴和凸轮分开制造，然后装配在一起。凸轮一般用碳钢或粉末冶金材料，轴则用冷拔薄壁无缝钢管。碳钢凸轮可进行高频淬火或渗碳处理，具有较高的耐胶着、耐点蚀性能。烧结合金材料为Fe—C—P—Ni—Cr—Mo合金，是制作凸轮的理想的材料。在设计方面可将凸轮宽度设计较窄，间隔亦可很小，凸轮的排列非常紧凑。它与传统凸轮轴相比具有重量轻、加工成本低、材料利用合理等优点。

4.3.2装配式凸轮轴连接种类及制造方法

装配式凸轮轴的连接方式主要分为焊接式、烧结式、机械式三种，也有几种方法结合使用的。

凸轮轴材料和生产工艺的发展

国内外生产凸轮轴的材质很多,有45钢、球墨铸铁、合金铸铁。目前,常使用的铸造方法是壳型铸造,其中包括铁型覆砂和壳型填铁丸两种铸造工艺,其他还有如消失模铸造等。壳型铸造是20世纪40年代由德国约翰尼斯克朗宁(Johanes2Corning)发明的,亦称为克朗宁法,壳型铸造生产的铸件具有表面粗糙度低,尺寸精度高等优点,能够满足冷铁多,形状复杂的零件的铸造,适用于凸轮轴、曲轴等轴类零件的生产,在世界上属先进工艺,具有很广阔的应用前景。

清华大学李双寿等人研究了球铁凸轮轴的激光表面处理[10],发现经过该技术处理之后,球铁凸轮轴的表层由外而内分别是熔凝层、淬硬层和基体,并且其硬度均大于58HRC,搭接处的硬度也没有降低。AstashkevichBM等人研究了激光表面处理在所有的铸铁、中碳钢以及工具钢中的应用,指出材料的淬透性和硬度等都受到激光处理的一些可变参数的限制,比如能量大小、光束直径、光束形状、扫描速度以及聚焦条件等的限制。

在国外,ChernyshevAN等人通过试验研究发现灰铸铁和具有球状石墨的高强铸铁不适合于使用重熔工艺来进行表面强化,其原因有3点:1)产量大幅度降低;2)熔池内的碳没有完全分解,耐磨性降低;3)钨电极消耗太大。他们指出用蠕墨铸铁来代替灰铸铁和具有球状石墨的高强铸铁效果更好,还指出参数的变化会影响激冷层中片状渗碳体的分布。英国哥伦比亚大学AMitchell教授又将以前只是应用于精炼的电渣冶炼重熔法和真空电弧重熔法成功应用于工业纯铁生产的凝固控制阶段。

6.结论

凸轮轴是汽车发动机配气机构中重要的零件，凸轮轴的结构设计与加工质量好坏，直接影响发动机的性能。随着科技的快速发展，凸轮轴的制造材料和工艺也快速发展着。而作为凸轮轴的新型生产技术，装配式凸轮轴正越越受到人们的关注。装配式凸轮轴的加工技术符合精益生产原则，是高精度、高效率、低成本、高柔性的先进生产技术，是凸轮轴制造技术的发展和升级，是实现创新跨越的关键。在大力提倡环境保护，开发低能耗、无污染发动机并使其达到成本低、轻型化的今天，装配式凸轮轴以其传统凸轮轴所不具备的优势，已广泛应用于汽车领域，发展前景十分广阔